Vliv dopravní infrastruktury na využití průmyslových zón v Moravskoslezském kraji. Bc. Lukáš Gřešek

Vliv dopravní infrastruktury na využití průmyslových zón v Moravskoslezském kraji

Bc. Lukáš Gřešek

Diplomová práce 2010

ABSTRAKT Cílem této diplomové práce je zhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón v Moravskoslezském kraji. V teoretické části jsou vysvětleny základní pojmy spojené s danou problematikou – dopravní infrastruktura, prŧmyslové zóny a lokalizace prŧmyslové výroby. Praktická část se pak zabývá samotným zkoumáním určeného téma diplomové práce. Je zde popsána dopravní infrastruktura

České republiky,

základní charakteristiky

Moravskoslezského kraje, dopravní infrastruktura Moravskoslezského kraje a jednotlivé prŧmyslové zóny Moravskoslezského kraje. Míra vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón je určována pomocí MasterCard analýzy na konci praktické části.

Klíčová slova: Prŧmysl, Doprava, MasterCard, Analýza, Moravskoslezský kraj

ABSTRACT The main goal of this thesis is to evaluate the influence of transport infrastructure on the availability of industrial zones in the Moravian-Silesian Region. A theoretical part explains fundamental terminology associated with the thesis – transport infrastructure, industrial zones and localisation of inustrial production. The second part of the thesis engage actual examination of the theme of the thesis. There is described transportation infrastructure in Czech republic, basic characteristics of Moravian-Silesian Region, transportation infrastructure in Moravian-Silesian Region and particular industrial zones in Moravian-Silesian Region. Volume of influence of transport infrastructure on the availability of industrial zones is determined by MasterCard analysis at the end of the practical part.

Keywords: Industry, Transportation, MasterCard, Analysis, Moravian-Silesian Region

Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé diplomové práce, panu Ing. Milanu Damborskému za zodpovědné vedení v prŧběhu jejího zpracovávání, za prŧběţné poskytování neocenitelných rad a také za přátelský přístup při naší spolupráci. Dále chci poděkovat panu Mgr. Jiřímu Novosákovi, Ph.D., za poskytnutí cenných rad týkajících se analytické části mé práce. V neposlední řadě chci poděkovat také mé rodině, mé přítelkyni a všem mým přátelŧm, kteří mi byli po celou dobu oporou a měli se mnou tpělivost nejenom v prŧběhu zpracovávání diplomové práce.

Motto „Ţivot beze strachu je nudný, ţivot ve strachu je zbytečný.“

Prohlašuji, ţe odevzdaná verze bakalářské/diplomové práce a verze elektronická nahraná do IS/STAG jsou totoţné.

OBSAH ÚVOD .................................................................................................................................. 10 I TEORETICKÁ ČÁST .................................................................................................... 11 1 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA A PRŮM YSLOVÁ ZÓNA – ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA .................................................................................. 12 1.1 DOPRA VNÍ INFRASTRUKTURA ............................................................................... 12 1.2 PRŦMYSLOVÉ ZÓNY.............................................................................................. 14 2 DOPRAVA A INVESTIČNÍ ATRAKTIVNOST .................................................. 16 2.1 KLASICKÝ MODEL LOKALIZACE ZEMĚDĚLSKÝCH ČINNOSTÍ .................................. 16 2.2 LOKALIZAČNÍ TROJÚHELNÍK ................................................................................. 18 2.3 MODEL LOKALIZACE PRŦM YSLOVÝCH ČINNOSTÍ .................................................. 18 2.4 DALŠÍ TEORIE LOKALIZACE PRŦM YSLOVÉ VÝROBY .............................................. 19 2.5 KONCENTRICKÝ MODEL USPOŘÁDÁNÍ MĚSTA....................................................... 20 2.6 NOVÁ EKONOMICKÁ GEOGRAFIE .......................................................................... 21 II PRAKTICKÁ ČÁST ...................................................................................................... 23 3 OBECNÉ CHARAKTERISTIKY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ČESKÉ REPUBLIKY .............................................................................................. 24 3.1.1 Silniční síť .................................................................................................... 24 3.1.2 Ţelezniční síť................................................................................................ 25 3.1.3 Letiště ........................................................................................................... 26 4 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE ..... 27 5 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE........ 30 5.1 SILNIČNÍ DOPRAVA ............................................................................................... 30 5.1.1 Místa vhodná k překročení státní hranice .................................................... 31 5.2 ŢELEZNIČNÍ DOPRAVA .......................................................................................... 33 5.3 LETECKÁ DOPRAVA .............................................................................................. 33 6 PRŮM YSLOVÉ ZÓNY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE ........................... 35 6.1 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA BOLATICE ............................................................................ 35 6.1.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 35 6.2 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA ČESKÝ TĚŠÍN – POD ZELENOU ............................................. 37 6.2.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 37 6.3 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA FRENŠTÁT POD RADHOŠTĚM – MARTINSKÁ ČTVRŤ ............. 39 6.3.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 39 6.4 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA FRÝDEK-MÍSTEK – CHLEBOVICE ......................................... 41 6.4.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 41 6.5 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA FRÝDEK-MÍSTEK – LÍSKOVEC.............................................. 43 6.5.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 43 6.6 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA KARVINÁ – NOVÉ POLE A N OVÉ POLE II ............................. 45 6.6.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 46 6.7 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA K RNOV – ČERVENÝ DVŦR ................................................... 47 6.7.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 47

6.8 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA K RNOV – ČERVENÝ DVŦR II. ETAPA.................................... 48 6.8.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 49 6.9 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA N OŠOVICE ............................................................................ 49 6.9.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 50 6.10 PODNIKATELSKÝ PARK KOPŘIVNICE .................................................................... 51 6.10.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 52 6.11 PRŦMYSLOVÝ PARK N OVÝ JIČÍN – DOLNÍ PŘEDMĚSTÍ ......................................... 53 6.11.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 53 6.12 ORLOVSKÁ PRŦM YSLOVÁ A PODNIKATELSKÁ ZÓNA S.R.O.................................... 55 6.12.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 55 6.13 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA O STRAVA – HRABOVÁ + H RABOVÁ CTP INVEST ................ 57 6.13.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 57 6.14 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA O STRAVA – MOŠNOV ........................................................... 58 6.14.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 59 6.15 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA PASKOV – BÝVALÝ SKLENÍKOVÝ AREÁL .............................. 60 6.15.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 61 6.16 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA RÝMAŘOV............................................................................ 62 6.16.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 62 6.17 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA TŘANOVICE.......................................................................... 64 6.17.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 65 6.18 PRŦMYSLOVÁ A LOGISTICKÁ ZÓNA TOŠANOVICE-TŘANOVICE ............................ 66 6.18.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 66 6.19 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA HNOJNÍK – TŘANOVICE........................................................ 68 6.19.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 68 6.20 PRŦMYSLOVÁ ZÓNA TŘINEC – BALINY ................................................................ 70 6.20.1 Dopravní dostupnost: ................................................................................... 70 7 MASTERCARD ANALÝZA ................................................................................... 73 7.1 STATISTICKÉ TABULKY......................................................................................... 73 7.2 PROCENTNÍ HODNOTY VŦČI NEJHORŠÍMU KRAJI ................................................... 73 7.3 VÁHY INDIKÁTORŦ ............................................................................................... 74 7.4 INVESTIČNÍ ATRAKTIVNOST JEDNOTLIVÝCH ZÓN Z HLEDISKA DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY................................................................................................. 74 8 ZHODNOCENÍ VLIVU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY NA OBSAZENOST PRŮM YSLOVÝCH ZÓN............................................................ 76 ZÁVĚR................................................................................................................................ 80 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY .............................................................................. 81 SEZNAM POUŢITÝCH SYMBOLŮ A ZKRATEK ..................................................... 86 SEZNAM OBRÁZKŮ ....................................................................................................... 88 SEZNAM TABULEK ........................................................................................................ 89 SEZNAM PŘÍLOH............................................................................................................ 90

UTB ve Zlíně, Fakulta manage mentu a ekonomiky

10

ÚVOD Dopravní infrastruktura je jedním z nejdŧleţitějších faktorŧ pŧsobících na investiční atraktivnost kaţdého území. V České republice byla v zásadě koncipována jiţ v období prŧmyslové revoluce, tedy ve druhé polovině 19. století. V dnešní době se vyznačuje relativní hustotou, avšak nedostatečnou kvalitou a to jak po kapacitní, tak po technické stránce. K tomuto faktu, mimo jiné, přihlíţejí při lokalizaci své výroby jak velké, tak i malé prŧmyslové subjekty, které jsou dŧleţitou součástí vnitřní struktury regionŧ. Tyto subjekty se pak nezanedbatelnou měrou podílejí na rozvoji regionu a na ţivotní úrovni jeho obyvatelstva. Z hlediska regionálního rozvoje je tedy přínosné vyhodnotit, do jaké míry se rozmístění prŧmyslu odvíjí od stavu dopravní infrastruktury. Cílem této diplomové práce je zhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón v Moravskoslezském kraji. Práce se nejprve zaměřuje na teoretickou dimenzi problematiky, která má silnou vazbu na lokalizační teorie. Praktická část práce se zaměřuje na zkoumání skutečného stavu dané problematiky. Nejprve je uvedena dopravní infrastruktura České republiky, poté základní charakteristiky Moravskoslezského kraje, následuje analýza dopravní infrastruktury Moravskoslezkého kraje a analýza současného stavu prŧmyslových zón Moravskoslezského kraje ve vazbě na dopravní napojení. Stěţejní částí práce je zhodnocení významu vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón v Moravskoslezském kraji. V práci byly pouţity především tyto metodické postupy: studium odborné literatury a dalších zdrojŧ informací, zaměřených na tuto tématickou oblast, studium mapových podkladŧ, dotazníkové šetření, multikriteriální analýza, MasterCard analýza, statistické metody a metody vlastního šetření, jeţ sestávají z konzultací s odborníky, realizované v prŧběhu psaní diplomové práce.


I. TEORETICKÁ ČÁST

11


1

12

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA A PRŮMYSLOVÁ ZÓNA – ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA

V této kapitole jsou objasněny základní pojmy, související s tématem diplomové práce.

1.1 Dopravní infrastruktura Dopravní síť je jednou z nejdŧleţitějších podmínek pro rozvoj daného území. Obecně se dá konstatovat, ţe rozvojový potenciál je vyšší v oblastech, které jsou po této stránce vybaveny lépe. Budování a udrţování dopravní infrastruktury je však zároveň velmi finančně náročné, pokud je přikročeno k určitým změnám, bývají tyto dlouhodobé. Poţadavky na dopravu často zaostávají za potřebami rozvoje dané oblasti, navíc je toto odvětví nejvíce územně diferencované v porovnání s ostatním technickým vybavením území potřebným pro rozvoj. 1 V období po roce 1989 dochází v České republice k dŧleţitým změnám v rozsahu i struktuře dopravy. Změny zasáhly také směřování hlavních dopravních tahŧ republiky. Lze říci, ţe ţelezniční doprava byla rozsáhlá a do jisté míry odpovídala stávajícím potřebám, na druhou stranu doprava silniční za potřebami značně zaostávala. Tento fakt se negativně odrazil při nárustu silniční dopravy po roce 1989, oproti tomu ţelezniční doprava se ve stejném období dostala do útlumu. 2 Během desetiletí 1995-2005 došlo k radikální změně poměru mezi ţelezniční a silniční nákladní dopravou. A tak zatímco pokles přepravy zboţí oproti roku 1995 činil v roce 2005

v

ţelezniční dopravě

21,4%

a v silniční dopravě

17,7%,

tak

výkony

v tunokilometrech v daném období v ţelezniční dopravě poklesly na 65,7% a v silniční dopravě vzrostly na 295,6%. Tento rozdíl plyne ze zvýšení přepravní vzdálenosti silniční dopravy, která v roce 1995 činila 26,2 km na 94,2 km v roce 2005. Během tohto období došlo ke změně vnitřní nákladní dopravy, kdy proběhlo sníţení vyuţívání ţeleznice pro přepravu produkce menších firem, druhým faktorem pak je, ţe se Česká republika stala tranzitním místem kamionŧ projíţdějících střední Evropou. 3

1

Wokoun, 2008: 115 Wokoun, 2008: 115 3 Wokoun, 2008: 116-117 2


13

Tento rychlý nárŧst silniční nákladní přepravy zapříčinil přetíţení stávající dopravní sítě, především na hlavních tazích, bylo tedy nutné budovat dálniční síť. Toto se často dělo na vrub kvalitě silnic II. a III. třídy, jeţ byly převedeny pod správu jednotlivých krajŧ. Silniční síť u nás je všeobecně nerovnoměrně rozloţena. Především v Čechách je vidět její monocentrické uspořádání s centrem v Praze, kam se sbíhají hlavní komunikace. Na Moravě je situace příznivější díky dopravním centrŧm v Brně a Olomouci, na druhou stranu Slezsko je silniční dopravou obsluhováno podstatně hŧř. Stále větší přepravní nároky přetěţují naši silniční síť, avšak zároveň území okolo hlavních dopravních tahŧ získává na přitaţlivosti pro moţné investory – právě v zázemí hlavních tahŧ jsou lokalizovány nové výrobní a logistické kapacity. 4 V rámci ţelezniční dopravy vznikla hlavně potřeba modernizace ţelezniční sítě. Dle koncepce rozvoje dopravy se ţelezniční nákladní doprava má orientovat na rychlou dálkouvou a meziregionální dopravu, zapojenou do logistického procesu. Proto probíhají stavby a modernizace ţelezničních koridorŧ a rekonstrukce klíčových ţelezničních uzlŧ. Výhledově se počítá s konstrukcí vysokorychlostních ţelezničních tratí. 5 Výstavba těchto vysokorychlostních tratí je zatím pouze ve fázi plánování. Vyhodnocování jednotlivých variant vysokorychlostních tratí bude vypracováno na základě výsledkŧ posouzení hlavních hledisek - ekonomického, vlivu na ţivotní prostředí, urbanistického, vztahu na obyvatelstvo i vztahu k ostatním druhŧm dopravy. 6 Letecká a vodní doprava jsou v rámci České republice spíše vedlejšími prvky v dopravní infrastruktuře. V letecké dopravě je většina přepravy koncentrována na letiště PrahaRuzyně, zde je nutno dále navyšovat jeho kapacitu a lépe řešit dopravní spojení letiště a Prahy. Vodní doprava pak má pouze doplňující význam, pro její funkční napojení na evropskou síť vodních cest je potřeba zlepšit technické podmínky na dolním Labi. 7

4

Wokoun, 2008: 117-118 Wokoun, 2008: 117-118 6 Ministerstvo dopravy ČR: Ţelezniční vysokorychlostní tratě 7 Wokoun, 2008: 119 5


14

1.2 Průmyslové zóny Prŧmyslové zóny představují významné, perspektivní plochy, případně plochy s objekty, které jsou připraveny k okamţitému zahájení investičních projektŧ. 8 Samotný pojem „prŧmyslová zóna“ mŧţeme všeobecně vysvětlit jako ucelený soubor kompaktních kompaktních univerzálních objektŧ vhodných pro lehkou, hygienicky nezávadnou výrobu s účelně řešenou dopravou a značným podílem zeleně mezi jednotlivými objekty. Samotný výrobní provoz je sitován dovnitř jednotlivých objektŧ, jeţ zpravidla postrádají oplocení s moţností volného pohybu návštěvníkŧ. Jde tedy o ucelený komplex prŧmyslu a sluţeb s integrovanými funkcemi odborného charakteru. V rámci komplexu jde o maximální vyuţití vzájemné podpory jednotlivých firem při výměně informací, poradenství, společné prezentace a uţívání kontaktŧ. Tato spolupráce má jednotlivým aktérŧm napomoci k lepším výsledkŧm v rámci jejich činnosti. 9 V České republice představují prŧmyslové zóny relativně nový jev, na mezinárodní scéně jde však o oblast, která se rozvíjí jiţ od konce 50. let. V té době šlo především o tvorbu zón volného obchodu, které jsou vyuţívány pro dovoz materiálu z jiných zemí, jeho zpracování a následný vývoz výsledného produktu – z hlediska jejich funkce byla tato území oplocena vŧči okolí. Zároveň byly lokalizovány v těsné blízkosti velkých letišť a přístavŧ. Typickým příkladem zóny volného obchodu je volná zóna u letiště Shannon v Irsku otevřená v roce 1958. Tato byla tak úspěšná, ţe po sedmi letech svého provozu představoval její vývoz jednu třetinu vývozu celého Irska. Také je vhodné poznamenat, ţe i přes svou pŧvodní orientaci na prŧmysl se v ní postupně začaly umisťovat i podniky poskytující sluţby. 10 I v České republice v minulosti uvaţovalo o zaloţení podobné bezcelní zóny volného obchodu, nerealizovaly se však a nyní v souvislosti s členstvím České republiky v EU tyto úvahy ztratily svŧj význam. Jako velice účinné se však ukázalo vytváření prŧmyslových zón, které jsou atraktivní jak pro domácí, tak i pro zahraniční investory. 11 Vymezení ploch určených pro prŧmyslový rozvoj je dlouhodobě významná záleţitost. Zahrnuje územní přípravu, vymezení bliţšího profilu vyuţití prŧmyslové zóny, řešení

8

Moravskoslezský kraj: Hlavní p rŧ myslové zóny Pru myslove-zony.cz: Prŧ myslové zóny 10 Wokoun, 2008: 144 11 Wokoun, 2008: 145 9


15

vlastnických vztahŧ k pozemkŧm a aktivity směřující k získávání investorŧ. Pokud má prŧmyslová zóna větší plochu a předpokládá se zde účast více investorŧ, pak je třeba zajišťovat také některé ze sluţeb technického a obchodního charakteru, případně občanských sluţeb při větším počtu zaměstnancŧ. Seznamy prŧmyslových zón vytvářejí rŧzné organizace, jako jednu z nejvýznamnějších lze označit CzechInvest. Vzhledem k podrobnosti podkladŧ k jednotlivým zónám jsou však lepší materiály krajských orgánŧ. 12 Prŧmyslové zóny jsou relativně rovnoměrně rozloţeny po celé republice, vyskytují se v 76 okresech, ve 148 správních obvodech obcí s rozšířenou pŧsobností. Účel většiny zón je v materiálech krajských orgánŧ nejasně vymezen – zde lze vysledovat, ţe většina prŧmyslových zón je budována s cílem získat jakéhokoliv, nekonkrétního investora a je tedy pravděpodobné, ţe značný počet z nich zŧstane vyuţit jen z části, nebo vŧbec. 13 Při budování prŧmyslové zóny je třeba zajistit dobré podmínky, hlavně geografickou polohu a dopravní infrastrukturu. Dalšími výhodami, které činí jednotlivé zóny atraktivnější v očích investorŧ, jsou především statutární postavení obce a vhodné zázemí. Od toho se odvíjí fakt, ţe velké s třední zóny jsou přimknuty převáţně k velkým centrŧm, případně rozvojovým oblastem s vyspělou a rozmanitou pracovní silou, infrastrukturou a dalšími technickými a obchodními sluţbami. Hospodářsky méně vyspělá území se orientŧjí více na malé prŧmyslové zóny s niţšími nároky. 14

12

Wokoun, 2008: 145 Wokoun, 2008: 146 14 Wokoun, 2008: 146-147 13


2

16

DOPRAVA A INVESTIČNÍ ATRAKTIVNOST

Téma diplomové práce v sobě integruje dvě zásadní problematiky. První je problematika dopravy,

respektive dopravní infrastruktury a druhou je problematika investiční

atraktivnosti. Problematika dopravy je významnou integrovanou sloţkou geografie, kde se postupem času vymezila samostatná oblast geografie dopravy. Problematika investiční atraktivnosti patří mezi klíčová témata ekonomie. Vedle ekonomie je významně akcentována opět v geografii, zejména v geografii prŧmyslu. Obě problematiky se pak silně prolínají v lokalizačních teoriích, které tak mají multidisciplinární charakter. Lokalizací prŧmyslové výroby se zabývá celá řada teorií. Pro účely této diplomové práce budou na následujících řádcích stručně popsány vybrané výsledky výzkumŧ světově uznávaných autorŧ - nejdŧleţitější lokalizační teorie, které pracují s dopravními faktory. Výzkum je procesem vytváření nových poznatkŧ. Jedná se o systematický a pečlivě naplánovaný soubor činností, který je veden snahou zodpovědět kladené výzkumné otázky a přispět k rozvoji daného oboru. 15

2.1 Klasický model lokalizace zemědělských činností S koncem 19. století se rozvíjejí neoklasické lokalizační teorie. Tyto hledají obecný normativní model pro optimální umístění firem v prostoru. Za první takovouto ucelenou práci se povaţuje lokalizační teorie J. H. von Thünena, publikovaná roku 1826. 16 Model je zaloţen na principech dokonalé konkurence, jeţ odpovídaly situaci na přelomu 18. a 19. století. Na tomto základě předpokládal, ţe producent nemá ţádný vliv na poptávku a ceny výrobkŧ, jeţ nemohou ovlivnit rozhodnutí podnika tele tedy v takovémto modelu nehrají ţádnou roli. Lokalizaci výroby tak ovlivňuje pouze minimalizace nákladŧ. 17

15

Hendl, 2008: 30 Toušek, 2008: 178-179 17 Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 16


17

Rozhodujícím faktorem pro lokalizaci je dle Thünena vzdálenost odbytového trhu a s tím související náklady na dopravu produkce. Jeho model zobrazuje vhodné rozmístění rŧzných druhŧ zemědělské produkce okolo centra - trhu. Pracuje s předpoklady, ţe prostor je izolovaný a veškerá výroba je přitahována na jedno odbytiště, trh dostává dodávky pouze ze svého zázemí, zemědělci maximalizují svŧj zisk, dopravní náklady jsou dány pouze vzdáleností a všechna pŧda má stejnou bonitu, díky čemuţ je model velmi zjednodušující. Při splnění těchto podmínek se okolo trhu vytvářejí prstence s rŧzným vyuţitím pŧdy. Produkty, které jsou nejtěţší, nebo nejméně trvalé se produkují co nejblíţe trhu, v nejvzdálenějších prstencích se pak nachází produkty nejvhodnější k přepravě – lehké a trvanlivé. 18 Von Thünenova teorie mŧţe být vyjádřena matematicky jako: R=Ei*(Pi – Ai ) – Ei*Fi*k, kde R je renta z jednotky území, k je vzdálenost od trhu, E je výnosnost produktu z jednotky území, P je trţní cena produktu, A jsou náklady produkce produktu, F je sazba za dopravu jednotky produktu na jednotku vzdálenosti, i je produkt. 19

Obrázek 1: Klasický model lokalizace zemědělských činností 20 Na následujících obrázcích lze vidět, ţe existují také inovace tohto modelu, které jej přibliţují realitě. Na levém obrázku vidíme začlenění řeky, případně jiné dopravní cesty, která představuje levný zpŧsob pro přepravu produkce. Obrázek vpravo pak představuje případ, kdy namísto jednoho centra existuje více odbytových trhŧ. 21

18

Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 20 Ivanička, 1987: 142 21 Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 19


18

Obrázek 2: Klasický model lokalizace zemědělských činností, se zapracovanou dopravní cestou (vlevo) a s více odbytovými centry (vpravo) 22 Tato teorie je i přes své zaměření na řešení otázek spojených se zemědělstvím pouţitelná, díky své obecnosti, na kaţdé odvětví ekonomiky – tedy i na prŧmyslovou výrobu. 23

2.2 Lokalizační trojúhelník Von Thünenovy poznatky aplikoval na oblast prŧmyslových aktivit zejména W. Launhardt, jeţ jako první sestrojil abstraktní model pro lokalizaci prŧmyslového podniku. K tomuto účelu mu poslouţil takzvaný lokalizační trojúhelník. Landhardt bral v potaz pouze faktor nákladŧ na dopravu a ideální místo pro lokalizaci prŧmyslového podniku vidí v těţišti trojúhelníku, jehoţ dva vrcholy představují místa lokalizace surovin a třetí vrchol znázorňuje odbytiště výrobkŧ. 24

2.3 Model lokalizace průmyslových činností Velký impulz pro další rozvoj tohto vědního odvětví představuje práce A. Webera z roku 1909. Také Weber vycházel z předpokladu, ţe při optimálním umístění podniku jsou minimalizovány náklady. Za nejdŧleţitější označil přepravní náklady, narozdíl od Landhardta je však dále doplnil o náklady na pracovní sílu a aglomerační výhody. 25 Při lokalizování vyuţívá, stejně jako jeho předchŧdce, lokalizační trojúhelník, avšak rozlišuje rŧzné druhy přepravovaných materiálŧ, ty dělí na ubikvitní a lokalizované. Dále je si vědom i významu změn objemu a váhy surovin v prŧběhu výrobního procesu – v

22

Ivanička, 1987: 142 Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 24 Toušek, 2008: 179 25 Toušek, 2008: 179 23


19

souvislosti s tím definoval materiálový index, který představuje mnoţství vstupních surovina na 1 tunu hotového výrobku. 26

Obrázek 3: Weberŧv lokalizační trojúhelník 27 Weberŧv model jde vyjádřit matematicky v takovéto podobě: TC=CT + CL + AE -> min., kde TC jsou celkové náklady, CT jsou náklady na dopravu, CL náklady na pracovní sílu a AE představuje aglomerační náklady. 28

2.4 Další teorie lokalizace průmyslové výroby Na konci 40. let 20 století rozpracoval Weberovu teorii vzhledem k dopravním nákladŧm E. M. Hoover. Tyto se dle něj skládají ze dvou sloţek: z nákladŧ terminálu (náklady spojené s manipulací a skladováním v dopravních terminálech – v závislosti s délkou cesty jsou konstantní) a tranzitních nákladŧ (tyto náklady se mění podle délky cesty). 29 Na práci A. Webera také navázal v roce 1956 svou publikací Location and Space Economy jeden z prostorových ekonomŧ – W. Isard. Vyuţívá v ní rychle se rozvíjející výpočetní techniku a nové matematicko-ekonomické modely pracující s lokalizačním faktorem dopravních nákladŧ a lokalizačním trojúhelníkem. Figuruje zde dopravní vstup, jeţ je definován coby pohyb jednotky hmotnosti na jednotku vzdálenosti. 30

26

Toušek, 2008: 179 Toušek, 2008: 179 28 Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 29 Toušek, 2008: 181 30 Toušek, 2008: 180 27


20

2.5 Koncentrický model uspořádání města Tento model autora W. Alonsa představuje aplikaci von Thünenova modelu lokalizace. Zabývá se tím, jak jsou uvnitř městského regionu rozloţeny rŧzné aktivity. Všechny činnosti se dle modelu odehrávají v městském centru. Náklady na dopravu zde rostou úměrně vzdálenosti od centra a renta klesá úměrně vzdálenosti od centra. Čím je podíl dopravy na celkových nákladech subjektu niţší, tím méně je potřebné subjekt lokalizovat v blízkosti centra. Na základě toho je pak vyuţití území uspořádáno v koncentrických mezikruţích se středem v centru. Ty subjekty, které preferují náklady na dopravu se lokalizují v centru, ty subjekty, které naopak preferují náklady na uţívaný prostor se lokalizují dále od centra. 31 Pokud tedy budeme vycházet z Aloonsova modelu, bude lokalizace ekonomiky ve městě vypadat následovně: v centru se lokalizují sluţby, jelikoţ nepotřebují velké plochy pro svou produkci, následovat bude prŧmysl, který je jiţ podstatně náročnější na produkční plochu a na okraji města se nachází zemědělská výroba. 32

Obrázek 4: Koncentrický model uspořádání města 33 Alonso je kritizován za to, ţe jeho model příliš neodpovídá skutečnosti – významem je spíše zjednodušeně vysvětlit, proč mají mesta tendenci vytvářet okolo svých center prstence monofunkčních zón a proč intenzite ekonomického vyuţití roste zpravidla směrem k centru. Alonsŧv model se tak stal základem pro další modely. Sektorový model, formulovaný H. Hoytem, přihlíţí k významu hlavních komunikačních os, přírodních podmínek, kvalitě ţivotního prostředí. Výroba se dle něj přimyká k hlavnímu

31

Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje 33 Jeţek, 1999: 120 32


21

komunikačnímu tahu a určité typy vyuţití se vzájemně přitahují – prŧmysl a bydlení dělníkŧ, jiné se naopak odpuzují – prŧmysl a luxusní bydlení. Polycentrický model pak zdŧrazňuje, ţe ve větších městech vznikají vedle hlavního centra také centra sekundární. 34

Obrázek 5: Sektorový model uspořádání města (vlevo) a polycentrický model uspořádání města (vpravo) 35

2.6 Nová ekonomická geografie I kdyţ lokalizační teorie pronikly do moderní geografie aţ v 60. letech, byly poměrně záhy kritizovány. Kritika se snášela především na jejich četné nerealistické zjednodušování reality a také na jejich ahistoričnost, hrubé pojetí prostoru, redukování sociálních problémŧ na prostorové a mnohé další nedostatky. V 70. letech byl rozpor mezi dynamikou reality a nerealismem zjednodušených předpokladŧ lokalizačních teorií natolik zásadní, ţe nastal obrat v zaměření výzkumŧ. Lokalizační teorie jsou dnes, ve svém klasickém pojetí, povětšinou opouštěny, nejvýznamnější výjimku mezi nimi tvoří škola nové ekonomické geografie. 36 Autoři zabývající se novou ekonomickou geografií se rozhodli opustit tvrzení neoklasické školy zaloţené na klesajících výnosech a dokonalé konkurenci a namísto toho pouţili koncept vnejších úspor, monopolistické konkurence a rostoucích výnosŧ z rozsahu. Pod názvy teorií nové ekonomické geografie mŧţeme nalézt především pokusy o matematické modelování v duchu lokalizačních teorií – vhodnějším názvem pro tuto skupinu teorií by tedy byla nová regionální věda. Autoři se pokoušejí o překonání problémŧ svých předchŧdcŧ tím, ţe zohledňují význam historie a mechanismu zpětné vazby na

34

Vyuţití ekono micko-matemat ických metod pro výuku regionálního rozvoje Jeţek, 1999: 120 36 Blaţek, 2002: 62 35


22

hospodářský rŧst. Čelní představitelé této teorie jako jsou P. Krugman a B. W. Arthur vyuţívají řadu praktických poznatkŧ o charakteru technologií a technologických změn, získaných behem let

empirických

výzkumŧ

a začleňují

je do

zdokonalených

matematických modelŧ. 37 Při tvorbě výrobní a obchodní specializace jednotlivých regionŧ jsou tedy dŧleţitější nedokonalá konkurence a rostoucí výnosy z rozsahu, neţ klesající výnosy, komparativní výhody a dokonalá konkurence. A stejně jako je tomu v tradičních geografických lokalizačních modelech, tak i zde jsou dŧleţitými faktory dopravní náklady a náklady na mobilitu pracovní síly. Výsledkem je jakási prostorová „samoorganizace“, která dle Krugmana a Arthura vyjadřuje směřování od nahodilého rŧstu k řádu.Danou organizaci prostoru oba autoři povaţují za nejefektivnější, protoţe se v ní odráţejí snahy velkého mnoţství aktérŧ o maximalizaci svého uţitku. Zároveň připouštějí, ţe v první fázi jak koncentrace, tak i specializace závicí na náhodných proměnných, které určují mimo jiné i historické okolnosti. 38

37 38

Blaţek, 2002: 69-70 Blaţek, 2002: 70-71


II. PRAKTICKÁ ČÁST

23


3

24

OBECNÉ CHARAKTERISTIKY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ČESKÉ REPUBLIKY

3.1.1

Silniční síť

Silniční síť v České republice je sloţena ze sedmi typŧ pozemních komunikací. Podle Zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb. se jedná o místní komunikace, silnice třetí třídy, silnice druhé třídy, silnice první třídy, rychlostní silnice a dálnice. Sedmým typem jsou účelové komunikace, které slouţí ke spojení nemovitostí pro potřeby jejich vlastníkŧ. Označení místní komunikace se uţívá pro veřejně přístupnou pozemní komunkaci, která slouţí především místní dopravě na území jednotlivých obcí. 39 Jsou ve správě jednotlivých obcí, na jejichţ území se nacházejí. 40 Silnice třetí třídy slouţí jako spojnice mezi obcemi, případně pro jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. 41 Jsou označeny čtyř nebo pětimístným číslem, před nímţ je uvedena římská číslice III a lomítko. 42 Silnice druhé třídy jsou určeny pro dopravu mezi okresy. 43 Označují se trojmístným číslem, před nímţ se uvádí římská číslice II a lomítko.44 Komunikace II. a III. třídy jsou ve správě jednotlivých krajŧ, na jejichţ území se nacházejí. 45 Silnice první třídy, rychlostní silnice a dálnice jsou pro silniční dopravu stěţejní. Silnice první třídy jsou vyuţívány pro dálkovou a mezistátní dopravu. 46 Jsou označeny jednomístným, případně dvojmístným číslem, před nímţ stojí římská číslice I a lomítko.47 Silnice první třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu, přístupná jen vozidlŧm, jejichţ maximální rychlost není niţší, neţ stanovuje zvláštní předpis. Rychlostní silnice mají obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice.

39

Zákon o pozemn ích ko munikacích č. 13/ 1997 Sb. Řed itelství silnic a dáln ic ČR: Po zemní ko mun ikace, jejich ro zdělení a správa 41 Zákon o pozemn ích ko munikacích č. 13/ 1997 Sb. 42 Zdroj: autor, podklad Řed itelství siln ic a dáln ic ČR 43 Zákon o pozemn ích ko munikacích č. 13/ 1997 Sb. 44 Zdroj: autor, podklad Řed itelství siln ic a dáln ic ČR 45 Řed itelství silnic a dáln ic ČR: Po zemní ko mun ikace, jejich ro zdělení a správa 46 Zákon o pozemn ích ko munikacích č. 13/ 1997 Sb. 47 Zdroj: autor, podklad Řed itelství siln ic a dáln ic ČR 40


25

Dálnice jsou jsou pozemními komunikacemi určenými pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu. Jsou budovány bez úrovňových kříţení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd. Dálnice je přístupná pouze vozidlŧm, jejichţ maximální rychlost není niţší, neţ stanovuje zvláštní předpis. 48 Číslovány jsou rovněţ jednomístným, nebo dvojmístným číslem, před ním pak stojí velké tiskací písmeno R (v případě rychlostních silnic), nebo velké tiskací písmeno D (v případě dálnic). 49 Všechny silnice těchto tří typŧ na celém území České republiky jsou ve správě Ředitelství silnic a dálnic ČR. 50 3.1.2

Ţelezniční síť

V České republice se dle Zákona o drahách č. 266/1994 Sb. rozlišuje několik kategorií ţelezničních drah. Do těchto kategorií se člení podle hlediska významu, účelu a technických podmnínek. O zařazení ţelezniční dráhy do příslušné kategorie rozhoduje dráţní správní úřad. 51 První kategorií je dráha celostátní, která slouţí mezinárodní a celostátní veřejné ţelezniční dopravě. 52 Následuje dráha regionální, coţ je dráha regionálního, případně místního významu, která slouţí pro veřejnou ţelezniční dopravu a ústí do celostátní, nebo jiné regionální dráhy. 53 Třetí kategorií je vlečka, jde o dráhu, která slouţí k vlastní potřebě provozovatele a ústí do celostátní dráhy, případně do regionální dráhy, nebo do jiné vlečky. 54 Poslední kategorií jsou speciální dráhy, které slouţí především k zabezpečení dopravní obsluţnosti obce. 55 Ţeleznici mŧţeme také členit dle jiných kritérií. Podle počtu kolejí na jednokolejovou, dvoukolejovou a vícekolejovou trať. Podle zpŧsobu pohonu vlakŧ na ní provozovaných na

48

Zákon o pozemn ích ko munikacích č. 13/ 1997 Sb. Zdroj: autor, podklad Řed itelství siln ic a dáln ic ČR 50 Řed itelství silnic a dáln ic ČR: Po zemní ko mun ikace, jejich ro zdělení a správa 51 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. 52 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. 53 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. 54 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. 55 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. 49


26

elektrifikovanou a s nezávislou trakcí. Dle účelu provozu na osobní, nákladní a smíšenou. A také podle provozní rychlosti na konvenční a vysokorychlostní. 56 Páteř ţelezniční dopravy v České republice tvoří čtyři ţelezniční koridory, coţ jsou moderní ţelezniční tratě určené především k dálkové a tranzitní osobní a nákladní dopravě. Tyto tratě musí splňovat určité náleţitosti týkající se rychlosti, plynulosti a bezpečnosti dopravy. Musí splňovat následující parametry: elektrifikovaná dvoukolejná trať, moderní elektrické traťové zabezpečení, traťová rychlost 160 km/h, peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody, minimální počet úrovňových kříţení se silnicemi. 57 3.1.3

Letiště

Letecká doprava v České republice je především z dŧvodu malé rozlohy státu realizována spíše na mezinárodní úrovni. V menší míře je však rovněţ vyuţívána pro rychlou dopravu po území státu a to buď z veřejných mezinárodních letišť, nebo z veřejných vnitrostátních letišť. 58 Provoz letecké dopravy je na území České republiky upraven zákonem č. 49/1997 Sb., O civilním letectví. Na území České republiky se nachází 91 civilních letišť, která lze rozdělit do tří skupin. Jde o letiště celostátního významu, regionální letiště většího významu a regionální letiště menšího významu. 59

56

Zdroj: autor, podklad Portál provozování dráhy Ministerstvo dopravy ČR: Rozvo j ţelezn iční infrastruktury 58 Česká republika: Doprava 59 Ministerstvo dopravy ČR: Všeobecné informace o letištích 57


4

27

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE

Moravskoslezský kraj se nachází v severovýchodním cípu České republiky. Od hlavního města Prahy je vzdálen zhruba 300 km vzdušnou čarou, při přepočtení tohoto údaje na přepravní čas pak je od Prahy vzdálen 1 hodinu letecky, 3 hodiny po ţeleznici a 4 hodiny po silnici. Kraj zaujímá velmi výhodné postavení na nadregionální úrovni, kde leţí na hranici tří státŧ – České republiky, Polské republiky a Slovenské republiky. Tuto nespornou výhodu se snaţí ještě více zuţitkovat regionální aktéři, kteří v dlouhodobém horizontu usilují o propojení významných aktivit Moravskoslezského kraje, Ţilinského samosprávného kraja a Województwa Śląskiego s cílem vytvořit významné územní centrum středoevropského prostoru. 60

Obrázek 6: Umístění Moravskoslezského kraje v rámci České republiky61 Tento kraj vzniknul, stejně jako všechny ostatní kraje České republiky, ke dni 1. ledna 2001.62 Tvoří jej šest dřívějších okresŧ a území 22 obcí s rozšířenou pŧsobností, rozloha činí 5.427 km2 . Trvalé bydliště zde má 1.250,8 tis. obyvatel s hustotou zalidnění 230 obyvatel na km2 . Osídlení je tvořeno 299 obcemi, z nichţ 39 má statut města, v obcích nad 5.000 obyvatel bydlí 75% obyvatel. Demografie je v posledních patnácti letech poznamenána výrazným úbytkem počtu obyvatel, který bude dle předpokladŧ přetrvávat i do budoucna. Vzdělanost obyvatel je ve srovnání se zbytkem republiky podprŧměrná. 63

60

Moravskoslezský kraj: Geografické informace Moravskoslezský kraj: Návštěvník Moravskoslezského kraje 62 Moravskoslezský kraj: Geografické informace 63 Wokoun, 2008: 182-183 61


28

Ze západu, východu a z části i na jihu je kraj lemován pohořími. Na západě se jedná o Hrubý Jeseník s nejvyšší horou Pradědem (1.492 m), na jihovýchodě a východě pak Moravskoslezské Beskydy s nejvyšším vrcholem Lysou Horou (1.323 m). Jihozápad je tvořen

Nízkým

jeseníkem

a Oderskými

vrchy.

Mezi

Hrubým

Jeseníkem

a Moravskoslezskými beskydy se v severní části rozléhá jih Slezské níţiny, která dále k jihu přechází v Moravskou bránu. Nejvýznamnějšími řekami jsou Odra, Opava, Ostravice a Olše. 64

Obrázek 7: Geografická mapa Moravskoslezkého kraje 65 HDP na obyvatele je prŧměrný, v roce 2008 byl kraj se svými 297.926 CZK v tomto ukazateli mezi ostatními kraji na 6. místě. Na HDP České republiky se kraj ve stejném roce podílel 10,1%. V roce 2009 byl kraj na 5. místě mezi kraji co se týče prŧměrné měsíční mzdy. V dŧsledku restrukturalizace hospodářství je však zároveň zatíţen jednou

64 65

Moravskoslezský kraj: Geografické informace Český statistický úřad: Geografická mapa Moravskoslezského kraje


29

z nejvyšších nezaměstnaností v republice, v roce 2009 byla roční míra registrované nezaměstnanosti 12,14%, coţ je o více neţ 5,8% nad republikovým prŧměrem. 66 Ekonomicky se kraj, i přes silnou restrukturalizaci a omezování prŧmyslu, řadí mezi nejvýznamnější v České republice. Prŧmysl si stále zachovává svou dominantní roli a také proto zde přetrvává velká nabídka prŧmyslových zón pro potenciální investory. Vedoucí postavení v rámci republiky má kraj v těţbě černého uhlí, výrobě koksu, surového ţeleza a oceli. Vzniknul zde jako jeden z prvních klastrŧ v České republice hutnicko-strojírenský komplex s orientací na zdejší vysoké školy a výzkumnou základnu.Zemědělství s často se měnící výškovou členitostí by mělo spíše sniţovat podíl orné pŧdy ve prospěch trvalých travnatých porostŧ. 67 Na území kraje lze specifikovat tyto rozvojové potenciály: moţnost vytvoření strategické prŧmyslové zóny s rozlohou přes 200 ha z prŧmyslových zón Ostrava-Mošnov, Nošovice a Hnojník. Potenciál rozvoje letiště Ostrava – Mošnov a navazujících logistických areálŧ. Potenciál pro vytvoření nového prŧmyslového klastru zaměřeného na strojírenství a metalurgii. Potenciál rozvojových ploch v okolí dálnice D47. Potenciál rozvoje prostoru Kopřivnice. Potenciál rozvoje logistických a výrobních center u hraničních přechodŧ v Krnově, Bohumíně a Jablunkově. 68

66

Český statistický úřad: Statistická ročenka Moravskoslezského kraje 2009 Wokoun, 2008: 183 68 Wokoun, 2008: 184-185 67


5

30

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE

5.1 Silniční doprava V Moravskoslezském kraji se nachází celkem 3.389,706 km pozemních komunikací (mimo místních a účelových komunikací), coţ jej řadí aţ na 10. místo mezi kraji České republiky. V tomto ohledu je tedy Moravskoslezský kraj podprŧměrný vzhledem k poměrŧm v České republice. 69 Délky jednotlivých kategorií pozemních komunikací v kraji jsou následující: silnice třetí třídy 1.896,713 km, silnice druhé třídy 754,504 km, silnice první třídy 710,768 a dálnice 27,721 km. Zajímavé je,

ţe zatímco v kategorii druhé a třetí třídy figuruje

Moravskoslezský kraj aţ na 10. místě v konkurenci ostatních krajŧ, tak naopak v kategorii dálnic je na 6. místě a v kategorii první třídy dokonce na 2. místě hned za Středočeským krajem. Je tedy jasné, ţe špatné umístění kraje v celkové délce komunikací, zmiňované v předešlém odstavci nemá příliš velkou váhu, jelikoţ je zapříčiněno menší sítí komunikací niţší kategorie. 70 Moravskoslezský kraj zaostává za celorepublikovým prŧměrem co se týká podílu délky silnic druhé a třetí třídy na celkové délce komunikací. Nejedná se však o nijak dramatickou odchylku. Zato v kategorii komunikací první třídy jiţ je kraj Moravskoslezský o 9,88% nad celorepublikovým prŧměrem. V kategorii dálnic pak zaostává Moravskoslezský kraj za prŧměrem o pouhých 0,36%. 71 Územím kraje vedou dvě dŧleţité silnice mezinárodního významu. Jedná se o silnici E75 z Budapešti do Gdaňska a o silnici E462 z Vídně do Krakova, tyto jsou částečně vedeny po národních komunikacích I/11 a I/48. V současnosti jsou vyuţívány pro většinu nadregionální a mezinárodní tranzitní dopravy v kraji. Další významnou komunikací je dálnice D1, která po svém dokončení propojí region se zbytkem České republiky pomocí trasy Praha – Brno – Ostrava – Bohumím a dále naváţe na polskou dálnici A1, která po napojení na A4 zajistí spojení na Katovice, Berlín a do Hamburku. Dŧleţité jsou rovněţ

69

Zdroj: autor, podklad Tabulka 4 Zdroj: autor, podklad Tabulka 4 71 Zdroj: autor, podklad Tabulka 5 70


31

I/48, která se upravuje na rychlostní silnici vedoucí aţ do polské Bielsko-Białe a také R56 mezi Frýdkem-Místkem a Ostravou. 72 Celý Moravskoslezský kraj je provázán silnicemi první třídy, které spojují valnou většinu dŧleţitých měst. Nejvýznamnější z nich jsou čtyřpruhové, částečně i směrově dělené s mimoúrovňovým kříţením – takto jsou vzájemně propojena města Ostrava, Frýdlant nad Ostravicí, Havířov a Karviná. Ve výstavbě je nyní čtyřpruhová silnice I/11 z Ostravy do Opavy. Zbytek komunikací první třídy je dvouprodových. Základem silniční sítě jsou pak silnice druhé a třetí třídy, které tvoří funkční doplněk k dálnicím a silnicím první třídy. Jsou na nich vybrány hlavní tahy krajského významu, které jsou přednostně obnovovány tak, aby byla zajištěna standardní dopravní dostupnost celého kraje. 73 5.1.1

Místa vhodná k překročení státní hranice

I kdyţ je Česká republika od 21. prosince 2007 součástí schengenského prostoru a zrušila tak kontroly celé své pozemní hranice se sousedními státy, bývalé hraniční přechody zŧstávají pro silniční dopravu stále nejvhodnějšími místy pro překročení státní hranice do sousedních státŧ. V Moravskoslezském kraji se nachází celkem čtrnáct bývalých silničních hraničních přechodŧ, přechodŧ do Polské republiky je deset z nich, na území Slovenské republiky vedou čtyři zbývající. Ne všechny jsou vhodné pro nákladní silniční dopravu. V následující Tabulce 1 jsou všechny blíţe popsány.

72 73

Moravskoslezský kraj: Silniční síť Moravs koslezského kraje Moravskoslezský kraj: Silniční síť Moravskoslezského kraje


32

Tabulka 1: Bývalé silniční hraniční přechody Moravskoslezského kraje 74 Přechod

Sousedícící stát

Třída komunikace

Rozsah dopravy

Bartultovice

PL

I

P,C,M,OA,B,N

Bohumín

PL

I

P,C,M,OA,B,N

Bílá

SK

II

P,C,M,OA,B,N

Bukovec

PL

III

P,C,M,OA

Bumbálka

SK

I

P,C,M,OA,B,N

Český Těšín

PL

III

P, C

Chotěbuz

PL

I

P,C,M,OA,B,N

Dolní Marklovice

PL

III

P,C,M,OA

Horní Lištná

PL

II

P,C,M,OA

Krnov

PL

I

P,C,M,OA,B,N

Mosty u Jablunkova

SK

I

P,C,M,OA,B,N

Sudice

PL

I

P,C,M,OA,B,N

Šance

SK

III

P,C,M,OA

Závada

PL

III

P,C,M,OA

Vysvětlivky k Tabulce 1: P - pěší, C - cyklisté, M - motocykly, OA - osobní automobily, B - autobusy, N - nákladní doprava Jak jde vidět v Tabulce 1, poţadavkŧm nákladní přepravy vyhovuje osm bývalých hraničních přechodŧ. Pro styk s Polskou republikou je jich pět, se Slovenskou republikou zbývající tři přechody.

74

Přepravce: Seznam hran ičních přechodŧ ČR


33

5.2 Ţelezniční doprava Moravskoslezským krajem prochází druhý ţelezniční koridor, spojující Bohumín s Břeclaví a třetí ţelezniční koridor, spojující Mosty u Jablunkova s Chebem. Koridory vedou na území kraje po tratích č. 320 a č. 270. 75 Kromě těchto dvou tratí, tvořících páteř ţelezniční dopravy v kraji se dále modernizuje velká část zbylé ţelezniční sítě. Od roku 2006 je v provozu zmodernizovaná a nově elektrifikovaná část tratě č. 321 v úseku Ostrava-Svinov – Opava-východ, následně pak byla zrekonstruována a elektrifikována i zbývající část trasy této tratě z Ostravy-Svinova do Českého Těšína. 76 Celkově se v Moravskoslezském kraji nachází 22 ţelezničních tratí. Z tohoto počtu je 21 tratí se standardním rozchodem kolejí 1.435 mm. 1 trať (Třemešná ve Slezsku – Osoblaha) je pak úzkokolejná s rozchodem kolejí 760 mm (takzvaný bosenský rozchod). 77 Oblast Ostravska je poměrně hustě zasíťována ţelezničními vlečkami OKD, mimo nich se v kraji nachází i několik ţelezničních vleček soukromých osob. Lze vysledovat, ţe v Moravskoslezském kraji je většina tratí s nezávislou trakcí a pouze tři tratě jsou plně elektrifikované a jedna trať elektrifikovaná pouze na části své délky. Dále jde vidět, ţe taktéţ jednokolejné zastoupení tratí je v drtivé většině – pohé dvě tratě jsou dvoukolejné a dvě tratě jsou dvojkolejné jen v určitém úseku. 78

5.3 Letecká doprava V kraji se nachází regionální letiště většího významu a to leště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově. Jedná se o mezinárodní veřejné civilní letiště. Zde je moţnost vyuţít sluţby jak vnitrostátní, tak i mezinárodní letecké dopravy. Jedná se o druhé největší letiště v České republice. 79 Letiště nabízí pravidelné letecké linky do Prahy, Vídně, Mnichova a Splitu80 .81

75

Moravskoslezský kraj: Vlakem Moravskoslezský kraj: Vlakem 77 Zdroj: autor, podklad Portál provozování dráhy 78 Zdroj: autor, podklad Tabulka 6 79 Moravskoslezský kraj: Letadlem 80 Do Sp litu je linka provozována pouze v období letního letového řádu. 81 Let iště Ostrava: Letový řád – pravidelné lety 76


34

Oficiální zahájení civilního letového provozu proběhlo dne 16. října 1959. Od 1. července 2004 je letiště ve vlastnictví Moravskoslezského kraje (dle zákona č. 166/2004 Sb.), provozovatelem se stala společnost Letiště Ostrava, a. s. V roce 2006 byla dokončena nová odletová hala a částečná rekonstrukce letiště. Je plánováno výrazné zvýšení počtu přepravovaných osob, výstavba ţelezniční vlečky aţ k letišti a vybudování nového terminálu pro nákladní leteckou dopravu.

82

Rozměry přistávací dráhy jsou 3.500x63 m,

povrch je betonový. 83 Hlavní dopravci létající na mošnovské letiště jsou ČSA a Central Connect Airlines (s hlavní základnou na letišti Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově). 84 V kraji jsou další tři regionální letiště menšího významu a to ve Frýdlantu, v Krnově a v Zábřehu. Letiště Frýdlant nad Ostravicí je vnitrostátní veřejné civilní letiště, provozuje jej Paraklub Lysá Hora – o.s. Přistávací dráha má rozměry 770x65 m, povrch je travnatý, bez zajištěného odstraňování sněhu, taktéţ po dlouhotrvajících deštích je dráha nepouţitelná. 85 Letiště Krnov je vnitrostátní veřejné civilní letiště, provozavatelem je Aeroklub Krnov. Přistávací dráha má rozměry 750x125 m, povrch je travnatý, bez zajištěného odstraňování sněhu. 86 Letiště Zábřeh u Dolního Benešova je vnitrostátní veřejné civilní letiště, provozuje jej Slezský aeroklub Zábřeh. Přistávací plocha má rozměry 600x30 m asfaltový povrch, 900x90 m travnatý povrch, odklízení sněhu se provádí nepravidelně. 87 Je třeba zmínit také letiště Olomouc, které se sice nenachází v Moravskoslezském kraji, nicméně je pro některé prŧmyslové zóny ve zkoumaném kraji nejsnadněji přístupné. Jedná se o mezinárodní veřejné civilní letiště s vnitřní hranicí. Jeho provozovatelem je Statutární město Olomouc. Přistávací dráha má rozměry 2x760x30 m, povrch je travnatý, odk lízení sněhu se provádí nepravidelně. 88

82

Let iště Ostrava: Historie Let iště Ostrava: Technické údaje 84 Let iště Ostrava:Letecké společnosti 85 Aeroklub Frýdlant nad Ostravicí: O letišti 86 Aeroklub Krnov: Krnov AIP 87 Slezský Aero klub Zábřeh: LKZA - Zábřeh 88 Statutární město Olo mouc: Mezinárodní veřejné let iště s vnitřní hranicí Olo mouc 83


6

35

PRŮMYSLOVÉ ZÓNY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE

Moravskoslezský kraj poskytuje dostatečné mnoţství prŧmyslových zón, jejichţ připravenost a hlavně obsazenost se případ od případu liší.Vyuţití a obsazení takovýchto ploch investory je bedlivě sledovaným měřítkem slouţícím k posouzení úspěšnosti těchto lokalit.

Prŧměrná

obsazenost

prŧmyslových

zón

nacházejících

se

na

území

Moravskoslezského kraje se pohybuje okolo 64%. Přípravu, dokumentaci a v některých případech i výstavbu infrastruktury podporuje Moravskoslezský kraj jiţ od počátku 90. let. Za výhodných podmínek kraj také hledá pro jednotlivé zóny vhodné investory. 89 Poznámka: prostorové vzdálenosti, časová dostupnost a prŧměrné rychlosti uvedené v oddílech 8.1 – 8.20 jsou převzaty z plánovače tras Routes ViaMichelin, volně dostupného na síti internet.

6.1 Průmyslová zóna Bolatice Lokalita: obec Bolatice, okres Opava Rozloha: 16 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Armast, s.r.o., DAJPP, s.r.o., Dalibor Boček – OK, DK1 – Ing. Daniel Kozel, EKORECYKLING Czech Republic s.r.o., ELEKTRO-FA. PAVELEK s.r.o., HOTJET CZ, s. r. o., JMS db, s. r. o, Ing. Suchánek, Josef Moch, Kamil Schneider, Karel Kermes, Kořenek Petr a Kořenková Petra, Krby a kamna Šimeček, MEDIS International, a.s., OPAC s.r.o., Ostravské stavby a.s., Petr Hanslík, Petr Karhan, Valdis spol. s r.o, Vehovský Jan a Rŧţena, Vendula s.r.o. 90 6.1.1

Dopravní dostupnost:

Silniční napoje ní Prŧmyslovou zónou v Bolaticích prochází silnice třetí třídy III/46824, která se napojuje na komunikaci I. třídy I/56. Po této komunikaci lze směřovat buď na Opavu (12,9 km, 15

89 90

Moravskoslezský kraj: Hlavní p rŧ myslové zóny Moravskoslezský kraj: Hlavní p rŧ myslové zóny


36

minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h), nebo na Ostravu (25 km, 29 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h). Nejbliţší hraniční přechod je s Polskou republikou v obci Sudice přístupný trasou po následujících komunikacích III/46824, II/467 a I/46. Nachází se ve vzdálenosti 13 km časová dostupnost je 16 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 49 km/h. Odtud je vzdálenost nejbliţšího významného polskémo města (Ratiboř) 11,9 km. Ţelezniční napojení V blízkosti prŧmyslové zóny prochází tři ţelezniční tratě. Jsou to trať č. 317, č. 318 se zastávkou v Bolaticích a č. 321. Pro vyuţití nákladní dopravou mají význam pouze tratě č. 317 a č. 321. Trať č. 317 je dostupná na nádraţí v Kravařích po silnici III/46824 a I/56 (6 km s časovou dostupností 8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 45 km/h). Trať č. 321 je pak nejblíţe dostupná na nádraţí ve Štítině, které je dosaţitelné po komunikacích III/46824, I/56 a II/467 (8 km, časová dostupnost je 11 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 44 km/h. Letecké napojení Nejbliţší letiště se nachází v Dolním Benešově – Zábřehu a to ve vzdálenosti 3,5 km (5 minut při předpokládané prŧměrné rychlosti 42 km/h) po silnicích III/46824 a III/4671. Jedná se o veřejné vnitrostátní letiště, které je však vyuţíváno spíše ke sportovním a zemědělským účelŧm – není příliš vhodné pro nákladní dopravu. Do budoucna se však počítá s jeho rozšířením pro komerční vyuţití. Druhým letištěm v relativní blízkosti prŧmyslové zóny v Bolaticích je letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově. Nachází se ve vzdálenosti 46 km s časovou dostupností 57 minut jízdy (při předpokládané prŧměrné rychlosti 48 km/h) dostupné je po silnicích III/4671, I/56, II/469, I/11, I/58 a III/48016. Toto letiště je vhodné pro vyuţití v nákladní přepravě.


37

Obrázek 8: Prŧmyslová zóna Bolatice 91

6.2 Průmyslová zóna Český Těšín – Pod Zelenou Lokalita: obec Český Těšín, okres Karviná Rozloha: 12 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Kovona System a.s., Donghee Czech s.r.o. 92 6.2.1


Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna leţí u silnice druhé třídy II/648. Pokud se po ní vydáme, dojedeme po napojení na I/67 a I/48 na hraniční přechod Chotěbuz (4 km, 6 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 40 km/h), případně po napojení na I/48, I/11 a II/468 do

91 92

Zdroj: autor, podklad Reg ionální informační servis: Mapový server Moravskoslezský kraj: Hlavní p rŧ myslové zóny


38

Třince (7 km, 6 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 70 km/h). Na druhou stranu lze po silnicích II/648, I/48, R48 a I/48 dojet do Frýdku-Místku vzdáleného 20 km, coţ představuje 16 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 75 km/h. Nejbliţší hraniční přechod je jiţ zmíněná Chotěbuz s Polskou republikou. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Na Slovensko se lze dostat přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova, který se nachází ve vzdálenosti 35 km (32 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 66 km/h). Dostupný je po komunikacích II/648, I/11H a I/11. Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Ţelezniční napojení Nejbliţší moţnost napojení na ţeleznici představuje nádraţí v Českém Těšíně na trati č. 320 vzdáleném 1,9 km a dosaţitelném za 3 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 38 km/h. Dojet se zde dá po komunikaci II/648 a I/11H. Letecké napojení V blízkosti se nachází letiště Ostrava – Mošnov ve vzdálenosti 44 km (37 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 71 km/h). Cesta sem vede po silnicích II/648, I/48, R48, I/48, I/58 a III/48016. Blíţe se nachází letiště ve Frýdlantě nad Ostravicí, které je ve vzdálenosti 38 km (35 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 65 km/h). Přístupné je po komunikacích I/11, R48, I/48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


39

Obrázek 9: Prŧmyslová zóna Český Těšín – Pod Zelenou93

6.3 Průmyslová zóna Frenštát pod Radhoštěm – Martinská čtvrť Lokalita: obec Frenštát pod Radhoštěm, okres Nový Jičín Rozloha: 2,4 ha K dispozici: 2,3 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 4% Investoři v zóně: 6.3.1


Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna se nachází na jiţním okraji města Frenštát pod Radhoštěm, ve vzdálenosti 0,5 km po obecních komunikacích od silnice první třídy I/58. Tato silnice nás zavede na letiště Ostrava – Mošnov s odbočením na komunikaci III/48016 (21 km, 25

93

Zdroj: autor, podklad Reg ionální informační servis: Mapový server


40

minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 50 km/h) a dále aţ do Ostravy (dalších 14 km a 15 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h). Na druhou stranu pak po napojení na silnici I/35 do Roţnova pod Radhoštěm (8 km, 10 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 48 km/h). Nejbliţší hraniční přechod se nachází v Bumbálce. Je ve vzdálenosti 31 km od zóny, časově dosaţitelný za 34 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 55 km/h. Dojet sem lze po komunikacích I/58 a I/35. Jedná se o hraniční přechod se Slovenskou republikou, nejbliţší slovenské město je Čadca vzdálené 34,8 km v blízkosti se nachází také město Ţilina, které je i přes svou větší vzdálenost (45,9 km) oproti Čadci dostupné v kratší časové době vzhledem k jízdě po komunikacích vyšší třídy. Ţelezniční napojení Městem Frenštát pod Radhoštěm prochází ţelezniční trať č. 323. V blízkosti prŧmyslové zóny tak leţí vyuţitelné nádraţí Frenštát pod Radhoštěm - Město. Je vzdáleno 1,5 km po obecních komunikacích (3 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 30 km/h). Letecké napojení Letecká doprava je zajištěna pomocí výše zmiňovaného letiště Leoše Janáčka v Mošnově. Druhou alternativu představuje bliţší letiště ve Frýdlantě nad Ostravicí, leţící ve vzdálenosti 18 km (27 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 40 km/h). Lze se na něj dostat po silnicích II/483, III/48425 a II/48418.


41

Obrázek 10: Prŧmyslová zóna Frenštát pod Radhoštěm – Martinská čtvrť 94

6.4 Průmyslová zóna Frýdek-Místek – Chlebovice Lokalita: obec Frýdek-Místek, okres Frýdek-Místek Rozloha: 12,4 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Blanco CZ, Hanwha L&C Czech, s.r.o., LIJA, a.s., Elektro – fm.cz, s.r.o. 95 6.4.1


Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna ve Frýdku-Místku – Chlebovicích se rozkládá podél komunikace první třídy I/48. Tato silnice vede buď do Nového Jičína (20 km, 16 minut jízdy při

94 95



42

předpokládané prŧměrné rychlosti 75 km/h) nebo do Frýdku-Místku(4 km, 4 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h) a dále do Ostravy po rychlostní silnici R56 (18 km, 15 minut jízdy při prŧměrné předpokládané rychlosti 72 km/h). Nejbliţší hraniční přechod Chotěbuz je s Polskou republikou, dostupný po silnicích I/48, R48 a I/48. Je ve vzdálenosti 33 km, časově 25 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 79 km/h. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. V blízkosti je také hraniční přechod Bílá se Slovenskou republikou, ke kterému se dostaneme po silnicích I/48, I/56 a II/484. Od prŧmyslové zóny je vzdálen 40 km a při prŧměrné předpokládané rychlosti 55 km/h je dostupný za 44 minut jízdy. V jeho blízkosti se na slovenské straně nachází město Čadca vzdálené 25 km. Ţelezniční napojení Nejbliţší ţelezniční trať představuje dráha č. 323. Tato dráha je přístupná na nádraţí ve Frýdku-Místku po komunikaci I/48, II/648 a II/477 (8,1 km, 8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 61 km/h). Letecké napojení Nejbliţší letiště vyuţitelné pro potřeby prŧmyslové zóny je letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově vzdálené 15 km (14 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 64 km/h). Letiště je přístupné po silnicích I/48, I/58 a III/48016.


43

Obrázek 11: Prŧmyslová zóna Frýdek-Místek – Chlebovice 96

6.5 Průmyslová zóna Frýdek-Místek – Lískovec Lokalita: obec Frýdek-Místek, okres Frýdek-Místek Rozloha: 8,2 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: VIROPLASTIC CZ, a.s.; KWACZEK, a.s.; MIKO INTERNATIONAL, s.r.o.; BEZAN, s.r.o. 97 6.5.1


Silniční napoje ní Středem prŧmyslové zóny ve Frýdku-Místku – Lískovci prochází pozemní komunikace druhé třídy II/477. Po této komunikaci lze dojet do Ostravy – zde je však výhodnější

96 97



44

napojit se na silnici III/4794 a R56 (14 km, 16 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 53 km/h). Nejblíţe poloţený hraniční přechod je Chotěbuz s Polskou republikou vzdálený 29,8 km s dojezdností 31 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 57 k m/h. K tomuto hraničnímu přechodu lze dojet po silnicích II/477, R48 a I/48. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Druhým blízkým hraničním přechodem je Bílá se Slovenskou republikou ve vzdálenosti 39,5 km dostupný za 48 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 49 km/h. Dostaneme se zde po komunikacích II/477, I/48, I/56 a II/484. V jeho blízskosti se na slovenské straně nachází město Čadca vzdálené 25 km. Ţelezniční napojení Nejblíţe se lze napojit na ţeleznici pomocí ţelezniční vlečky procházející areálem ArcelorMittal Frýdek-Místek, vzdálené 0,4 km (2 minuty po komunikacích v rámci obce) od prŧmyslové zóny, která se napojuje na ţelezniční trať č. 323. Druhou moţností je pak vyuţití ţelezniční stanice Lískovec u Frýdku leţící taktéţ na trati č. 323. Tato stanice je od areálu prŧmyslové zóny v Lískovci vzdálená 1,8 km a dostupná po obecních komunikacích do 5 minut. Letecké napojení Letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově je, stejně jako v případě prŧmyslové zóny Frýdek-Místek – Chlebovice, nejbliţší pro moţné vyuţití investory v prŧmyslové zóně. Nachází se ve vzdálenosti 24 km od zóny, časově dosaţitelné do 28 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 51 km/h. Dojet se zde dá po silnicích II/477, I/48, I/58 a III/48016. Pouţít lze také letiště Frýdlant nad Ostravicí vzdálené 17 km od zóny, dostupné za 25 minut jízdy při předpokládanaé prŧměrné rychlosti 41 km/h. Dojet zde lze po komunikacích II/477, II/473, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


45

Obrázek 12: Prŧmyslová zóna Frýdek-Místek – Lískovec 98

6.6 Průmyslová zóna Karviná – Nové Pole a Nové Pole II Lokalita: obec Karviná, okres Karviná Rozloha: 57 ha K dispozici: 4 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 93% Investoři v zóně: Mölnlycke Health Care Klinipro, s.r.o., Gates Hydraulics, s.r.o., Stant Manufacturing, s.r.o., Lift Components, s.r.o., Baumann Springs, s.r.o., Dexon Czech, Shimano Czech Republic, s.r.o., Sejong Czech, s.r.o., MADT Bohemia, s.r.o., INPO, s.r.o. 99

98 99


UTB ve Zlíně, Fakulta manage mentu a ekonomiky 6.6.1

46


Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna leţí na severo- západním okraji města při komunikaci první třídy – I/67, díky které lze dojet do Bohumína (13 km, 18 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 43 km/h), nebo na druhou stranu buď do Ostravy po navazující komunikaci I/59 (17 km, 20 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 51 km/h), nebo do Českého Těšína (15 km, 18 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 50 km/h). Nejbliţším hraničním přechodem je Chotěbuz s Polskou republikou, který leţí ve vzdálenosti 15 km (18 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 50 km/h) od zóny. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Ţelezniční napojení Na severní hranici prŧmyslové zóny prochází ţelezniční trať č. 320. V těsné blízkosti se pak nachází ţelezniční stanice Karviná hlavní nádraţí, je vzdálené 1,7 km (3 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 34 km/h). K nádraţí se lze dostat po komunikaci I/67. Letecké napojení Nejbliţší letiště je v Ostravě – Mošnově, letiště Leoše Janáčka. Letiště je vzdálené 43 km, časová dostupnost pak je 61 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 42 km/h. Trasu, po které musíme jet představují komunikace I/67, I/59, I/11, I/58 a III/48016.


47

Obrázek 13: Prŧmyslová zóna Karviná – Nové Pole a Nové Pole II 100

6.7 Průmyslová zóna Krnov – Červený Dvůr Lokalita: obec Krnov, okres Bruntál Rozloha: 18 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: IVG Colbachini, RAME, Maso V+W, STI, Erdrich Umformtechnik 101 6.7.1


Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna se nachází vedle komunikace první třídy – I/57, po které se dostaneme po napojení na silnici I/45 na hranici s Polskou republikou v Krnově (7,5 km, 10 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 45 km/h). Pokud se po dané silnici budeme

100 101



48

pohybovat opačným směrem, dojedeme po 17 km do Opavy (16 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 64 km/h), odkud lze dále pokračovat do oblasti ostravké aglomerace. Nejbliţším hraničním přechodem je jiţ výše zmiňovaný Krnov, ze kterého je vzdálenost do nejbliţšího významnějšího polského města (Opole) 55 km. Nejbliţší významné polské město je Ratiboř, leţící ve vzdálenosti 51 km. Ţelezniční napojení Zóna je na severovýchodním okraji ohraničena ţelezniční tratí č. 310. Nejbliţší ţelezniční stanice se nachází v Úvalně dosaţitelné po komunikacích I/57 a II/4593 (3 km, 3 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h). Letecké napojení V těsné blízkosti zóny se nachází letiště Aeroklubu Krnov. Je vzdáleno 5,5 km. Jedná se o veřejné vnitrostátní letiště, je však vhodné především pro menší – sportovní a zemědělskou techniku. Dostupné je po komunikacích I/57, III/4585 a III/4591. Lépe vyuţitelná letiště jsou dvě ve zhruba stejné vzdálenosti. Jedná se o letiště Olomouc, které je mezinárodním veřejným letištěm. Nachází se ve vzdálenosti 88 km (1 hodina a 43 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 51 km/h). Dojet na něj lze po komunikacích I/57, I/45, I/46, II/448 a R35. Druhým letištěm pak je Ostrava – Mošnov, které leţí ve vzdálenosti 69 km (1 hodina a 20 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h). Je přístupné po následujících silnicích – I/57, I/11, I/58 a III/48016.

6.8 Průmyslová zóna Krnov – Červený Dvůr II. etapa Lokalita: obec Krnov, okres Bruntál Rozloha: 17 ha K dispozici: 17 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 0% Investoři v zóně: -


49


Dopravní dostupnost prŧmyslové zóny Krnov – Červený Dvŧr II. etapa je stejná jako u prŧmyslové zóny Krnov – Červený Dvŧr. Je to z toho dŧvodu, ţe II. etapa je rozšíření stávající prŧmyslové zóny a rozdíly ve vzdálenostech by se zde počítaly pouze v řádech desítek metrŧ.

Obrázek 14: Prŧmyslová zóna Krnov – Červený Dvŧr I. a II. etapa 102

6.9 Průmyslová zóna Nošovice Lokalita: obec Nošovice, okres Frýdek-Místek Rozloha: 276 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., C. S. CARGO, a.s., Mobis Automotive Czech, s.r.o., HYSCO CZECH, s.r.o., Dymos Czech Republic, s.r.o. 103

102



50


Silniční napoje ní Nošovická prŧmyslová zóna se rozkládá při rychlostní komunikaci R48. Tato komunikace vede do Frýdku-Místku (6,5 km, 6 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 65 km/h). Pokud budeme cestovat opačným směrem, dostaneme se po R48, I/48 a II/648 do Českého Těšína (17 km, 13 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 79 km/h). Blízkými hraničními přechody se Slovenskou republikou jsou Mosty u Jablunkova, vzdálené 41 km (37 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 67 km/h) po silnicích R48, I/68 a I/11. Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Hraniční přechod Bílá se pak nachází ve vzdálenosti 44 km (45 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 59 km/h) po silnicích R48, I/48, I/56 a II/484. Nejbliţší slovenské město je stejně jako v předchozím případě Čadca ve vzdálenosti 25 km. Do Polské republiky se dostaneme přes hraniční přechod Chotěbuz, kte rý je ve vzdálenosti 20 km (15 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 80 km/h) po silnicích R48 a I/48. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Ţelezniční napojení Prŧmyslová zóna přiléhá k ţelezniční trati č. 322. V těsné blízkosti se nacházejí dvě ţelezniční vlečky napojené na zmíněnou trať. Jenda z nich je vzdálená 1,1 km po silnici III/4733, druhá vlečka pak je 0,8 km daleko po silnici III/4733. Vyuţitelné je také nádraţí v Dobré u Frýdku-Místku na trati č. 322, které je vzdáleno 1,5 km s časovou dostupností 2 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 45 km/h na které lze dojet po silnici II/648. Letecké napojení Vyuţitelným je letiště Leoše Janáčka v Mošnově. Nachází se ve vzdálenosti 29,1 km od zóny, časově dosaţitelné do 30 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 57 km/h. Dojet se zde dá po silnicích R48, I/4, I/58 a III/48016.

103

Moravskoslezský kraj: Hlavní p rŧ myslové zóny


51

Jako alternativu lze vyuţít také letiště ve Frýdlantu nad Ostravicí, které je vzdáleno 22 km (27 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 49 km/h). Dostupné je po silnicích R48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.

Obrázek 15: Prŧmyslová zóna Nošovice 104

6.10 Podnikatelský park Kopřivnice Lokalita: obec Kopřivnice, okres Nový Jičín Rozloha: 80 ha K dispozici: 12 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 85% Investoři v zóně: DURA Automotive Systems CZ, s.r.o., CIREX CZ, s.r.o., BROSE CZ spol. s r.o., ERICH JAEGER, Bang & Olufsen, s.r.o., Roechling Automotive CZ, s.r.o., Rieger Automotive, s.r.o. 105

104 105



52

6.10.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Zóna se nachází na východním okraji města a sousedí s areálem podniku Tatra a.s. Po severo-východním okraji podnikatelského parku v Kopřivnici probíhá silnice první třídy I/58. Tato komunikace vede do Roţnova pod Radhoštěm (18 km, 19 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 57 km/h). Na druhou stranu směřuje k letišti v Ostravě – Mošnově a dále pak do Ostravy (26 km, 29 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 54 km/h). Nejblíţe poloţený hraniční přechod je Bumbálka ve vzdálenosti 41 km od podnikatelského parku (43 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 57 km/h). Dostaneme se na něj po silnicích I/58 a I/35. Nejbliţší město na slovenské straně státní hranice je Čadca vzdálené 34,8 km v blízkosti se nachází také město Ţilina, které je i přes svou větší vzdálenost (45,9 km) oproti Čadci dostupné v kratší časové době vzhledem k jízdě po komunikacích vyšší třídy. Ţelezniční napojení Blízko podnikatelského prarku v Kopřivnici se nachází trať č. 325, která se ve Veřovicích napojuje na trať č. 323. Nejbliţší nádraţí vyuţitelné pro nákladní přepravu je tak Kopřivnice, vzdálené 4 km, časově dostupné za 6 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 40 km/h. Doprava je k němu přivedena po silnicích I/58, II/480 a následně po obecních komunikacích. Letecké napojení V blízkosti se nachází letiště Ostrava – Mošnov (11,5 km, 13 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h. letiště Ostrava – Mošnov leţí, jak jiţ bylo výše zmíněno, při komunikaci I/58 a III/48016.


53

Obrázek 16: Podnikatelský park Kopřivnice 106

6.11 Průmyslový Park Nový Jičín – Dolní Předměstí Lokalita: obec Nový Jičín, okres Nový Jičín Rozloha: 43 ha K dispozici: 43 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 0% Investoři v zóně: CTP Invest, spol. s r. o. 107 6.11.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Prŧmyslový park leţí na východním okraji města, v blízkosti pozemní komunikace první třídy I/48, která se nachází ve vzdálenosti 1,4 km po obecních komunikacích a silnici III/04820. Silnice I/48 nás po 23 km (21 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti

106 107



54

66 km/h) zavede do Frýdku-Místku, druhým směrem pak vede, po napojení na komunikace R48, D1, R35 a I/35 do Olomouce (60 km, 42 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 86 km/h). Hraniční přechod Bumbálka je nejbliţším místem vhodným pro překročení státní hranice nákladní dopravou. Jde o hraniční přechod se Slovenskou republikou ve vzdálenosti 55 km (59 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h), přístupný je po komunikacích III/04820, I/48, I/58 a I/35. Nejbliţší město na slovenské straně státní hranice je Čadca vzdálené 34,8 km v blízkosti se nachází také město Ţilina, které je i přes svou větší vzdálenost (45,9 km) oproti Čadci dostupné v kratší časové době vzhledem k jízdě po komunikacích vyšší třídy. Ţelezniční napojení Ţelezniční napojení je zajištěno tratí č. 278 napojující se na trať č. 270 a tratí č. 326, která se napojuje na trať č. 323. Na trati č. 278 je k dispozici nádraţí Nový Jičín- město, vzdálené od prŧmyslového parku 2,5 km (7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 21 km/h) – cesta vede městem. Na trati č. 326 se pak nachází nádraţí Nový Jičín-horní nádraţí, které je rovněţ 2,5 km daleko (7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 21 km/h) – trasa je rovněţ vedena městem. Letecké napojení Nejbliţší letiště představuje letiště Ostrava – Mošnov, které je vzdáleno 16 km (15 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 64 km/h). Dostupnost letiště je po silnicích III/04820, I/48, I/58 a III/48016.


55

Obrázek 17: Prŧmyslový Park Nový Jičín – Dolní Předměstí 108

6.12 Orlovská průmyslová a podnikatelská zóna s.r.o. Lokalita: obec Orlová, okres Karviná Rozloha: 12,8 ha K dispozici: 12 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 6,5% Investoři v zóně: ROSH, Orlovská prŧmyslová a podnikatelská zóna, s.r.o. 109 6.12.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Orlovská prŧmyslová a podnikatelská zóna se nachází v centru Orlové v areálu bývalého dolu Ţofie, leţí u silnice III/4728. V blízkosti je komunikace první třídy I/59. I/59 pak vede do Karviné (9,5 km, 9 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 63 km/h). Na

108 109



56

druhou stranu pak lze po komunikaci I/59 dojet do Ostravy (7,5 km, 8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h). Prŧjezd na území Polské republiky je pro nákladní dopravu moţný přes hraniční přechod Bohumín, který leţí ve vzdálenosti 13 km, dosaţitelný za 19 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h. Dojet k němu lze po silnicích II/470, II/471 a I/58. Odtud je ve vzdálenosti 29,8 km významné polské město Rybnik. Ţelezniční napojení Dostupnost lokality Ţofie je po ţeleznici zajištěna z tratě ČD za pomoci vlečky OKD přímo v areálu. Tato vlečka je napojena na tratě č. 320, č. 321 a č. 270. Letecké napojení Lze vyuţívat letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově, které je vzdáleno 32 km (32 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h) po silnicích II/470, I/59, I/11, I/58 a III/48016.

Obrázek 18: Orlovská prŧmyslová a podnikatelská zóna s.r.o. 110

110



57

6.13 Průmyslová zóna Ostrava – Hrabová + Hrabová CTP Invest Lokalita: obec Ostrava, okres Ostrava Rozloha: 110 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: PEGATRON Czech, SungWoo Hitech, Briggs & Stratton (Czech) Power Products, CTP Invest 111 6.13.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna se nachází na jiţním okraji města Ostrava v blízkosti rychlostní komunikace R56, která se jednou stranou napojuje na silnici I/56 a vede do dále centra Ostravy a na druhou stranu do Frýdku-Místku (13 km, 9 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 87 km/h), kde také přechází v komunikaci I/56 a napojuje se na I/48. Nejbliţím místem pro překročení státní hranice je hraniční přechod v Bohumíně vedoucí do Polské republiky, vzdálený 27 km (20 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 81 km/h), po komunikacích I/56, I/11, D1 a I/58. Nejbliţším polským městem je Rybnik ve vzdálenosti 29,8 km. Druhým blízkým přechodem, opět s Polskou republikou, je hraniční přechod Chotěbuz ve vzdálenosti 41 km a 26 minutách jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 95 km/h. Dostupný je po silnicích R56, I/48, R48 a I/48. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Ţelezniční napojení Nedaleko areálu prŧmyslové zóny se nacházejí dvě ţelezniční vlečky OKD. První je ve vzdálenosti 3,5 km po komunikaci II/478 (8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 26,5 km/h). Tato vlečka se napojuje na trať ČD č. 323.

111



58

Druhá vlečka se nachází ve vzdálenosti 5,5 km po komunikacích R56 a III/4705 (6 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 55 km/h). Napojena je rovněţ na trať č. 323. Nejbliţší ţelezniční stanice je Vratimov na trati č. 323, vzdálená 4 km (8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 30 km/h). Dostupné je po komunikacích R56 a II/478. Letecké napojení Nejbliţším letištěm je Ostrava – Mošnov vzdálené 19 km po silnicích R56, III/4841, II/486, I/58 a III/48016. Jeho časová dostupnost je 17 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 67 km/h).

Obrázek 19: Prŧmyslová zóna Ostrava – Hrabová + Hrabová CTP Invest 112

6.14 Průmyslová zóna Ostrava – Mošnov Lokalita: obec Mošnov, okres Nový Jičín Rozloha: 200 ha K dispozici: 77 ha

112



59

Obsazenost prŧmyslové zóny: 61,5% Investoři v zóně: Behr Ostrava, s.r.o., PLAKOR Czech, s.r.o., Cromodora Wheels, s.r.o., Free Zone Ostrava, a.s., HB Reavis Group CZ, s.r.o. 113 6.14.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Středem zóny prochází silnice třetí třídy III/48016, která se napojuje na komunikaci I/58, která z východu ohraničuje území prŧmyslové zóny v Mošnově. Tato komunikace vede do Ostravy (14 km, 15 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h) na druhou stranu pak směřuje do Roţnova pod Radhoštěm (29 km, 33 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 53 km/h). Místo vhodné pro překročerní státní hranice s Polskou republikou se nachází v Bohumíně (38 km, 39 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 59 km/h). Dostupné je po silnici I/58, I/11, D1 a I/58. Nejbliţším polským městem je Rybnik ve vzdálenosti 29,8 km. V Bumbálce vzdálené 52 km (58 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 54 km/h), pro přechod na území Slovenské republiky. Dojet sem lze po silnicích I/58, a I/35. Nejbliţší město na slovenské straně státní hranice je Čadca vzdálené 34,8 km v blízkosti se nachází také město Ţilina, které je i přes svou větší vzdálenost (45,9 km) oproti Čadci dostupné v kratší časové době vzhledem k jízdě po komunikacích vyšší třídy. Ţelezniční napojení Ţelezniční napojení je zajištěno ţelezniční stanicí Sedlnice, vzdálené 4 km (4 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h) na trati č. 325, která se ve Studénce napojuje na trať č. 270. Do stanice Sedlnice se lze dostat po silnicích III/48016, I/58, III/4809 a II/464. Moravskoslezským krajem je připravován projekt kolejového napojení Letiště Leoše Janáčka Ostrava. Kolejového napojení budou vyuţívat rovněţ investoři prŧmyslové zóny, čím by mělo dojít k výraznému přesunu materiálu a zboţí ze silnice na ţeleznici.

113



60

Letecké napojení Severní hranicí prŧmyslová zóna navazuje přímo na areál letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově. Stačí ujet vzdálenost 0,7 km po silnici III/48016, která prochází samotnou zónou. Tato prŧmyslová zóna tedy představuje nejlépe napojenou prŧmyslovou zónu na leteckou dopravu v rámci Moravskoslezského kraje.

Obrázek 20: Prŧmyslová zóna Ostrava – Mošnov114

6.15 Průmyslová zóna Paskov – bývalý skleníkový areál Lokalita: obec Paskov, okres Frýdek-Místek Rozloha: 30 ha K dispozici: 11 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 63,3% Investoři v zóně: Josef Ševčík – AUTODOPRAVA, ABEX Substráty, a.s., PEMIT, s.r.o., Milan Ficel, Elektroservis, Zanap, Scania, Ahlfit, AH energy, EuroSvan, Probytex115

114



61

6.15.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Zóna v Paskově se nachází vedle komunikace třetí třídy III/48411. Ta vede do FrýdkuMístku (5 km, 7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 43 km/h), ve druhém směru se pak napojuje na silnici R56, která nás zavede dále na I/56 a do Ostravy (7 km, 7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 42 km/h). Nejbliţší hraniční přechod je Chotěbuz na hranici s Polskou republikou. Je vzdálen 39 km po silnicích III/47411, R56, I/56, I/48, R48 a I/48. Časová dostupnost tohto hraničního přechodu je 27 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 87 km/h. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Státní hranice se Slovenskou republikou je překročitelná na hraničním přechodě Bílá, který leţí ve vzdálenosti 45 km od zóny, časově jde o 46 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 59 km/h. Přechod je dostupný po komunikacích III/47411, R56, I/56 a II/484. Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 25 km. Ţelezniční napojení Tento druh dopravy je zajištěn v areálu bývalých jam dolu Staříč pomocí vlečky OKD (1,2 km po obecních komunikacích, 2 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 36 km/h). Vlečka se dále napojuje na trať ČD č. 323. Nejbliţší ţelezniční stanice je Paskov na trati č. 323 ve vzdálenosti 3,5km (7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 21 km/h). Dostupné je po komunikacích III/48411 a III/4794. Letecké napojení Nejbliţším letištěm je letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově, vzdálené 16 km s dojezdností 17 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 57 km/h. Dostat se na něj lze po silnicích III/48411, III/4841, I/58 a III/48016.

115



62

Obrázek 21: Prŧmyslová zóna Paskov – bývalý skleníkový areál 116

6.16 Průmyslová zóna Rýmařov Lokalita: obec Rýmařov, okres Bruntál Rozloha: 8 ha K dispozici: 2,5 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 69% Investoři v zóně: STYROTRADE, s.r.o., KATR a.s., Ing. Dalibor Skopal 117 6.16.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Na jiho- východě je zóna ohraničena komunikací druhé třídy II/445 napojující se na I/11. Silnice I/11 mŧţeme pokračovat do Bruntálu (18 km, 18 minut jízdy při předpokládané

116 117



63

prŧměrné rychlosti 60 km/h), nebo na opačnou stranu po navázání na komunikaci I/44 do Šumperka (37 km, 41 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 54 km/h). Nejblíţe poloţený hraniční přechod se nachází v Krnově (s Polskou republikou). Leţí ve vzdálenosti 45 km, časově dosaţitelný za 52 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h. Dojet na něj lze po silnicích II/445, I/11, I/45, I/57 a I/45. Nejbliţší významné polské město je Ratiboř, leţící ve vzdálenosti 51 km. Ţelezniční napojení Severní hranici zóny představuje trať č. 311, která se napojuje na trať č. 310. Nejbliţší ţelezniční stanicí je Rýmařov, vzdálená 0,9 km (1 minuta jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 54 km/h) po silnici II/445. Letecké napojení Nejbliţší letiště je letiště Olomouc, které je mezinárodním veřejným letištěm. Vzdálené je 55 km (57 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 58 km/h). Dostupné je po pozemních komunikacích II/445, II/449, II/446, II/449 a R35. Alternativou pro leteckou dopravu mŧţe být přistávací dráha v Krnově vzdálená 42 km (45 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h). Dostupné je po silnicích II/445, I/11, I/45, III/4592, II/459 a III/4591.


64

Obrázek 22: Prŧmyslová zóna Rýmařov118

6.17 Průmyslová zóna Třanovice Lokalita: obec Třanovice, okres Frýdek-Místek Rozloha: 29 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Agrochovex, Jindřich Mackowski – Chovex, Kubiena Jaromír – výroba nábytku, Patrem Trading Limited, Rudolf Szarzec – stavebně montáţní firma, Spetra CZ, Stonax, Tranagro, Transgas, Třanovice sluţby, Vinis 119

118 119



65

6.17.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Areál prŧmyslové zóny leţí při komunikaci druhé třídy II/474, ta se napojuje na silnici II/648. Po ní lze dojet buď do Českého Těšína (7km, 8 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 52 km/h) a dále přechodem na I/11 a I/48 na hraniční přechod Chotěbuz (2,9 km, 2 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 61 km/h) , nebo do Frýdku-Místku po napojení na I/68 a R48 (15 km, 10 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 90 km/h). Hraniční přechody v blízkosti prŧmyslové zóny jsou jiţ zmíněná Chotěbuz s Polskou republikou. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Se Slovenskou republikou je nejblíţe hraniční přechod Mosty u Jablunkova (36 km, 36 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h). Dostupný je po komunikacích II/474, I/68 a I/11 Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Ţelezniční napojení Nejbliţší ţelezniční zastávkou je Hnojník na trati č. 322. Nádraţí je vzdáleno 3,4 km po silnici II/474 a III/4761 (4 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 40 km/h). Letecké napojení Letiště vyuţitelné pro účely prŧmyslové zóny se nachází v Ostravě – Mošnově. Je vzdáleno 40 km (37 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 65 km/h). Dostupné je po komunikacích II/474, R48, I/48, I/58 a III/48016. Alternativní letiště představuje letiště ve Frýdlantě nad Ostravicí, leţící ve vzdálenosti 33 km, dostupné za 34 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 58 km/h po komunikacích II/474, II/648, I/68, R48, I/48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


66

Obrázek 23: Prŧmyslová zóna Třanovice 120

6.18 Průmyslová a logistická zóna Tošanovice-Třanovice Lokalita: obec Horní Tošanovice, okres Frýdek-Místek Rozloha: 67 ha K dispozici: 67 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 0% Investoři v zóně: 6.18.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Prŧmyslová zóna v Horních Tošanovicích se nachází při rychlostní silnici R/48, po níţ lze pomocí navazující I/11 a II/648 dojet do Českého Těšína (11 km, 7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 94 km/h) a dále přechodem na I/48 na hraniční přechod

120

Zdroj: autor, podklad Reg ionální informační servis: Mapový s erver


67

Chotěbuz (2,9 km, 2 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 61 km/h) , nebo do Frýdku-Místku (11 km, 7 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 94 km/h). Hraniční přechody v blízkosti prŧmyslové zóny jsou výše zmíněná Chotěbuz s Polskou republikou. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Se Slovenskou republikou je nejblíţe hraniční přechod Mosty u Jablunkova (35 km, 35 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h). Dostupný je po komunikacích I/68 a I/11 Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Ţelezniční napojení Nejbliţší ţelezniční zastávkou jsou Horní Tošanovice na trati č. 322. Nádraţí je vzdáleno 0,8 km po obecních komunikacích (1 minuta jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 48 km/h). Letecké napojení Nejbliţší letiště vyuţitelné pro účely prŧmyslové zóny se nachází v Ostravě – Mošnově. Je vzdáleno 36 km (33 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 66 km/h). Dostupné je po komunikacích I/68, R48, I/48, I/56 a III/48016. Alternativním letištěm je Frýdlant nad Ostravicí, leţící ve vzdálenosti 29 km, dostupné za 31 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 56 km/h po komunikacích I/68, R48, I/48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


68

Obrázek 24: Prŧmyslová a logistická zóna Tošanovice-Třanovice 121

6.19 Průmyslová zóna Hnojník – Třanovice Lokalita: obec Hnojník – Třanovice, okres Frýdek-Místek Rozloha: 47 ha K dispozici: 47 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 0% Investoři v zóně: 6.19.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Zóna je lokalizována mezi silnicemi R48, I/68 a II/474. Lze dojet buď do Českého Těšína (10 km, 6,5 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 92 km/h) po silnicích I/68, R48, I/11 a II/648. Na druhou stranu je pak blízko město Frýdek-Místek (11 km, 7 minut

121



69

jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 94 km/h), do kterého lze dojet po komunikacích I/68 a R48. Nejbliţším hraničním přechodem je Chotěbuz s Polskou republikou (14 km, 9 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 93 km/h. Na tento hraniční přechod se dostaneme po komunikacích I/68, R48, I/11 a I/48. Nejbliţší významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Se Slovenskou republikou je nejblíţe hraniční přechod Mosty u Jablunkova (33 km, 33 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h). Dostupný je po komunikacích I/68 a I/11 Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Ţelezniční napojení Nejbliţší ţelezniční zastávkou je stanice Hnojník na trati č. 322. Nádraţí je vzdáleno 1,6 km po silnici I/68 a obecních komunikacích (2 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 48 km/h). Letecké napojení Letiště vhodné pro vyuţití investory v prŧmyslové zóně se nachází v Ostravě – Mošnově. Je vzdáleno 36 km (33 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 66 km/h). Dostupné je po komunikacích I/68, R48, I/48, I/56 a III/48016. Alternativní letiště se nachází ve Frýdlantě nad Ostravicí, leţící ve vzdálenosti 30 km, dostupné za 30 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h po komunikacích I/68, R48, I/48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


70

Obrázek 25: Prŧmyslová zóna Hnojník – Třanovice 122

6.20 Průmyslová zóna Třinec – Baliny Lokalita: obec Třinec, okres Frýdek-Místek Rozloha: 20 ha K dispozici: 0 ha Obsazenost prŧmyslové zóny: 100% Investoři v zóně: Vesuvius Solar Crucible, s.r.o., KERN, s.r.o., Třinecké ţelezárny, a.s., JAP Trading, s.r.o., ERGON chráněné dílny, BZD, s.r.o., Matador-DongWon123 6.20.1 Dopravní dostupnost: Silniční napoje ní Severo- východní hranici prŧmyslové zóny tvoří pozemní komunikace druhé třídy II/468. Tato silnice se napojuje na komunikaci I/11, po které lzde odjet buď na hraniční přechod

122 123



71

v Mostech u Jablunkova (27 km, 27 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 60 km/h), nebo na druhou stranu na komunikaci I/11H do Českého Těšína (4 km, 3 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 80 km/h), či na hraniční přechod Chotěbuz, který je vzdálen 9,5 km (8 minuty jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 71 km/h) po komunikacích II/468, I/11 a I/48. Nejbliţším místem pro překročení státní hranice do Polské republiky je výše zmiňovaný hraniční přechod v Chotěbuzi. Blízké významné polské město je Bielsko-Biała, vzdálené 37,3 km. Na území Slovenské republiky se dostaneme přes hraniční přechod Mosty u Jablunkova, který jiţ byl také výše popsán. Do nejbliţšího většího slovenského města (Čadca) je to 8,5 km. Ţelezniční napojení Celý areál prŧmyslové zóny je provázán sítí ţelezničních vleček, které se napojují na trať ČD č. 320 v zastávce Třinec – Konská. Dostupnost ţeleznice je v tomto případě v řádech desítek metrŧ ze kteréhokoliv místa prŧmyslové zóny. Nejbliţší ţelezniční stanicí je výše zmiňovaná stanice Třinec – Konská, leţící na okraji areálu, ve vzdálenosti zhruba 500 metrŧ od jeho středu. Letecké napojení Nejbliţším vhodným letištěm je letiště Leoše Janáčka v Ostravě – Mošnově. Je vzdáleno 48 km (41 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 70 km/h). Dostupné je po komunikacích II/468, I/11, R48, I/48, I/58 a III/48016. Pro letecké napojení lze vyuţít také menší letiště ve Frýdlantě nad Ostravicí, leţící ve vzdálenosti 42 km, dostupné za 38 minut jízdy při předpokládané prŧměrné rychlosti 66 km/h. Dojet na něj lze po silnicích II/468, I/11, R48, I/48, I/56, III/48416, III/48425 a III/48418.


Obrázek 26: Prŧmyslová zóna Třinec – Baliny 124

124


72


7

73

MASTERCARD ANALÝZA

V této kapitole je provedena Mastercard analýza dopravních indikátorŧ prŧmyslových zón Moravskoslezského kraje. Veškeré tabulkové a jiné podklady k této části jsou vloţeny v přílohové části diplomové práce, počínaje Přílohou P IV.

7.1 Statistické tabulky Nejprve bylo potřeba sestavit tabulky prŧmyslových zón pro silniční, ţelezniční a leteckou dopravu. V nich jsou zaznamenána statistická data, vztahující se ke kvalitě napojení prŧmyslových zón, prostorovým vzdálenostem – ty jsou uváděny v metrech, časové dostupnosti – uváděna v minutách a v případě silniční dopravy navíc i prostorovým vazbám – které jsou v případě vzdálenosti uváděny v metrech v případě časové dostupnosti v minutách.

7.2 Procentní hodnoty vůči nejhoršímu kraji Druhým krokem bylo přepočítání procentních hodnot jednotlivých indikátorŧ vŧči hodnotě daného indikátoru v nejhorším kraji. Vztah je následující Pi=I/Ib, kde P vyjadřuje procentní hodnotu vŧči nejhoršímu kraji, I značí indikátor a b značí nejhorší hodnotu indikátoru. Kraj s nejhorší hodnotou daného indikátoru tak má v příslušné kolonce zanesenou hodnotu 100%, kraje s lepšími hodnotami pak mají v příslušných kolonkách hodnoty niţší. Pro tyto výpočty bylo rovněţ potřeba reklasifikovat indikátory vyjádřené slovně na číselné hodnoty. Jedná se o indikátory týkající se kvality napojení – u silniční dopravy o typ nejbliţší pozemní komunikace, u ţelezniční dopravy o typ trakce nejbliţší ţelezniční trati a u letecké dopravy o typ nejbliţšího letiště. Jelikoţ jsou procentní hodnoty přepočítávány vŧči nejhoršímu kraji, tedy vŧči kraji s nejvyšší hodnotou daného indikátoru, byla rovněţ nejhorším indikátorŧm kvality napojení přidělena nejvyšší číselná hodnota a nejlepším indikátorŧm číselná hodnota nejniţší. U silniční dopravy byly přidělovány číselné hodnoty v rozpětí 1 aţ 5, u ţelezniční dopravy hodnoty 1 a 2 a u letecké dopravy hodnoty 1 a 2. Na závěr tohoto kroku bylo potřeba vypočíst směrodatné odchylky procentních hodnot pro jednotlivé indikátory, které pak budou pouţity v dalším prŧběhu analýzy.


74

7.3 Váhy indikátorů Pro zjištění váhy jednotlivých indikátorŧ bylo potřeba provést dotazníkové šetření mezi investory pŧsobícími v prŧmyslových zónách. Jelikoţ je nutné počítat s malou návratností rozeslaných dotazníkŧ, byli osloveni investoři z prŧmyslových zón po celé České republice. Celkový počet oslovených činí 462 ekonomických subjektŧ, z čehoţ se navrátilo 26 zodpovězených dotazníkŧ. Ke zjištění vah indikátorŧ byla pouţita bodovací metoda. Oslovené subjekty měly v dotazníku kaţdému indikátoru přiřadit body od 0 do 10, podle toho jak je daný indikátor dŧleţitý pro jejich rozhodování o lokalizaci firmy. Přičemţ 0 bodŧ se přiřazuje nejméně dŧleţitému indikátoru a 10 bodŧ tomu nejdŧleţitějšímu. Váha jednotlivých indikátorŧ se pak určuje pomocí vztahu vi=bi /∑k i=1 bi, kde v představuje váhu indikátoru, b představuje celkový počet bodŧ udělených indikátoru, i představuje indikátor a k počet indikátorŧ. Následuje nutná úprava váhy indikátorŧ za pomoci směrodatné odchylky, která se vyjádří jako ui=vi/smodchi, kde u představuje upravenou váhu indikátoru, v představuje váhu indikátoru, smodch značí směrodatnou odchylku a i představuje indikátor. Posledním úkonem týkajícím se výpočtu váhy indikátorŧ je přepočet celkové váhy indikátorŧ. Vyjádří se jako ci=ui /∑k i=1 ui, kde c je celková váha indikátoru, u je upravená váha indikátoru, i je indikátor a k je počet indikátorŧ. Součet celkových vah indikátorŧ mŧsí dát ve výsledku 100%. Tento krok se provádí, aby nebyly zvýhodněny indikátory s vyšším rozptylem.

7.4 Investiční atraktivnost jednotlivých zón z hlediska dopravní infrastruktury Závěrečnou částí Mastercard analýzy je vyhodnocení bodŧ investiční atraktivnosti jednotlivých indikátorŧ dopravní infrastruktury. Tento výpočet je vyjádřen vztahem Ai=Pi*ci, kde A představuje investiční atraktivnost, P značí procentní hodnotu vŧči nejhoršímu kraji, c je celková váha indikátoru a i je indikátor. Jako poslední krok zbývá sečíst body investiční atraktivnosti jednotlivých indikátorŧ dopravní infrastruktury u kaţdé jednotlivé prŧmyslové zóny, po provedení dostaneme


75

celkovou investiční atraktivnost kaţdé prŧmyslové zóny z hlediska daného dopravního faktoru.


8

76

ZHODNOCENÍ VLIVU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY NA OBSAZENOST PRŮMYSLOVÝCH ZÓN

Závěrečnou částí práce je vyhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost jednotlivých zón. Nejprve je potřeba zjistit celkovou investiční atraktivnost dopravní infrastruktury kaţdé jednotlivé prŧmyslové zóny, coţ provedeme součtem investičních atraktivností všech tří druhŧ dopravy.


77

Tabulka 2: Celková investiční atraktivnost dopravní infrastruktury jednotlivých prŧmyslových zón125 Celková investiční

Investiční atraktivnost



letecké dopravy

silniční dopravy

ţelezniční dopravy

Bolatice

49,09%

62,06%

67,36%

178,51%

Český T ěšín

72,02%

44,29%

24,38%

140,69%

Frenštát pod Radhoštěm

51,80%

63,40%

41,01%

156,21%

30,16%

27,04%

73,15%

130,35%

51,89%

40,75%

37,03%

129,67%

Karviná

78,49%

24,10%

23,63%

126,22%

Krnov

62,02%

63,46%

49,73%

175,21%

Krnov II. etapa

62,02%

63,46%

49,73%

175,21%

Nošovice

56,58%

24,49%

34,38%

115,45%

Kopřivnice

27,14%

42,62%

53,03%

122,79%

Nový Jičín

31,46%

44,81%

47,79%

124,05%

Orlová

52,97%

33,42%

58,11%

144,50%

Ostrava-Hrabová

34,76%

9,63%

55,22%

99,60%

Ostrava-Mošnov

12,30%

37,56%

45,32%

95,18%

Paskov

32,70%

34,57%

43,08%

110,35%

Rýmařov

84,75%

76,99%

43,33%

205,07%

Třanovice

68,43%

54,61%

44,50%

167,54%

Tošanovice-Třanovice

63,62%

33,97%

28,86%

126,45%

Hnojník-Třanovice

63,65%

34,43%

33,34%

131,42%

Třinec-Baliny

76,83%

59,49%

14,25%

150,56%

Průmyslová zóna

Frýdek-MístekChlebovice

atraktivnost dopravní infrastruktury

Frýdek-MístekLískovec

Prŧmyslové zóny následně pomocí získaných hodnot seřadíme od nejatraktivnější (nejniţší hodnota) po nejméně atraktivní (nejvyšší hodnota) z hlediska dopravní infrastruktury. Poté prŧmyslové zóny seřadíme podle jejich procentuální obsazenosti od nejvíce obsazené, po

125

Zdroj: Vlastní výpočty


78

nejméně obsazenou. Následně pak srovnáme pořadí prŧmyslových zón z hlediska procentuální obsazenosti s pořadím prŧmyslových zón z hlediska celkové investiční atraktivnosti dopravní infrastruktury. Tabulka 3: Zhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón126 Pořadí

Celková investiční Průmyslová zóna

atraktivnost dopravní

Průmyslová zóna

obsazeno st

dle

investiční Průmyslová zóna

Pořadí dle

atraktivnosti

obsazenosti

dopravní

infrastruktury

infrastruktury

Ostrava-Mošnov

95,18%

Ostrava-Hrabová

100,00%

Bolatice

19.

1.-9.

Ostrava-Hrabová

99,60%

Nošovice

100,00%

Český T ěšín

12.

1.-9.

Paskov

110,35%

Frýdek-Místek-Lískovec

100,00%


15.

16.

Nošovice

115,45%

100,00%

Frýdek-Místek-Chlebovice

10.

1.-9.

Kopřivnice

122,79%

Český T ěšín

100,00%


9.

1.-9.

Nový Jičín

124,05%

Třinec-Baliny

100,00%

Karviná

7.

10.

Karviná

126,22%

Třanovice

100,00%

Krnov

17.-18.

1.-9.


126,45%

Krnov

100,00%

Krnov II. etapa

17.-18.

17.-20.


129,67%

Bolatice

100,00%

Nošovice

4.

1.-9.

Frýdek-Místek-Chlebovice

130,35%

Karviná

93,00%

Kopřivnice

5.

11.

Hnojník-Třanovice

131,42%

Kopřivnice

85,00%

Nový Jičín

6.

17.-20.

Český T ěšín

140,69%

Rýmařov

69,00%

Orlová

13.

15.

Orlová

144,50%

Paskov

63,30%

Ostrava-Hrabová

2.

1.-9.

Třinec-Baliny

150,56%

Ostrava-Mošnov

61,50%

Ostrava-Mošnov

1.

14.


156,21%

Orlová

6,50%

Paskov

3.

13.

Třanovice

167,54%


4,00%

Rýmařov

20.

12.

Krnov

175,21%

Nový Jičín

0,00%

Třanovice

16.

1.-9.

Krnov II. etapa

175,21%


0,00%


8.

17.-20.

Bolatice

178,51%

Hnojník-Třanovice

0,00%

Hnojník-Třanovice

11.

17.-20.

Rýmařov

205,07%

Krnov II. etapa

0,00%

Třinec-Baliny

14.

1.-9.

126




79

Dle výsledkŧ v Tabulce 3 lze vyvodit závěr, ţe vliv dopravní infrastruktury na obsazenost jednotlivých zón je relativně malý. Pořadí prŧmyslových zón dle jejich investiční atraktivnosti zaloţené na MasterCard analýze se rozchází s pořadím dle obsazenosti jednotlivých zón o 103 míst (součet rozdílŧ v pořadí). Pořadí prŧmyslových zón z hlediska procentuální obsazenosti a pořadí prŧmyslových zón z hlediska celkové investiční atraktivnosti dopravní infrastruktury se shodovalo u pouhých 4 prŧmyslových zón. Druhou moţností jak zhodnotit sílu tohoto vlivu, případně ověřit výsledky získané předchozím srovnáním pořadí, je pouţití Pearsonova korelačního koeficientu. Ten lze vyjádřit zjednodušeně jako r =

s xy sx sy

, kde sx je směrodatná odchylka proměnné X, sy

směrodatná odchylka proměnné Y a s xy takzvaná kovariance proměnných X a Y. Hodnota r leţí mezi -1 a 0 pro úplnou zápornou korelaci a +1 a 0 pro úplnou kladnou korelaci a vyjadřuje lineární vztah mezi dvěmi mnoţinami dat. 127 Pearsonŧv korelační koeficient pro dané hodnoty vychází jako -0,01502. Při pohledu na výsledek Pearsonova korelačního koeficientu, který se pohybuje velmi blízko hodnotě 0, lze tedy rovněţ vyvodit, ţe vztah mezi investiční atraktivností dopravy a obsazeností prŧmyslových zón je velmi slabý.

127

Microsoft Office On line: Pearson


80

ZÁVĚR Cílem této diplomové práce bylo posouzení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost jednotlivých prŧmyslových zón v Moravskoslezském kraji. Práce nejprve poskytla vysvětlení základních pojmŧ, souvisejících s jejím cílem. Ve stručnosti obecně charakterizovala dopravní infrastrukturu a objasnila její vývoj. Vymezila pojem prŧmyslová zóna a stručně nastínila vývoj těchto území v prostoru i čase. Byl zde také vysvětlen vztah dopravy a investiční atraktivnosti a popsány nejdŧleţitější lokalizační teorie, které pracují s dopravními faktory. Praktická část práce byla zaměřena na zkoumání skutečné ho stavu dané problematiky v Moravskoslezském kraji. Byla zde popsána infrastruktura silniční, ţelezniční a letecké dopravy České republiky. Následovalo popsání základních charakteristik týkajících se Moravskoslezského kraje a analýza součastné silniční, ţelezniční a letecké dopravní infrastruktury Moravskoslezkého kraje. Jako další byl popsán současný stav prŧmyslových zón Moravskoslezského kraje ve vazbě na dopravní napojení. Stěţejní část práce představalo

zhodnocení

významu

vlivu

dopravní

infrastruktury

na

obsazenost

prŧmyslových zón v Moravskoslezském kraji, která se nachází na konci praktické části. Z výsledkŧ práce vyplývá, ţe vliv dopravní infrastruktury na obsazenost jednotlivých zón v Moravskoslezském kraji je nepatrný. To však neznamená, ţe neexistuje. Avšak na základě daných poznatkŧ je tedy moţno uvaţovat o jiných lokalizačních faktorech, které mají na obsazenost prŧmyslových zón v dnešní době podstatně významnější vliv, jako jsou například kvalifikovanost a cena pracovní síly, cena pozemku, míra intervencí veřejného sektoru a v neposlední řadě také disponibilní doba, po kterou je daná prŧmyslová zóna nabízena k uţívání. Analýza nepotvrdila, popřípadě vyvrátila, význam dopravní infrastruktury na obsazenost jednotlivých zón, čímţ však byly potvrzeny kvality metod pouţitých v této práci. Dané metody tedy mohou být s úspěchem vyuţity pro další analýzy, například ostatních výše zmíněných lokalizačních faktorŧ ve vztahu k obsazenosti prŧmyslových zón.


81

SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY Tištěné zdroje [1] BLAŢEK, Jiří, UHLÍŘ, David. Teorie regionálního rozvoje : nástin, kritika, klasifikace. 1. vyd. Praha : Karolinum, 2002. 211 s. ISBN 80-246-0384-5. [2] Česká republika. Zákon ze dne 14. prosince 1994 o dráhách. In Sbírka zákonů, Česká republika. 1994, částka 79, s. 3041-3054. Dostupný také z WWW: . [3] Česká republika. Zákon ze dne 23. ledna 1997 o pozemních komunikacích : ve znění pozdějších změn. In Sbírka zákonů, Česká republika. 1997, Částka 3, s. 4761.

Dostupný

také

z

WWW:

. [4] HENDL, Jan. Kvalitativní výzkum : základní teorie, metody a aplikace. 2. aktualiz. vyd. Praha : Portál, 2008. 407 s. ISBN 978-80-7367-485-4. [5] IVANIČKA, Koloman. Základy teórie a metodológie socioekonomickej geografie : vysokoškolská učebnica pre prírodovedecké a pedagog. fakulty vys. škôl. 2. vyd. Bratislava : Slovenské pedagogické nakladatelství, 1987. 432 s. [6] JEŢEK, Jiří. Prostorová a regionální ekonomika. 2. vyd. Plzeň : Západočeská univerzita, Ekonomická fakulta, 1999. 234 s. ISBN 80-7082-575-8. [7] TOUŠEK, Václav, et al. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň : Vydavateltví a nakladatelství Aleš Čeněk, s.r.o., 2008. 411 s. ISBN 978-80-7380-114-4. [8] ZELENÝ, Lubomír, PEŘINA, Luboš. Doprava : dopravní infrastruktura. 1. vyd.\nl Praha : Vysoká škola ekonomická, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4. [9] WOKOUN, René et al. Ekonomika v prostoru : svět, střední Evropa, EU, OECD, ČR. Praha : Linde, 2008. 189 s. ISBN 978-80-7201-698. Elektronické zdroje [10] Aeroklub Frýdlant nad Ostravicí [online].Mrijastudio.com, 2007-06-30 [cit. 200912-10].

O

letisti.html>.

letišti.

Dostupné

z WWW:

82

[11] Česká republika [online]. 07.02.10 [cit. 2010-02-10]. Doprava. Dostupné z WWW: . [12] Český statistický úřad [online]. 2009 [cit. 2010-01-22]. Geografická mapa Moravskoslezského

kraje.

Dostupné

z

WWW:

. [13] DEHNER, Jan. Český statistický úřad Moravskoslezský kraj [online]. 18.12. 2009, Aktualizováno

dne: 31.12.

Moravskoslezského

kraje

2009

[cit.

2010-02-15].

2009.

Dostupné

Statistická ročenka z

WWW:

. [14] KOUT, Pavel. Moravskoslezský kraj [online]. 2008, Poslední aktualizace: 1. čtvrtletí 2010 [cit. 2010-03-22]. Hlavní prŧmyslové zóny. Dostupné z WWW: . [15] KOUT, Pavel. Moravskoslezský kraj [online]. 2008 [cit. 2009-11-02]. Návštěvník Moravskoslezského

kraje.

Dostupné

z

WWW:

moravskoslezsky.cz/>. [16] KRÝŢE, Pavel. Portál provozování dráhy [online]. 2009 [cit. 2010-03-22]. Mapy. Dostupné z WWW: . [17] KRÝŢE, Pavel. Portál provozování dráhy [online].Onlio, a.s., 2010, Poslední aktualizace 11.1.2010 [cit. 2010-01-11]. Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle kniţního jízdního řádu. Dostupné z WWW: . [18] LAPIŠ, Marek. Aeroklub Krnov [online]. 2007 [cit. 2009-12-04]. Krnov AIP. Dostupné z WWW: . [19] Letiště Ostrava [online].SE-MO Data s.r.o., 2005 [cit. 2009-11-10]. Historie. Dostupné

z

WWW:

vyvoj/>. [20] Letiště Ostrava [online].SE-MO Data s.r.o., 2010 [cit. 2010-02-20]. Letecké společnosti. Dostupné z WWW: .


83

[21] Letiště Ostrava [online].SE-MO Data s.r.o., 2010 [cit. 2010-02-20]. Letový řád pravidelné lety. Dostupné z WWW: . [22] Letiště Ostrava [online].SE-MO Data s.r.o., 2009 [cit. 2009-11-10]. Technické údaje. Dostupné z WWW: . [23] LNĚNIČKA, Petr. Prumyslove-zony.cz : vše o průmyslových zónách - kvalitní a ověřené informace [online]. 2004 [cit. 2010-01-06]. Prŧmyslové zóny. Dostupné z WWW: . [24] LUKÁŠ, Jiří. Statutární město Olomouc [online]. 22. 12. 2009 [cit. 2009-12-26]. Mezinárodní veřejné letiště s vnitřní hranicí Olomouc. Dostupné z WWW: . [25] Microsoft Office Online [online]. 2010 [cit. 2010-04-19]. PEARSON. Dostupné z WWW: . [26] Ministerstvo dopravy ČR [online].Chaps spol. s.r.o., [cit. 2010-03-22]. IDOS jízdní řády. Dostupné z WWW: . [27] Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2006 [cit. 2009-12-18]. Rozvoj

ţelezniční

infrastruktury.

Dostupné

z

WWW:

. [28] Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2009 [cit. 2009-12-18]. Všeobecné

informace

o

letištích.

Dostupné

z

WWW:

. [29] Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2003 [cit. 2009-12-18]. Ţelezniční

vysokorychlostní

tratě.

Dostupné

z

WWW:

. [30] Moravskoslezský kraj [online]. 2009 [cit. 2009-10-12]. Geografické informace. Dostupné

z

WWW:

moravskoslezsky.cz/geograficke_informace.html>.


84

[31] Moravskoslezský kraj [online]. 2008 [cit. 2010-03-15]. Letadlem. Dostupné z WWW: . [32] Moravskoslezský

kraj

Moravskoslezského

[online].

kraje.

2008

Dostupné

[cit.

2009-10-12].

z

WWW:

Silniční

síť

moravskoslezsky.cz/silnicni- sit.html>. [33] Moravskoslezský kraj [online]. 2009 [cit. 2009-10-12]. Vlakem. Dostupné z WWW: . [34] Portál provozování dráhy [online].Onlio, a.s., 2009 [cit. 2010-02-25]. Vyznačení krajŧ. Dostupné z WWW: . [35] Přepravce.cz : doprava, přeprava, logisitka, spedice [online].Anawe, 2006 [cit. 2009-12-11]. Seznam hraničních přechodŧ v ČR. Dostupné z WWW: . [36] Regionální informační servis [online].T-MapServer, 12.08.2009, Aktualizováno: 10.03.2010 [cit. 2010-03-22]. CRR - Mapový server. Dostupné z WWW: . [37] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2010 [cit. 2010-01-03]. Mapy. Dostupné z WWW: . [38] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2009 [cit. 2010-01-03]. Pozemní komunikace,

jejich

rozdělení

a

správa.

Dostupné

z

WWW:

. [39] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2008, Aktualizováno 24.10.2008 [cit. 2010-03-22].

Silniční

a

dálniční

síť

.

Dostupné

z

WWW:

. [40] ŘÍHOVÁ, Gabriela; DAMBORSKÝ, Milan. Využití ekonomicko-matematických metod pro výuku regionálního rozvoje [online]. Prague : University of Economics, 2010 [cit. 2010-02-27]. Dostupné z WWW: . [41] Slezský Aeroklub Zábřeh [online]. 2007 [cit. 2009-12-10]. LKZA - Zábřeh. Dostupné z WWW: .


85

[42] ViaMichelin [online]. 2009 [cit. 2010-03-22]. Routes ViaMiechelin. Dostupné z WWW: .


SEZNAM POUŢITÝCH SYMBOLŮ A ZKRATEK %

procento

∑

suma

A

Rakousko

a. s.

akciová společnost

CZK

česká koruna

č.

číslo

ČR

Česká republika

ČSA

České aerolinie

ha

hektar

HDP

hrubý domácí produkt

hl.n.

hlavní nádraţí

km

kilometr

km2

kilometr čtvereční

km/h

kilometr za hodinu

m

metr

mm

milimetr

OKD

Ostravsko-karvinské doly

o.s.

občanské sdruţení

PL

Polská republika

Sb.

sbírky

SK

Slovensko

SR

Slovenská republika

SRN

Spolková republika Německo

s. r. o.

společnost s ručením omezeným

86

UTB ve Zlíně, Fakulta manage mentu a ekonomiky st.hr.

státní hranice

RWY

runway (ranvej)

tis.

tisíc

87


88

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Klasický model lokalizace zemědělských činností ........................................... 17 Obrázek 2: Klasický model lokalizace zemědělských činností, se zapracovanou dopravní cestou (vlevo) a s více odbytovými centry (vpravo) ................................... 18 Obrázek 3: Weberŧv lokalizační trojúhelník ....................................................................... 19 Obrázek 4: Koncentrický model uspořádání města ............................................................. 20 Obrázek 5: Sektorový model uspořádání města (vlevo) a polycentrický model uspořádání města (vpravo) ......................................................................................... 21 Obrázek 6: Umístění Moravskoslezského kraje v rámci České republiky .......................... 27 Obrázek 7: Geografická mapa Moravskoslezkého kraje ..................................................... 28 Obrázek 8: Prŧmyslová zóna Bolatice ................................................................................. 37 Obrázek 9: Prŧmyslová zóna Český Těšín – Pod Zelenou .................................................. 39 Obrázek 10: Prŧmyslová zóna Frenštát pod Radhoštěm – Martinská čtvrť ........................ 41 Obrázek 11: Prŧmyslová zóna Frýdek-Místek – Chlebovice .............................................. 43 Obrázek 12: Prŧmyslová zóna Frýdek-Místek – Lískovec .................................................. 45 Obrázek 13: Prŧmyslová zóna Karviná – Nové Pole a Nové Pole II .................................. 47 Obrázek 14: Prŧmyslová zóna Krnov – Červený Dvŧr I. a II. etapa ................................... 49 Obrázek 15: Prŧmyslová zóna Nošovice ............................................................................. 51 Obrázek 16: Podnikatelský park Kopřivnice ....................................................................... 53 Obrázek 17: Prŧmyslový Park Nový Jičín – Dolní Předměstí............................................. 55 Obrázek 18: Orlovská prŧmyslová a podnikatelská zóna s.r.o. ........................................... 56 Obrázek 19: Prŧmyslová zóna Ostrava – Hrabová + Hrabová CTP Invest ......................... 58 Obrázek 20: Prŧmyslová zóna Ostrava – Mošnov............................................................... 60 Obrázek 21: Prŧmyslová zóna Paskov – bývalý skleníkový areál ...................................... 62 Obrázek 22: Prŧmyslová zóna Rýmařov ............................................................................. 64 Obrázek 23: Prŧmyslová zóna Třanovice ............................................................................ 66 Obrázek 24: Prŧmyslová a logistická zóna Tošanovice-Třanovice ..................................... 68 Obrázek 25: Prŧmyslová zóna Hnojník – Třanovice ........................................................... 70 Obrázek 26: Prŧmyslová zóna Třinec – Baliny ................................................................... 72


89

SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Bývalé silniční hraniční přechody Moravskoslezského kraje ........................... 32 Tabulka 2: Celková investiční atraktivnost dopravní infrastruktury jednotlivých prŧmyslových zón ...................................................................................................... 77 Tabulka 3: Zhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na obsazenost prŧmyslových zón .............................................................................................................................. 78 Tabulka 4: Délky silnic v jednotlivých krajích ČR, platné k 24.10. 2008........................... 91 Tabulka 5: Podíly komunikací v jednotlivých krajích ČR................................................... 92 Tabulka 6: Seznam ţeleznic v Moravskoslezském kraji ..................................................... 93 Tabulka 7: Mastercard silniční doprava............................................................................... 95 Tabulka 8: Mastercard ţelezniční doprava .......................................................................... 97 Tabulka 9: Mastercard letecká doprava ............................................................................. 100 Tabulka 10: Dotazníkové šetření silniční doprava............................................................. 105 Tabulka 11: Dotazníkové šetření ţelezniční doprava ........................................................ 107 Tabulka 12: Dotazníkové šetření letecká doprava ............................................................. 109


SEZNAM PŘÍLOH Příloha P I: Délky silnic v krajích ČR Příloha P II: Podíly komunikací v krajích ČR Příloha P III: Seznam ţeleznic v Moravskoslezském kraji Příloha P IV: Tabulky MasterCard Příloha P V: Dotazník rozesílaný investorŧm Příloha P VI: Výsledky dotazníkového šetření

90

PŘÍLOHA P I: DÉLKY SILNIC V KRAJÍCH ČR Tabulka 4: Délky silnic v jednotlivých krajích ČR, platné k 24.10. 2008 128 Komunikace (délky v km) Kraj III. třídy

II. třídy

I. třídy a rychlostní

Celkem dálnice

(v km)

Jihočeský

3.819,260

1.635,604

662,097

15,481

6.132,442

Jihomoravský

2.437,573

1.475,567

446,373

134,349

4.493,862

Karlovarský

1.331,452

486,525

226,632

-

2.044,609

Královehradecký

2.421,921

894,250

437,277

16,024

3.769,472

Liberecký

1.610,937

486,719

328,122

-

2.425,778

Moravskoslezský

1.896,713

754,504

710,768

27,721

3.389,706

Olomoucký

2.197,174

923,552

440,027

7,468

3.568,221

Pardubický

2.221,548

909,553

453,785

8,152

3.593,038

Plzeňský

3.090,856

1.510,125

418,245

109,038

5.128,264

Středočeský

6.257,251

2.367,939

779,610

194,241

9.599,041

Ústecký

2.746,577

897,551

490,888

52,564

4.187,580

Vysočina

2.945,577

1.630,201

424,621

92,625

5.093,024

Zlínský

1.201,458

573,964

340,611

-

2.116,033

34.178,297

14.546,054

6.159,056

657,663

55.541,070

Celkem ČR

128

Řed itelství silnic a dáln ic ČR: Silniční a dálničn í síť ČR

PŘÍLOHA P II: PODÍLY KOMUNIKACÍ V KRAJÍCH ČR Tabulka 5: Podíly komunikací v jednotlivých krajích ČR 129 Komunikace (podíl v %) Kraj III. třídy

II. třídy

I. třídy a rychlostní

Celkem dálnice

(v km)

Jihočeský

62,28

26,67

10,80

0,25

100,00

Jihomoravský

54,24

32,84

9,93

2,99

100,00

Karlovarský

65,12

23,80

11,08

0,00

100,00

Královehradecký

64,25

23,72

11,60

0,43

100,00

Liberecký

66,41

20,06

13,53

0,00

100,00

Moravskoslezský

55,96

22,26

20,97

0,82

100,00

Olomoucký

61,58

25,88

12,33

0,21

100,00

Pardubický

61,83

25,31

12,63

0,23

100,00

Plzeňský

60,27

29,45

8,16

2,13

100,00

Středočeský

65,19

24,67

8,12

2,02

100,00

Ústecký

65,59

21,43

11,72

1,26

100,00

Vysočina

57,84

32,01

8,34

1,82

100,00

Zlínský

56,78

27,12

16,10

0,00

100,00

Celkem ČR

61,54

26,19

11,09

1,18

100,00

129

Zdroj: autor, podklad Tabulka 4

PŘÍLOHA P III: SEZNAM ŢELEZNIC V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI Tabulka 6: Seznam ţeleznic v Moravskoslezském kraji 130 Číslo

Počet Výchozí stanice

Cílová stanice

trati

kolejí

Trakce 132

131

Délka v km133

270

Bohumín

Česká Třebová

2

elektrifikovaná

200

276

Suchdol nad Odrou

Budišov nad Budišovkou

1

nezávislá trakce

39

277

Suchdol nad Odrou

Fulnek

1

nezávislá trakce

10

278

Suchdol nad Odrou

Nový Jičín-město

1

nezávislá trakce

8

279

Studénka

Bílovec

1

nezávislá trakce

7

292

Krnov

Jindřichov ve Slezsku

1

nezávislá trakce

23

298

Třemešná ve Slezsku

Osoblaha

1

nezávislá trakce

20

310

Opava-východ

Olo mouc hl.n.

1

nezávislá trakce

116

311

Valšov

Rý mařov

1

nezávislá trakce

15

312

Bruntál

Malá Morávka

1

nezávislá trakce

17

313

Milotice nad Opavou

Vrbno pod pradědem

1

nezávislá trakce

20

314

Opava-východ

Svobodné Heřmanice

1

nezávislá trakce

25

315

Opava-východ

Hradec nad Moravicí

1

nezávislá trakce

8

317

Opava-východ

Hlučín

1

nezávislá trakce

22

318

Kravaře

Chuchelná

1

nezávislá trakce

10

320

Bohumín

Mosty u Jablunkova

2

elektrifikovaná

59

321

Opava-východ

Český Těšín

1 134

elektrifikovaná

69

130

Portál provozování dráhy: Vy značení krajŧ Portál provozování dráhy: Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle kniţního jízdního řádu 132 Portál provozování dráhy: Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle kniţního jízdního řádu 133 Délky trat í byly určovány pomocí ap likace IDOS Jízdní řády 134 V úseku Ostrava-Kunčice aţ Český Těšín-východ je trať dvojkolejná (29 km). 131

322

Český Těšín

Frýdek-M ístek

323

Ostrava-hl.n.

Valašské Meziříčí

324

Frýdlant nad Ostravicí

Ostravice

1

nezávislá trakce

7

325

Studénka

Veřovice

1

nezávislá trakce

27

326

Hostašovice

Nový Jičín-horní nádraţí

1

nezávislá trakce

10

Celková délka v km

135 136

1 1 135

811

V úseku Ostrava-hl.n. aţ Ostrava-Kunčice je trať dvojkolejná (8 km). V úseku Ostrava-hl.n. aţ Ostrava-Kunčice je trať elektrifikovaná (8 km).

nezávislá trakce

27

nezávislá trakce 136

72

PŘÍLOHA P IV: TABULKY MASTERCARD Tabulka 7: Mastercard silniční doprava 137 Kvalita napojení Prŧmyslová zóna

Typ nejbliţší pozemní komunikace

Prostorová vzdálenost Vzdálenost k nejbliţší komunikaci I. třídy

Vzdálenost k nejbliţší rychlostní komunikaci

Časová dostupnost

Vzdálenost k nejbliţší dálnici

Časová dostupnost komunikace I. třídy *

Časová dostupnost rychlostní komunikace

Regionální vazby

Časová dostupnost dálnice *

Vzdálenost nejbliţšího krajského města

Vzdálenost nejbliţšího okresního města

Časová dostupnost krajského města *

Časová dostupnost okresního města *

III II

3500 300

25000 1500

25000 36000

4 0,5

29 1

29 44

25000 32000

12900 14000

29 40

15 13

reklasifikované komunikace Bolatice Český T ěšín

obecní

500

26000

33000

0,5

33

41

35000

19000

40

29


5

I

0

6000

28000

0

8

33

19000

4000

17

4


2

II

2500

3500

24000

5

7

32

14000

0

16

0


3

I I I R I obecní III

0 0 0 0 0 1400 1000

16000 48000 48000 0 22000 22000 13000

17000 48000 48000 30000 23000 22000 13000

0 0 0 0 0 2 1,5

19 53 53 0 25 20 19

22 53 53 32 29 20 19

17000 42000 42000 23000 26000 29000 7500

0 17000 17000 6500 20000 0 7500

20 47 47 17 29 29 8

0 16 16 6 22 0 8

Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová

2 2 2 1 2 5 4

R

0

0

15000

0

0

23

0

0

0

0

Ostrava-Hrabová

1

III

500

16000

16000

0,5

20

20

14000

14000

15

15

Ostrava-Mošnov

4

III II II

1900 1500 3500

1900 36000 4500

16000 66000 42000

3 2 3

3 46 5

23 68 42

7000 40000 21000

5000 18000 15000

7 45 26

7 18 10

Paskov Rýmařov Třanovice

4 3 3

statistická data 1. 2. 3. 4.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

137

Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm FrýdekMístekChlebovice FrýdekMístekLískovec Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová OstravaHrabová OstravaMošnov Paskov Rýmařov Třanovice


4 3

TošanoviceTřanovice Hnojník19. Třanovice 20. Třinec-Baliny 18.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm FrýdekMístekChlebovice FrýdekMístekLískovec Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová OstravaHrabová OstravaMošnov Paskov Rýmařov Třanovice TošanoviceTřanovice HnojníkTřanovice Třinec-Baliny Směrodatná odchylka

I

0

1100

38000

0

1

38

25000

11000

30

7


2

I

0

800

38000

0

1

37

27000

11000

32

7

Hnojník-Třanovice

2

II

3000

5000

48

34000

19000

38

17

Třinec-Baliny

3

80,00% 60,00%

100,00% 8,57%

52,08% 3,13%

41000 2 4 procentní hodnota vŧči nejhoršímu kraji 37,88% 80,00% 54,72% 54,55% 10,00% 1,89%

42,65% 64,71%

59,52% 76,19%

64,50% 70,00%

61,70% 85,11%

51,72% 44,83%

100,00%

14,29%

54,17%

50,00%

10,00%

62,26%

60,29%

83,33%

95,00%

85,11%

100,00%

40,00%

0,00%

12,50%

42,42%

0,00%

15,09%

48,53%

45,24%

20,00%

36,17%

13,79%

60,00%

71,43%

7,29%

36,36%

100,00%

13,21%

47,06%

33,33%

0,00%

34,04%

0,00%

40,00% 40,00% 40,00% 20,00% 40,00% 100,00% 80,00%

0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 28,57%

33,33% 100,00% 100,00% 0,00% 45,83% 45,83% 27,08%

25,76% 72,73% 72,73% 45,45% 34,85% 33,33% 19,70%

0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40,00% 30,00%

35,85% 100,00% 100,00% 0,00% 47,17% 37,74% 35,85%

32,35% 77,94% 77,94% 47,06% 42,65% 29,41% 27,94%

40,48% 100,00% 100,00% 54,76% 61,90% 69,05% 17,86%

0,00% 85,00% 85,00% 32,50% 100,00% 0,00% 37,50%

42,55% 100,00% 100,00% 36,17% 61,70% 61,70% 17,02%

0,00% 55,17% 55,17% 20,69% 75,86% 0,00% 27,59%

20,00%

0,00%

0,00%

22,73%

0,00%

0,00%

33,82%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

80,00%

14,29%

33,33%

24,24%

10,00%

37,74%

29,41%

33,33%

70,00%

31,91%

51,72%

80,00% 60,00% 60,00%

54,29% 42,86% 100,00%

3,96% 75,00% 9,38%

24,24% 100,00% 63,64%

60,00% 40,00% 60,00%

5,66% 86,79% 9,43%

33,82% 100,00% 61,76%

16,67% 95,24% 50,00%

25,00% 90,00% 75,00%

14,89% 95,74% 55,32%

24,14% 62,07% 34,48%

40,00%

0,00%

2,29%

57,58%

0,00%

1,89%

55,88%

59,52%

55,00%

63,83%

24,14%

40,00%

0,00%

1,67%

57,58%

0,00%

1,89%

54,41%

64,29%

55,00%

68,09%

24,14%

60,00%

85,71%

10,42%

62,12%

40,00%

7,55%

70,59%

80,95%

95,00%

80,85%

58,62%

0,2364

0,3587

0,3229

0,2091

0,3085

0,3341

0,1950

0,2812

0,3563

0,2941

0,2771

4,87%

4,92%

4,51%

13,68%

16,72%

16,28%

5,87%

7,17%

6,99%

64,76%

7,22%

233,11%

30,54%

100,00%

13,10%

Váha indikátoru - stanoveno bodovací metodou 7,90% 6,09% 6,09% 6,54% 5,69% 5,60% 5,32% Úprava váhy indikátorŧ za pomoci směrodatné odchylky (váha/směrodatná odchylka) 22,01% 18,86% 29,14% 21,21% 17,02% 28,70% 18,94% Přepočet celkové váhy indikátorŧ = 100 9,44% 8,09% 12,50% 9,10% 7,30% 12,31% 8,12%

1. 2. 3. 4.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm FrýdekMístekChlebovice FrýdekMístekLískovec Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová OstravaHrabová OstravaMošnov Paskov Rýmařov Třanovice TošanoviceTřanovice HnojníkTřanovice Třinec-Baliny

Body vyhodnocující investiční atraktivnost jednotlivých zón z hlediska silniční dopravy 4,21% 4,74% 7,28% 3,99% 5,25% 4,84% 0,25% 6,82% 0,91% 0,14% 7,97% 6,19%

3,78% 4,11%

4,43% 6,11%

3,61% 3,13%

Celkem 62,06% 44,29%

6,77%

5,57%

6,11%

6,99%

63,40%

5,97%

3,67%

1,17%

2,59%

0,96%

27,04%

0,96%

5,79%

2,71%

0,00%

2,44%

0,00%

40,75%

0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,64% 2,73%

2,62% 7,30% 7,30% 0,00% 3,44% 2,76% 2,62%

3,98% 9,60% 9,60% 5,79% 5,25% 3,62% 3,44%

3,29% 8,12% 8,12% 4,45% 5,03% 5,61% 1,45%

0,00% 4,99% 4,99% 1,91% 5,87% 0,00% 2,20%

3,05% 7,17% 7,17% 2,59% 4,43% 4,43% 1,22%

0,00% 3,85% 3,85% 1,45% 5,30% 0,00% 1,93%

24,10% 63,46% 63,46% 24,49% 42,62% 44,81% 33,42%

2,84%

0,00%

0,00%

4,16%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

9,63%

2,70%

3,03%

0,91%

2,76%

3,62%

2,71%

4,11%

2,29%

3,61%

37,56%

5,13% 4,05% 9,44%

0,32% 6,07% 0,76%

3,03% 12,50% 7,96%

5,46% 3,64% 5,46%

0,41% 6,34% 0,69%

4,16% 12,31% 7,60%

1,35% 7,74% 4,06%

1,47% 5,28% 4,40%

1,07% 6,87% 3,97%

1,69% 4,34% 2,41%

34,57% 76,99% 54,61%

5,24%

0,00%

0,19%

7,20%

0,00%

0,14%

6,88%

4,84%

3,23%

4,58%

1,69%

33,97%

5,24%

0,00%

0,13%

7,20%

0,00%

0,14%

6,70%

5,22%

3,23%

4,88%

1,69%

34,43%

7,86%

8,09%

0,84%

7,77%

3,64%

0,55%

8,69%

6,58%

5,57%

5,80%

4,10%

59,49%

10,48% 7,86%

9,44% 0,81%

13,10%

1,35%

4,38%

6,25%

0,91%

4,55%

7,42%

5,24%

0,00%

1,01%

5,30%

0,00%

1,10%

7,86%

6,75%

0,59%

4,55%

9,10%

5,24% 5,24% 5,24% 2,62% 5,24% 13,10% 10,48%

0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,78% 2,70%

2,70% 8,09% 8,09% 0,00% 3,71% 3,71% 2,19%

3,22% 9,09% 9,09% 5,68% 4,36% 4,17% 2,46%

2,62%

0,00%

0,00%

10,48%

1,35%

10,48% 7,86% 7,86%

Tabulka 8: Mastercard ţelezniční doprava 138 Prŧmyslová zóna

138


Kvalita napojení

Prostorová vzdálenost

Časová dostupnost

01. Bolatice 02. Český T ěšín 03. Frenštát pod Radhoštěm 04.


05. Frýdek-Místek-Lískovec 06. Karviná 07. Krnov 08. Krnov II. etapa 09. Nošovice 10. Kopřivnice 11. Nový Jičín 12. Orlová 13. Ostrava-Hrabová 14. Ostrava-Mošnov 15. Paskov 16. Rýmařov 17. Třanovice 18. Tošanovice-Třanovice 19. Hnojník-Třanovice 20. Třinec-Baliny

Trakce nejbliţší ţelezniční trati

Počet kolejí nejbliţší trati

elektrifikovaná elektrifikovaná nezávislá trakce

1 2

nejbliţší stanice na regionální dráze

Statistická data 6000 1900

alternativní nejbliţší stanice na regionální dráze /vlečka

nejbliţší stanice na koridoru

nejbliţší stanice na regionální dráze

alternativní nejbliţší stanice na regionální dráze

8000 1900

20000 1900

8 3

11 3

1

1500

1500

34000

3

3

nezávislá trakce

1

8100

8100

22000

8

8

nezávislá trakce

1

1800

400

19000

5

2

2

1700

1700

1700

3

3

Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm FrýdekMístekChlebovice FrýdekMístekLískovec Karviná

1

3000

3000

48000

3

3

Krnov

2

1

3000

3000

48000

3

3

Krnov II. etapa

2

1

1500

800

27000

2

1

Nošovice

2

1

4000

4000

18000

6

6

Kopřivnice

2

1

2500

2500

8000

7

7

Nový Jičín

2

1

10000

0

11700

14

0

Orlová

2

elektrifikovaná nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce nezávislá trakce elektrifikovaná

OstravaHrabová OstravaMošnov

1 1 2 2 2 1

1

4000

3500

10000

8

8

1

4000

4000

7000

4

4

1

3500

1200

16200

7

2

Paskov

2

1

900

900

71000

1

1

Rýmařov

2

1

3400

3400

12000

4

4

Třanovice

2

1

800

800

15000

1

1

1

1600

1600

12000

2

2

2

500

500

500

1

1

TošanoviceTřanovice HnojníkTřanovice Třinec-

2 2

2 2 1

Baliny 01. Bolatice 02. Český T ěšín 03. Frenštát pod Radhoštěm Frýdek-Místek04. Chlebovice 05. Frýdek-Místek-Lískovec 06. Karviná 07. Krnov 08. Krnov II. etapa 09. Nošovice 10. Kopřivnice 11. Nový Jičín 12. Orlová 13. Ostrava-Hrabová 14. Ostrava-Mošnov 15. Paskov 16. Rýmařov 17. Třanovice 18. Tošanovice-Třanovice 19. Hnojník-Třanovice 20. Třinec-Baliny Směrodatná odchylka

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09.

50,00% 50,00% 100,00%

Procentní hodnota vŧči nejhoršímu kraji 100,00% 60,00% 98,77% 50,00% 19,00% 23,46% 100,00% 15,00% 18,52%

28,17% 2,68% 47,89%

57,14% 21,43% 21,43%

100,00% 27,27% 27,27%

30,99%

57,14%

72,73%

100,00% 100,00% 18,00% 4,94% 26,76% 35,71% 50,00% 50,00% 17,00% 20,99% 2,39% 21,43% 100,00% 100,00% 30,00% 37,04% 67,61% 21,43% 100,00% 100,00% 30,00% 37,04% 67,61% 21,43% 100,00% 100,00% 15,00% 9,88% 38,03% 14,29% 100,00% 100,00% 40,00% 49,38% 25,35% 42,86% 100,00% 100,00% 25,00% 30,86% 11,27% 50,00% 100,00% 100,00% 100,00% 0,00% 16,48% 100,00% 100,00% 100,00% 40,00% 43,21% 14,08% 57,14% 100,00% 100,00% 40,00% 49,38% 9,86% 28,57% 100,00% 100,00% 35,00% 14,81% 22,82% 50,00% 100,00% 100,00% 9,00% 11,11% 100,00% 7,14% 100,00% 100,00% 34,00% 41,98% 16,90% 28,57% 100,00% 100,00% 8,00% 9,88% 21,13% 7,14% 100,00% 100,00% 16,00% 19,75% 16,90% 14,29% 50,00% 50,00% 5,00% 6,17% 0,70% 7,14% 0,2052 0,1832 0,2442 0,2773 0,2527 0,2332 Váha indikátoru - stanoveno bodovací metodou 14,67% 1,26% 1,08% 2,98% 1,99% 2,75% 2,17% Úprava váhy indikátorŧ za pomoci směrodatné odchylky (váha/směrodatná odchylka) 60,83% 6,16% 5,91% 12,20% 7,16% 10,89% 9,29% Přepočet celkové váhy indikátorŧ = 100 100,00% 10,12% 9,72% 20,05% 11,77% 17,91% 15,27% Body vyhodnocující investiční atraktivnost jednotlivých zón z hlediska ţelezniční dopravy Bolatice 5,06% 9,72% 12,03% 11,62% 5,05% 8,72% Český T ěšín 5,06% 4,86% 3,81% 2,76% 0,48% 3,27% Frenštát pod Radhoštěm 10,12% 9,72% 3,01% 2,18% 8,58% 3,27% Frýdek-Místek10,12% 9,72% 16,24% 11,77% 5,55% 8,72% Chlebovice Frýdek-Místek-Lískovec 10,12% 9,72% 3,61% 0,58% 4,79% 5,45% Karviná 5,06% 4,86% 3,41% 2,47% 0,43% 3,27% Krnov 10,12% 9,72% 6,02% 4,36% 12,11% 3,27% Krnov II. etapa 10,12% 9,72% 6,02% 4,36% 12,11% 3,27% Nošovice 10,12% 9,72% 3,01% 1,16% 6,81% 2,18%

18,18% 27,27% 27,27% 27,27% 9,09% 54,55% 63,64% 0,00% 72,73% 36,36% 18,18% 9,09% 36,36% 9,09% 18,18% 9,09% 0,2643

100,00%

100,00%

81,00%

100,00%

2,44% 9,22% 15,16% 15,16% 4,13% 4,13%

Celkem 67,36% 24,38% 41,01%

11,02%

73,15%

2,76% 4,13% 4,13% 4,13% 1,38%

37,03% 23,63% 49,73% 49,73% 34,38%

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Kopřivnice Nový Jičín Orlová Ostrava-Hrabová Ostrava-Mošnov Paskov Rýmařov Třanovice Tošanovice-Třanovice Hnojník-Třanovice Třinec-Baliny

10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 10,12% 5,06%

9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 9,72% 4,86%

8,02% 5,01% 20,05% 8,02% 8,02% 7,02% 1,80% 6,82% 1,60% 3,21% 1,00%

5,81% 3,63% 0,00% 5,09% 5,81% 1,74% 1,31% 4,94% 1,16% 2,32% 0,73%

4,54% 2,02% 2,95% 2,52% 1,77% 4,09% 17,91% 3,03% 3,78% 3,03% 0,13%

6,54% 7,63% 15,27% 8,72% 4,36% 7,63% 1,09% 4,36% 1,09% 2,18% 1,09%

8,27% 9,65% 0,00% 11,02% 5,51% 2,76% 1,38% 5,51% 1,38% 2,76% 1,38%

53,03% 47,79% 58,11% 55,22% 45,32% 43,08% 43,33% 44,50% 28,86% 33,34% 14,25%

Tabulka 9: Mastercard letecká doprava 139 Kvalita napojení Prŧmyslová zóna

Typ nejbliţšího letiště

Prostorová vzdálenost

Časová dostupnost

Vzdálenost Vzdálenost Časová Časová k nejbliţšímu k nejbliţšímu dostupnost dostupnost mezinárodnímu vnitrostátnímu mezinárodního vnitrostátního letišti letišti letiště letiště

01. Bolatice 02. Český T ěšín

vnitrostátní vnitrostátní

Statistická data 46000 44000

3500 38000

57 37

5 35

03. Frenštát pod Radhoštěm

vnitrostátní

21000

18000

25

27

04. Frýdek-Místek-Chlebovice

mezinárodní

15000

15000

14

14

05. Frýdek-Místek-Lískovec

vnitrostátní

24000

17000

28

25

139


Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm FrýdekMístekChlebovice Frýdek-

2 2 2 1 2

06. Karviná 07. Krnov

mezinárodní vnitrostátní

43000 69000

43000 5500

61 80

61 9

08. Krnov II. etapa

vnitrostátní

69000

5500

80

9

Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová

vnitrostátní mezinárodní mezinárodní mezinárodní

29100 11500 16000 32000

22000 11500 16000 32000

30 13 15 32

27 13 15 32

13. Ostrava-Hrabová

mezinárodní

19000

19000

17

17

14. Ostrava-Mošnov

mezinárodní

700

700

1

1

15. Paskov 16. Rýmařov 17. Třanovice

mezinárodní vnitrostátní vnitrostátní

16000 55000 40000

16000 42000 33000

17 57 37

17 45 34

18. Tošanovice-Třanovice

vnitrostátní

36000

29000

33

31

19. Hnojník-Třanovice

vnitrostátní

36000

30000

33

30

20. Třinec-Baliny

vnitrostátní

48000

42000

41

38

71,25% 46,25% 31,25% 17,50% 35,00% 76,25% 100,00% 100,00% 37,50% 16,25% 18,75% 40,00% 21,25% 1,25% 21,25% 71,25% 46,25% 41,25%

8,20% 57,38% 44,26% 22,95% 40,98% 100,00% 14,75% 14,75% 44,26% 21,31% 24,59% 52,46% 27,87% 1,64% 27,87% 73,77% 55,74% 50,82%

09. 10. 11. 12.

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Bolatice Český T ěšín Frenštát pod Radhoštěm Frýdek-Místek-Chlebovice Frýdek-Místek-Lískovec Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová Ostrava-Hrabová Ostrava-Mošnov Paskov Rýmařov Třanovice Tošanovice-Třanovice

Procentní hodnota vŧči nejhoršímu kraji 100,00% 66,67% 8,14% 100,00% 63,77% 88,37% 100,00% 30,43% 41,86% 50,00% 21,74% 34,88% 100,00% 34,78% 39,53% 50,00% 62,32% 100,00% 100,00% 100,00% 12,79% 100,00% 100,00% 12,79% 100,00% 42,17% 51,16% 50,00% 16,67% 26,74% 50,00% 23,19% 37,21% 50,00% 46,38% 74,42% 50,00% 27,54% 44,19% 50,00% 1,01% 1,63% 50,00% 23,19% 37,21% 100,00% 79,71% 97,67% 100,00% 57,97% 76,74% 100,00% 52,17% 67,44%

MístekLískovec Karviná Krnov Krnov II. etapa Nošovice Kopřivnice Nový Jičín Orlová OstravaHrabová OstravaMošnov Paskov Rýmařov Třanovice TošanoviceTřanovice HnojníkTřanovice TřinecBaliny

1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2

19. Hnojník-Třanovice 20. Třinec-Baliny Směrodatná odchylka

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

100,00% 52,17% 69,77% 41,25% 100,00% 69,57% 97,67% 51,25% 0,2513 0,2701 0,3135 0,2729 Váha indikátoru - stanoveno bodovací metodou 20,58% 4,33% 3,52% 4,56% 3,47% Úprava váhy indikátorŧ za pomoci směrodatné odchylky (váha/směrodatná odchylka) 76,95% 17,24% 13,03% 14,54% 12,73% Přepočet celkové váhy indikátorŧ = 100 100,00% 22,40% 16,94% 18,89% 16,55% Body vyhodnocující investiční atraktivnost jednotlivých zón z hlediska letecké dopravy Bolatice 22,40% 11,29% 1,54% 11,79% Český T ěšín 22,40% 10,80% 16,70% 7,65% Frenštát pod Radhoštěm 22,40% 5,15% 7,91% 5,17% Frýdek-Místek-Chlebovice 11,20% 3,68% 6,59% 2,90% Frýdek-Místek-Lískovec 22,40% 5,89% 7,47% 5,79% Karviná 11,20% 10,56% 18,89% 12,62% Krnov 22,40% 16,94% 2,42% 16,55% Krnov II. etapa 22,40% 16,94% 2,42% 16,55% Nošovice 22,40% 7,14% 9,67% 6,21% Kopřivnice 11,20% 2,82% 5,05% 2,69% Nový Jičín 11,20% 3,93% 7,03% 3,10% Orlová 11,20% 7,85% 14,06% 6,62% Ostrava-Hrabová 11,20% 4,66% 8,35% 3,52% Ostrava-Mošnov 11,20% 0,17% 0,31% 0,21% Paskov 11,20% 3,93% 7,03% 3,52% Rýmařov 22,40% 13,50% 18,45% 11,79% Třanovice 22,40% 9,82% 14,50% 7,65% Tošanovice-Třanovice 22,40% 8,84% 12,74% 6,83% Hnojník-Třanovice 22,40% 8,84% 13,18% 6,83% Třinec-Baliny 22,40% 11,78% 18,45% 8,48%

49,18% 62,30% 0,2418 4,69% 19,41% 25,22% 2,07% 14,47% 11,16% 5,79% 10,34% 25,22% 3,72% 3,72% 11,16% 5,38% 6,20% 13,23% 7,03% 0,41% 7,03% 18,61% 14,06% 12,82% 12,40% 15,71%

Celkem 49,09% 72,02% 51,80% 30,16% 51,89% 78,49% 62,02% 62,02% 56,58% 27,14% 31,46% 52,97% 34,76% 12,30% 32,70% 84,75% 68,43% 63,62% 63,65% 76,83%

PŘÍLOHA P V: DOTAZNÍK ROZESÍLANÝ INVESTORŮM Návod na vyplnění dotazníku V následujícím dotazníku jsou dopravní faktory rozděleny do tří samostatných skupin – silniční, ţelezniční a letecká doprava. Kaţdému faktoru je přiřazeno vţdy jedno písmeno abecedy, které následně představuje daný faktor v tabulce na konci kaţdé skupiny. V řádku „Body“ jednotlivým faktorŧm přiřaďte 0-10 bodŧ, dle jejich dŧleţitosti pro umístění Vaší firmy. 0 bodŧ se přidělí nejméně dŧleţitému faktoru, 10 bodŧ nejdŧleţitějšímu faktoru. Stejné bodové ohodnocení mŧţe náleţet i více faktorŧm. 1. Silniční doprava A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K.

Třída nejbliţší pozemní komunikace Vzdálenost ke komunikaci I. třídy Vzdálenost k rychlostní komunikaci Vzdálenost k dálnici Časová dostupnost komunikace I. třídy Časová dostupnost rychlostní komunikace Časová dostupnost dálnice Vzdálenost krajského města Vzdálenost okresního města Časová dostupnost krajského města Časová dostupnost okresního města

Faktor Body (0-10)

A.

B.

C.

D.

E.

F.

G.

H.

I.

J.

K.

2. Ţelezniční doprava Typ trakce nejbliţší ţelezniční trati (elektrifikovaná/neelektrifikovaná železnice) Počet kolejí nejbliţší ţelezniční trati Vzdálenost k nejbliţší ţelezniční stanici Vzdálenost k nejbliţší alternativní ţelezniční stanici (v případě, že v blízkosti zóny se nacházejí dvě stanice v přibližně shodné vzdálenosti, pak je jako alternativní stanice uvedana ta, která leží blíže železničnímu koridoru) E. Časová dostupnost nejbliţší ţelezniční stanice F. Časová dostupnost nejbliţší alternativní ţelezniční stanice G. Vzdálenost k ţelezničnímu koridoru (koridor je hlavní železniční tah – Moravskoslezským krajem procházejí dvě takovéto tratě: Bohumín – Břeclav a Mosty u Jablunkova – Cheb) A. B. C. D.

Faktor Body (0-10)

A.

B.

C.

D.

E.

F.

G.

3. Letecká doprava A. B. C. D. E.

Typ nejbliţšího letiště (vnitrostátní/mezinárodní) Vzdálenost k vnitrostátnímu letišti Vzdálenost k mezinárodnímu letišti Časová dostupnost vnitrostátního letiště Časová dostupnost mezinárodního letiště

Faktor Body (0-10)

A.

B.

C.

D.

E.

PŘÍLOHA P VI: VÝSLEDKY DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ Tabulka 10: Dotazníkové šetření silniční doprava 140 Třída

Vzdálenost

nejbliţší

ke

Časová

Časová

Vzdálenost k

dostupnost

dostupnost

pozemní

komunikaci I.

dálnici

komunikace

rychlostní

komunikace

třídy

I. třídy

komunikace

Hanwha L&C Czech, s.r.o.

8

10

7

7

10

Krby a kamna Šimeček

5

8

8

8

MEDIS International, a.s.

2

5

3

Zanap

10

10

Stant Manufacturing, s.r.o.

10

ERDRICH Umformtechnik s.r.o.

Investoři

Vzdálenost k rychlostní

Časová

Vzdálenost

Vzdálenost

Časová

Časová

dostupnost

dostupnost

krajského

okresního

města

města

dostupnost

krajského

okresního

dálnice

města

města

6

6

6

5

3

3

8

8

8

4

4

4

4

8

7

6

7

3

3

3

3

5

5

5

0

0

8

8

2

2

6

6

5

5

5

5

0

8

0

8

6

8

5

5

8

5

5

0

0

0

0

EuroSvan

0

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

JAP T rading, s.r.o.

10

8

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Stonax

10

10

8

0

5

5

0

10

10

10

10

7

7

10

10

7

10

10

9

8

8

7

8

10

6

2

10

8

2

8

0

8

0

komunikaci

Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. PLAKOR Czech, s.r.o.

140

Zdroj: Dotazníkové šetření

Armast, s.r.o.

5

7

5

5

8

5

5

5

7

5

7

Ahlfit

0

4

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Jan Vehovský

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Napo

5

7

7

7

8

8

8

5

5

5

5

Morávek a Král

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Erich Jaeger s.r.o.

10

10

10

10

10

10

10

6

6

6

6

6

4

0

9

5

0

10

8

0

8

0

Buderus

10

8

10

10

5

5

6

2

0

2

0

Hopi Olomouc, a.s.

6

4

7

7

6

9

10

6

1

7

2

Miele technika s.r.o.

3

3

3

3

3

0

0

0

0

0

0

REST A DAKON s.r.o.

10

5

0

0

2

0

0

10

10

10

10

Laird Technologies, s. r. o.

2

6

5

4

6

5

4

2

6

2

6

Faerch Plast s.r.o.

10

9

9

9

9

9

8

8

9

8

9

Annahütte

10

8

10

10

8

9

9

5

5

5

5

FOXCONN CZ s.r.o.

7

8

8

8

7

10

8

10

10

10

10

Celkem

160

175

135

135

145

126

124

118

108

109

100

Váhy

0,0722022

0,078971

0,0609206

0,060921

0,065433213

0,0568592

0,055957

0,05325

0,048736

0,049188

0,045126

Daikin Device Czech Republic s.r.o.

Tabulka 11: Dotazníkové šetření ţelezniční doprava 141 Vzdálenost k nejbliţší

Časová dostupnost

Časová dostupnost

Vzdálenost

alternativní ţelezniční

nejbliţší ţelezniční

nejbliţší alternativní

k ţelezničnímu

stanici

stanice

ţelezniční stanice

koridoru

3

3

3

3

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Zanap

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

EuroSvan

0

0

0

0

0

0

0


3

3

10

3

10

10

3

Stonax

0

0

2

0

2

0

0

1

1

8

1

3

1

5

PLAKOR Czech, s.r.o.

0

0

0

0

1

0

8

Armast, s.r.o.

5

5

9

9

10

10

5

Ahlfit

0

0

0

0

0

0

0

Typ trakce nejbliţší

Počet kolejí nejbliţší

Vzdálenost k nejbliţší

ţelezniční trati

ţelezniční trati

ţelezniční stanici


3

3


0


Investoři

Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.

141

Dotazn íkové šetření

Jan Vehovský

0

0

0

0

0

0

0

Napo

2

1

2

4

3

3

5

Morávek a Král

0

0

0

0

0

0

0

Erich Jaeger s.r.o.

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Buderus

0

0

0

0

0

0

0

Hopi Olomouc, a.s.

0

0

0

0

1

0

0


3

3

6

0

3

0

3

REST A DAKON s.r.o.

0

0

0

0

0

0

0


0

0

2

2

2

2

0

Faerch Plast s.r.o.

6

3

8

8

8

8

7

Annahütte

0

2

8

9

8

9

10

FOXCONN CZ s.r.o.

5

3

8

5

7

2

5

Celkem

28

24

66

44

61

48

54

Váhy

0,012635

0,01083

0,029783

0,0198556

0,027527

0,021661

0,024368


Tabulka 12: Dotazníkové šetření letecká doprava 142 Vzdálenost k mezinárodnímu

Časová dostupnost vnitrostátního

Časová dostupnost mezinárodního

letišti

letiště

letiště

5

5

5

5

0

0

0

0

0


10

2

9

3

9

Zanap

0

0

0

0

0


5

10

5

10

5


8

0

6

0

6

EuroSvan

0

0

0

0

0


3

3

3

3

3

Stonax

0

0

0

0

0

10

10

10

10

10

PLAKOR Czech, s.r.o.

8

8

8

8

8

Armast, s.r.o.

8

7

7

7

7

Ahlfit

0

0

0

0

0

Jan Vehovský

0

0

0

0

0

Investoři

Typ nejbliţšího letiště

Vzdálenost k vnitrostátnímu letišti


5


Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.

142

Dotazn íkové šetření

Napo

2

3

3

4

4

Morávek a Král

0

0

0

0

0

Erich Jaeger s.r.o.

8

8

6

8

6

6

0

7

0

8

Buderus

0

0

0

0

0

Hopi Olomouc, a.s.

0

0

1

0

2


0

0

0

0

0

REST A DAKON s.r.o.

0

0

0

0

0


10

4

10

4

10

Faerch Plast s.r.o.

3

5

6

3

6

Annahütte

2

6

6

6

6

FOXCONN CZ s.r.o.

8

7

9

6

9

Celkem

96

78

101

77

104

Váhy

0,043321

0,035199

0,045578

0,034747

0,046931


Vliv dopravní infrastruktury na využití průmyslových zón v Moravskoslezském kraji. Bc. Lukáš Gřešek

Recommend Documents