MASARYKOVA UNIVERZITA FAKULTA INFORMATIKY
Vizuální komunikace Dopravního podniku města Brna DIPLOMOVÁ PRÁCE
Bc. Jan Junek
Brno, 2012
Prohlášení Prohlašuji, že tato práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Všechny zdroje, prameny a literaturu, které jsem při vypracování používal nebo z nich čerpal, v práci řádně cituji s uvedením úplného odkazu na příslušný zdroj.
Vedoucí práce: doc. Mgr. Vítězslav Švalbach Konzultant práce: Mgr. Jan Řezáč
ii
Poděkování Děkuji především doc. Mgr. Vítězslavu Švalbachovi, který mi poskytl odborné zázemí, cenné rady a připomínky nejen při přípravě této práce, ale po celou dobu studia. Děkuji také Mgr. Janu Řezáčovi za cenná doporučení při přípravě webových stránek a zkušenosti, které mi předal. V neposlední řadě děkuji i své rodině a partnerce za vytrvalou podporu.
iii
Shrnutí Cestování je průvodním jevem moderní společnosti. Každá organizace, která v této sféře působí, využívá prostředků vizuální komunikace – bez ní by byla doprava nefunkčním systémem. Nejdůležitějšími komunikačními nástroji Dopravního podniku města Brna jsou webové stránky a vizuální informační systém. V teoretické části práce se zabývám analýzou jejich současného stavu, která se stává východiskem pro praktickou část. V té navrhuji novou podobu piktogramů, ideogramů a sady číslic, stejně jako vzhled nového webu. V závěru uvádím potřebu profesionálního přístupu i k dalším nástrojům vizuální komunikace společnosti – zejména navrhuji vytvoření jednotného firemního stylu.
iv
Klíčová slova vizuální komunikace, znak, piktogram, piktogramová řada, vizuální informační systém, ideogram, web, webové stránky, uživatelské testování, grafický, webdesign, wireframe, Dopravní podnik města Brna, DPMB, doprava, cestování
v
Obsah 1.
Úvod
1
1.1
Komunikace
1
1.2
Teoretické cíle
2
1.3
Praktické cíle
2
2. Vizuální informační systémy 2.1
3
Vymezení pojmu
3
2.1.1
Piktogram
3
2.1.1.1
Ikony, indexy a symboly
5
2.1.1.1.1
Diadická a triadická sémiotika
6
2.1.1.1.2
Ikony
7
2.1.1.1.3
Indexy
8
2.1.1.1.4 Symboly 2.1.2
2.2
2.3
8
Piktogramová řada
9
2.1.2.1
Vlastnosti piktogramové řady
9
2.1.2.2
Vyrovnanost a nevyrovnanost piktogramové řady
9
Vizuální informační systémy v dopravě
10
2.2.1
11
Dopravní podnik hlavního města Prahy
2.2.2 České dráhy
13
2.2.3
15
Berliner Verkehrsbetriebe
2.2.4 Cologne Bonn Airport
16
Analýza současného VIS Dopravního podniku města Brna
18
2.3.1
19
Kritéria hodnocení
2.3.2 Představení stávajícího systému
19
2.3.3
Rozbor piktogramů
20
2.3.3.1
Srozumitelnost
21
2.3.3.2
Výraznost
22
vi
2.3.3.3
Profesionalita výtvarné práce
22
2.3.3.4
Barevnost
23
2.3.3.5
Perspektivní zobrazení, 3D zobrazení
23
2.3.4 Rozbor piktogramových řad
2.3.5
2.3.4.1
Sémantická a syntaktická vyrovnanost
23
2.3.4.2
Jednotnost výtvarného stylu
24
2.3.4.3
Nosiče
25
2.3.4.4
Souhra piktogramů, ideogramů a písma
25
Zhodnocení stávajícího systému
3. Návrh nového vizuálního informačního systému DPMB 3.1
3.2
23
25 27
Návrh struktury
28
3.1.1
Piktogramové řady
28
3.1.1.1
Dopravní prostředky
28
3.1.1.2
Označení linek
29
3.1.1.3
Oznámení pro cestující
29
3.1.1.4
Záchranné prostředky
30
3.1.1.5
Změny v dopravě
30
3.1.1.6
Upozornění na nebezpečí
31
Návrh piktogramů a piktogramových řad
31
3.2.1
31
Hledání podkladů
3.2.2 Analýza tvarů
33
3.2.3
33
Syntéza tvarů a ploch
3.2.4 Typizace a nadsázka
34
3.2.5
36
Výběr z variant
3.2.6 Sjednocující prvky grafického stylu
37
3.2.7
39
Prefabrikáty a rastry
3.2.8 Vyrovnání velikostí
40
3.2.9 Ideogramy a písmo
40
3.2.10 Nosiče a barevnost
42
vii
4. Webové stránky 4.1
4.2
44
Aspekty webových stránek
45
4.1.1
Modifikovatelnost
45
4.1.2
Vlastnosti koncových zařízení
46
4.1.3
Interaktivita
47
4.1.4
Omezení sazby
47
4.1.5
Přístupnost a ergonomie
48
4.1.6
Důvěryhodnost
49
4.1.7
Atraktivita
50
4.1.8
Kvalita a strukturování obsahu
50
4.1.9
Aktuálnost obsahu
51
Webové stránky ve veřejné dopravě
51
4.2.1
Transport for London
52
4.2.1.1
Vyhledání spojení
54
4.2.1.2
Zjištění ceny jízdného
54
4.2.1.3
Zjištění aktuálních omezení v dopravě
54
4.2.1.4
Získání informací o doplňkových službách
55
4.2.2 Berliner Verkehrsbetriebe
4.3
55
4.2.2.1
Vyhledání spojení
57
4.2.2.2
Zjištění ceny jízdného
57
4.2.2.3
Zjištění aktuálních omezení v dopravě
58
4.2.2.4
Získání informací o doplňkových službách
58
Analýza současného webu Dopravního podniku města Brna
59
4.3.1
Uživatelské testování
59
4.3.1.1
Scénáře
60
4.3.1.2
Průběh testů
61
4.3.1.2.1
Vyhledání spojení
62
4.3.1.2.2
Zjištění ceny jízdného
64
4.3.1.2.3
Zaplacení pokuty
64
viii
4.3.1.3
4.3.1.2.4
Objednání exkurze
65
4.3.1.2.5
Zjištění informací o myčce autobusů
65
Poučení z testování
65
4.3.2 Audit obsahu
66
4.3.3
67
Doporučení
5. Návrh nových webových stránek DPMB
68
5.1
Zadání a sběr informací
69
5.2
Vstupní analýza
69
5.2.1
Cíle webu
70
5.2.2
Skupiny uživatelů
70
5.2.3
Konverzní akce
71
5.3
Analýza stávajícího webu
71
5.4
Návrh struktury
72
5.4.1
Selekce obsahu
72
5.4.2
Kategorizace obsahu
72
5.4.3
Pojmenování stránek
73
5.5
Definování obsahu jednotlivých stránek
74
5.6
Tvorba wireframů
75
5.6.1
Layout
76
5.6.2
Mřížka
76
5.6.3
F-pattern
78
5.7
5.8
5.6.4 Jednoduché wireframy – skici
78
5.6.5
79
Pokročilé elektronické wireframy
Grafický návrh šablon
81
5.7.1
Barevnost
82
5.7.2
Sjednocující vizuální prvky
82
5.7.3
Písmo
84
5.7.4
Ladění celku
84
Uživatelské testování
85
ix
5.8.1
Průběh testů
86
5.8.1.1
Vyhledání spojení
86
5.8.1.2
Zjištění ceny jízdného
86
5.8.1.3
Zaplacení pokuty
87
5.8.1.4
Objednání exkurze
87
5.8.1.5
Zjištění informací o myčce autobusů
87
5.8.2 Poučení z testů nového webu
87
6. Závěr
89
6.1
Možnosti rozšíření práce
89
6.2
Osobní poučení
90
Literatura
91
Převzatá vyobrazení
95
Fotografie použité v návrhu webu
97
A
Vizuální informační systém
98
B
Webové stránky
99
C
Grafický manuál
102
D
Obsah DVD
103
x
KAPITOLA 1
Úvod Veřejná doprava je pro moderního člověka nepostradatelnou součástí jeho každodenního života. Cestování, jeden z průvodních jevů dnešní doby, se díky ní stalo dostupné prakticky komukoliv a přestalo tak být symbolem bohatství a společenského postavení. I s malými prostředky se můžeme dostat na druhý konec světa, což bylo dříve nemyslitelné. Omezíme-li se pouze na hromadnou dopravu ve městech, nelze opomenout její rychlost ve srovnání s konvenčními prostředky individuální přepravy – s automobilem a chůzí. Jistě není náhodou, že v přehledech kvality života v jednotlivých světových metropolích je právě úroveň MHD jedním z klíčových ukazatelů.
1.1
Komunikace
Bez řádné komunikace dopravní společnosti by se cestující nedozvěděli, odkud jezdí spoje, kolik stojí jízdenka, kde si ji mají zakoupit nebo jak se dostanou z místa A do místa B – absence informací by z veřejné dopravy učinila zcela nepoužitelný systém, který by možná mohl existovat, ale nebyl by k ničemu dobrý. „Komunikace – přenos nejrůznějších informačních obsahů v rámci různých komunikačních systémů za použití různých komunikačních médií, zejména prostřednictvím jazyka, sdělování.“ [1] Komunikaci můžeme dělit podle mnoha kritérií, z našeho pohledu je ale nejdůležitější dělení na verbální a nonverbální. Při verbální komunikaci využíváme psané nebo mluvené řeči, do nonverbální komunikace řadíme způsoby, které s řečí neoperují. Do druhé kategorie patří kromě jiných zejména „jazyk“ obrazů a symbolů, který je zároveň jedním ze způsobů vizuální komunikace. [2] Komunikace ve veřejné dopravě musí probíhat verbálně i nonverbálně. Některá sdělení (například jméno zastávky) by byla ze své podstaty beze slov prakticky nepřenositelná a větší objem informací (například přepravní podmínky) jinak než slovně také vyjádřit nelze. V potaz ale musíme vzít také fakt, že jedním z nejvýznamnějších faktorů při cestování je čas – a neverbální (například obrazové) sdělování jednoduchých informací je rychlejší než verbální. Počítat musíme i s přítomností lidí, kteří ať již z důvodů znalostních (malé děti) nebo jazykových (cizinci) verbální formě neporozumí.
1
Tato práce předkládá analýzu současného stavu dvou nejvýznamnějších prostředků vizuální komunikace Dopravního podniku města Brna, vizuálního informačního systému a webových stránek, a návrh jejich nové podoby.
1.2
Teoretické cíle
Při řešení své bakalářské práce [3] jsem se setkal s různými vizuálními informačními systémy (dále jen VIS) z mnoha oblastí – sportovních akcí, komerční sféry i veřejné dopravy. Systém Dopravního podniku města Brna, který jsem podrobil krátkému rozboru, patřil k těm nejhorším. Prvním teoretickým cílem je tedy detailní analýza současného VIS, která definuje jeho nejzávažnější chyby a potvrdí (nebo vyvrátí) potřebu nového souboru piktogramů. Zároveň budu prezentovat příklady dobře zpracovaných systémů spolu s odůvodněním jejich kvalit. Zatímco první část práce je zasvěcena navigaci a orientaci cestujících při přepravě a úkonech s ní spojených, druhá část se zabývá prezentací komplexnějších informací o cestování v MHD, kterou umožňují webové stránky. 1 Cílem je analyzovat stávající web jak z hlediska struktury obsahu, tak z hlediska obecné použitelnosti. Obě charakteristiky hrají zásadní roli v míře úsilí, které musí návštěvník vynaložit pro nalezení požadovaných informací, a do značné míry se tedy podílí na celkovém úspěchu komunikace.
1.3
Praktické cíle
Teoretické výstupy se stanou důležitým východiskem pro praktickou část. V oblasti vizuálních informačních systémů je mým hlavním cílem vytvořit nový a kvalitní systém, který bude postihovat nejdůležitější aspekty veřejné dopravy a umožní snadnou orientaci a navigaci cestujících bez ohledu na věk nebo jazykové znalosti. Celek se bude skládat z několika řad, jež budou sdružovat prvky s příbuzným typem obsahu – například dopravní prostředky nebo bezpečnostní upozornění. U webových stránek je cíl jednoznačný: na základě problémů zjištěných při analýze navrhnout novou strukturu a připravit grafický prototyp – vizuálně identickou maketu typových stránek webu. Ten převedu do podoby HTML šablon a následně zhodnotím pomocí uživatelského testování.
Webové stránky využívají jak vizuální, tak verbální komunikaci. Zatímco většina informací (například text) je sdělována pomocí slov, přehlednost nebo celkový dojem verbálně přenositelné nejsou. Tyto aspekty řešíme v grafickém návrhu, tedy prostřednictvím vizuální komunikace.
1
2
KAPITOLA 2
Vizuální informační systémy Vizuální informační systémy jsou nedílnou součástí moderní civilizace. Komunikace se zrychluje a zjednodušuje a naší častou snahou je vyjádřit informace rychle, úsporně a srozumitelně. VIS jsou v tomto ohledu ideální – sdělují vše okamžitě, zjednodušeně a zachycují pouze důležitou podstatu věcí. Co si ale pod termínem „vizuální informační systémy“ máme ve skutečnosti představit? Jak vypadají, z čeho se skládají a jakým podléhají pravidlům?
2.1
Vymezení pojmu
Navigační tabule v metru, označení sportovišť na olympijských hrách, výstražné symboly na obalech chemikálií nebo prosté dopravní značky – to všechno jsou zástupci vizuálních informačních systémů. „Vizuální informační systémy jsou ucelené řady grafických znaků, které vykazují obsahovou a formální (stylovou) jednotu; tyto soubory znaků mohou být otevřené i uzavřené co do počtu, musí ale vykazovat stejnou sémantickou úroveň a musí dosahovat stejného stupně stylizace.“ [4] Základním stavebními kameny VIS jsou piktogramy (viz kapitolu 2.1.1), které jsou sdruženy do jedné nebo více piktogramových řad (viz kapitolu 2.1.2). Piktogramy v jedné řadě spolu vždy souvisí a mají celou řadu společných rysů.
2.1.1
Piktogram
„Piktogram je stylizovaný obraz reálného předmětu.“ [4] K přesnému pochopení toho, jak piktogram vzniká, nám pomůže fenomenologie. 2 Ta říká, že nezkoumáme věci takové, jaké ve skutečnosti jsou, ale takové, jaké se nám jeví. Postup, kterým se dobereme k samotné podstatě věci (tedy k tomu, co se nám na věci jeví jako důležité a co především vnímáme), nazývá Husserl eidetickou redukcí. Zjednodušeně řečeno probíhá tak, že nejprve definujeme seznam všech charakteristic2
Fenomenologie je filosofický směr, jehož zakladatelem je Edmund Husserl.
3
kých rysů daného objektu, které posléze zvýrazňujeme a zjednodušujeme až do doby, kdy hrozí, že ztratí význam. Výsledný produkt nazýváme fenomenologickým reziduem. [6] Pokud bychom si chtěli představit proces eidetické redukce na konkrétní ukázce, můžeme vzít jako široce známý příklad člověka na kolečkovém křesle.
Obr. 2.1 a 2.2: Výchozí objekt a výsledek procesu eidetické redukce. [a] [b]
Podle fenomenologie lidský mozek nevnímá objekt tak, jak jej vidíme na popisné fotografii. Jeví se mu jako soubor několika znaků, které chápe jako charakteristické a které objekt odlišují od ostatních. Na tomto poznání je založen moderní proces tvorby piktogramů. Dosáhneme-li „umělou“ eidetickou redukcí stejného výsledku jako mozek, jsme schopni pomocí jejího výstupu – vysoce zjednodušeného a stylizovaného obrazu – zachytit původní informaci. Obdobné postupy můžeme pozorovat takřka od prvních výtvarných projevů lidstva, pravěkými jeskynními kresbami a skalními rytinami počínaje. Eidetickou redukci používali lidé, byť nevědomě, již tisíce let před naším letopočtem – skalní rytiny z Alty (viz obrázek 2.3) jsou jedněmi z prvních piktogramů. Posloužily dokonce jako předloha pro velmi ceněný vizuální styl zimních olympijských her v Lillehammeru (zahrnující i vizuální informační systém), který jejich neumělý a hrubý vzhled imituje a výrazně tak odlišuje norské hry od předchozích olympiád, jejichž piktogramy využívaly zejména přesné geometrické prefabrikace. 3 [4] [7]
Prefabrikací nazýváme proces vytvoření částí piktogramu, které jsou pak opakovaně používány v rámci jedné piktogramové řady nebo celého VIS. Jednotlivým částem říkáme prefabrikáty. [4] 3
4
Obr. 2.3: Skalní rytiny z Alty (severní Norsko, 4200–500 let př. n. l.) zachycují skupinu Laponců, kteří nahánějí své stádo sobů. Všimněme si, že postavy lidí i zvířat jsou maximálně zjednodušeny, přitom je však velmi dobře poznat zobrazovaná činnost – rozpažené ruce a rozkročené nohy pastevců jasně indikují snahu zabránit sobům v útěku. Dobře je vidět také další rys typický pro piktogramy – nadsázka. Parohy jakožto nejcharakterističtější znak jsou silně zvýrazněny na úkor skutečných proporcí. (Fotografie: autor)
2.1.1.1
Ikony, indexy a symboly
Piktogramy, stejně jako další prvky vizuálních informačních systémů, jsou druhy znaků. Těmi se zabývá vědní obor zvaný sémiotika. „Sémiotika – souhrnný název pro vědecké teorie zkoumající vlastnosti znaků a znakových soustav, které mají svůj určitý význam.“ [1] „Sémiotika je věda o znacích a znakových systémech.“ [4] Podle definice podané v 5. století našeho letopočtu sv. Augustinem z Hippa a doplněné o 15 století později Charlesem Sandersem Peircem je znak něco, za čím se skrývá něco jiného, a existuje někdo, kdo si takový vztah uvědomuje. Proces rozhodování o tom, jaký znak přiřadit danému objektu, se nazývá semióza. Rozlišujeme dva základní způsoby přiřazování: pojmenování (přiřazení výrazu přirozeného jazyka) a označování (přiřazení nejazykového výrazu, např. piktogramu). [4] [8] „Tvorba piktogramu je proces, kdy označujeme reálný předmět nově vytvořeným grafickým znakem.“ [4]
5
2.1.1.1.1
Diadická a triadická sémiotika
Vztahem mezi znakem a předmětem se detailně zabývají dvě významné lingvistické teorie – diadická a triadická sémiotika. Švýcarský jazykovědec Ferdinand de Saussure formuloval ve svém stěžejném díle Kurs obecné lingvistiky teorii, podle níž se jazyk jakožto systém znaků skládá se dvou částí: označujícího (signifikant, signifiant) a označovaného (signifikát, signifié). 4 Označované je pojem, označující není pronesené slovo (tedy zvuk), ale jeho otisk v mysli. Tyto složky bez sebe nemohou existovat (Saussure je přirovnává k dvěma stranám téhož listu papíru). Významem znaku je označované, tedy pojem. [6] [10] [4]
Obr. 2.4: Znak podle Saussura. [8]
Saussure dále definoval základní principy znaku. Prvním je arbitrárnost, která říká, že vztah mezi označujícím a označovaným je dán konvencí. Zvukomalebná slova (chrchlat, kvákat aj.), která jsou protipříkladem, považuje za ojedinělá. Druhým principem je linearita – označující v jazykovém znaku probíhá v čase. V některých systémech ale existuje i druhá (plocha – např. písmo) a třetí dimenze (prostor – např. umístění piktogramů). Někdy je zmiňován i třetí princip, kterým je diskontinuita. Tou je myšlena schopnost jazyka vymezovat myšlení. Podle Saussura je jazyk něčím, co se konstituuje mezi myšlenkami a zvuky. [10] [4] Druhou zásadní teorií je triadická sémiotika, kterou poprvé formuloval americký logik a filosof Charles Sanders Peirce. Ta stojí na myšlence, že dvojici označující a označované doplňuje ještě třetí prvek – reálný objekt (referent). Tuto ideu zachycuje tzv. trojúhelník reference navržený Ch. K. Ogdenem a I. A. Richardsem (viz obrázek 2.4 na následující straně). Kurs obecné lingvistiky byl ve skutečnosti vydán dvěma bývalými posluchači až po Saussurově smrti; text byl sestaven na základě jejich poznámek z přednášek na Ženevské univerzitě. [9] 4
6
Obr. 2.4: Trojúhelník reference (také sémiologický trojúhelník). [8]
Z obrázku 2.4 je patrné, že mezi označujícím a objektem není přímé spojení. V praxi totiž nemusí existovat ke každému znaku objekt reálného světa a naopak na jeden objekt reálného světa může odkazovat více signifikantů. Pro demonstraci prvního případu můžeme zvolit třeba slovo „peklo“ – každý si pod tímto výrazem něco představí, reálně ale neexistuje. V druhém případě můžeme uvést například různé výrazy pro signifikát koně v různých jazycích – Pferd, cheval, horse atd. Pojem koně a odkaz na objekt reálného světa je však ve všech jazycích stejný. [6] [4] Pro naše potřeby je zásadní kvalifikace vztahu mezi znakem a odkazovaným objektem. Na základě míry podobnosti znaku a objektu a celkové síly jejich vztahu rozlišujeme tři hlavní typy: ikony, indexy a symboly.
2.1.1.1.2
Ikony
Ikony jsou založené na vysoké míře podobnosti se skutečnými objekty, jedná se o první sémiotický stupeň. Peirce rozeznává tři typy: obrazy (fotografie, mapy, realistické malby, zvukomalebná slova, esence napodobující vůně aj.), diagramy (strukturální zachycení podstaty věci nebo děje) a metafory (přenesení významu používaná zejména v přirozeném jazyce). Z hlediska vizuální komunikace můžeme dále dělit ikony také podle intenzity vazby mezi znakem a zastupovanou věcí (jedná se vlastně o stejný princip dělení, podle jakého rozlišujeme mezi ikonami, indexy a symboly, jen je jemnější). Rozlišujeme tedy: • fotorealistická zobrazení, • impresionistické obrazy, emotivní fotografie a siluety. Skupiny znaků s méně silnou vazbou k reálnému objektu již řadíme do druhého sémiotického stupně, který představují indexy. [4]
7
2.1.1.1.3
Indexy
Indexy odkazují na jednotlivý předmět, událost nebo jev. Obecně je lze charakterizovat jako skupinu, kde existuje věcná souvislost mezi znakem a odkazovaným objektem. V případě vizuálních prvků se tento fakt projevuje různě silným zjednodušením, prefabrikací a geometrizací – souhrnně řečeno stylizací. Pokud budeme pokračovat v jemném dělení z hlediska intenzity vazby mezi znakem a objektem, které jsme započali u ikon, v případě indexů rozlišujeme tyto stupně: • nízký stupeň stylizace, • střední stupeň stylizace, • vysoký stupeň stylizace, • piktogramy, • částečně geometrizované tvary, prefabrikáty, • geometrické tvary. Ani zde však výčet nekončí. Skupiny znaků s velmi slabou nebo dokonce žádnou mírou provázanosti s označovaným objektem řadíme až do třetího sémiotického stupně, který představují symboly. [4]
2.1.1.1.4
Symboly
Charakteristickým rysem všech znaků, které řadíme mezi symboly, je vysoká míra jejich konvenčnosti – abychom jim rozuměli, musíme znát konvenci (dohodu). U některých symbolů můžeme vysledovat jistou míru motivovanosti (například u šipek – jejich podoba je daná dohodou, avšak motivovaná významem), u jiných se motivace zcela vytratila (většina písem), ačkoliv se původně jednalo o znaky založené na podobnosti. [11] V námi započaté klasifikaci dělíme symboly na dvě skupiny: • částečně motivované konveční znaky, • konvenční znaky (písmo). Obsáhlou a rozmanitou skupinu znaků jsme tedy roztřídili na deset podskupin, dělení by ale mohlo být i jemnější. Hranice mezi jednotlivými stupni jsou neostré, například jednoznačné rozlišení vysoce stylizovaného obrazu a piktogramu může být problematické. [4]
8
2.1.2
Piktogramová řada
Piktogramy mohou existovat samostatně, ve většině případů jsou ale součástí většího celku, nejčastěji vizuálního informačního systému. Zejména u rozsáhlejších souborů je nezbytné, aby systém zachycoval více navzájem nesouvisejících druhů sdělení. Například u VIS automobilky může jedna skupina piktogramů znázorňovat manipulaci s díly a součástkami, druhá pokyny týkající se bezpečnosti práce, třetí záchranné prostředky (hasicí přístroje, lékárničky, únikové východy apod.) a čtvrtá pokyny pro externí návštěvníky (zákaz fotografování, zákaz manipulace). Snazšímu pochopení jednotlivých sdělení můžeme pomoci právě rozdělením celého systému do několika piktogramových řad – skupin piktogramů s podobným typem obsahu.
2.1.2.1
Vlastnosti piktogramové řady
Zmínili jsme nejdůležitější charakteristiku společnou všem piktogramům v jedné řadě – podobný typ obsahu či sdělení. Jak se ale přesvědčíme v kapitole rozebírající současný VIS Dopravního podniku města Brna, společný obsah není postačující podmínkou kvalitní piktogramové řady. Jaká další kritéria tedy sledujeme? Z pohledu diadické sémiotiky nás bude zajímat vztah mezi označovaným a označujícím; ten by měl být u všech piktogramů jedné řady stejný. [4] Představme si například řadu označující sporty na olympijských hrách: pokud jako zástupce určité disciplíny zvolíme u jednoho piktogramu charakteristický atribut (například kolo pro cyklistiku), nemůžeme u piktogramu pro běh na 100 m použít postavu sprintera, ale opět typické vybavení, zde například tretry. Další vlastnost, kterou musíme zohlednit, definuje triadická sémiotika; stupeň stylizace by měl být opět u všech piktogramů stejný, tedy i proces eidetické redukce musí probíhat stejně a výsledky musí být u každého z nich rovnocenné. [4] I zde můžeme použít příklad s olympijskými sporty: vedle tretry zobrazené jako jednoduché boty s hřeby nemůžeme postavit podrobný obraz bicyklu s paprsky kol, řetězem, a dalšími (byť charakteristickými) prvky. Míra redukce nepodstatných a zvýraznění důležitých rysů musí být u všech piktogramů jedné řady stejná.
2.1.2.2
Vyrovnanost a nevyrovnanost piktogramové řady
Vlastnosti uvedené v předchozí kapitole jsou poměrně obecné a těžko se tedy mohou stát měřítkem objektivního zhodnocení konkrétní piktogramové řady. Proto zavádíme šest základních kritérií, jež nám k tomuto účelu dobře poslouží:
9
• typ stylizace, • stupeň stylizace, • míra a typ prefabrikace, • barevnost, • formát nosičů, • použití ideogramů a písma. [4] Výše uvedená kritéria jsou nástrojem syntaktického rozboru. Na základě jeho výsledků pak hovoříme o vyrovnanosti či nevyrovnanosti piktogramové řady. Cílem každého svědomitého tvůrce vizuálního informačního systému je pochopitelně dosáhnout maximální vyrovnanosti, tedy stejného typu a stupně stylizace, použití stejných prefabrikátů, barev a formátu nosičů a v případě potřeby i stejných ideogramů a vhodného písma. Praktickou ukázku syntaktického rozboru provádím v kapitole 2.3.
2.2
Vizuální informační systémy v dopravě
Jedním z nejznámějších, nejrozšířenějších a nejpoužívanějších vizuálních informačních systémů jsou dopravní značky, se kterými se setkáváme prakticky každý den. Cílem této práce je ale navrhnout VIS pro použití v hromadné dopravě, proto se budu spíše než silničním značkám věnovat systémům používaným na nádražích, letištích a městské veřejné přepravě. Jejich specifikem je především značný rozsah – systémy pro velká města, letiště nebo železniční dopravce často čítají stovky piktogramů a ideogramů a v některých případech zahrnují i na míru připravovaná (jako v případě Českých drah) nebo v souladu s piktogramy prefabrikovaná (jako v případě letiště Cologne/Bonn) písma, jež celkovou jednotnost systému podtrhují a odkazují i na firemní identitu dané společnosti. V tomto kontextu je klíčovou aktivitou tvůrců VIS zvládnutí jeho složitosti. Hlavními nástroji této činnosti je správné rozdělení do piktogramových řad a dodržování kritérií jejich vyrovnanosti, která jsem popisoval v předcházející kapitole. V následující části textu uvedu příklady některých známých a používaných systémů a nastíním jejich přednosti či nedostatky. Detailním rozborem vizuálního informačního systému Dopravního podniku města Brna se pak zabývám v samostatné kapitole 2.3.
10
2.2.1
Dopravní podnik hlavního města Prahy
Pražská hromadná doprava snese z hlediska svého rozsahu jako jediná v ČR srovnání s evropskými a světovými metropolemi – dopravní systém hlavního města zahrnuje v současnosti metro, tramvajové a autobusové linky včetně nočních spojů, lodní dopravu i lanovou dráhu. Tuto skutečnost by měl tedy reflektovat i orientační systém, od něhož se očekává maximální srozumitelnost, přehlednost a jednoznačnost. Nosnými prvky VIS pražského dopravního podniku jsou zejména piktogramy pro metro, jejichž původní podoba vznikla v roce 1974, kdy byla podzemní dráha uvedena do provozu. [12] Jak můžeme vidět na obrázku 2.6, znaky původního systému vykazovaly podobnou úroveň stylizace a využívaly stejné formáty nosičů, ale ne zcela vhodné používání více barev nosičů i piktogramů a ideogramů ohrožovalo jednotnost a srozumitelnost. U některých prvků také není zcela jasný jejich význam (například druhý a třetí piktogram ve spodní řadě). Nevyhovující je také nejednotnost písma.
Obr. 2.6: Ukázka z vizuálního informačního systému pražského metra v roce 1974. [c]
S rozšířením metra o další linky vznikla potřeba odlišit jednotlivé trasy. Nejstarší lince C zůstala červená barva z původního systému, nové linky A a B dostaly zelenou, respektive žlutou barvu. Další úpravy se VIS dočkal až po roce 1989, kdy do Prahy začalo směřovat více zahraničních návštěvníků. [12] Projevil se také nástup nových technologií – přibyly piktogramy bezpečnostních kamer, mobilních telefonů a další prvků (viz [3]).
Obr. 2.7: Ukázka ze současného vizuálního informačního systému pražského metra. [c]
11
Původní VIS metra nebyl ideální, byl ale stylově poměrně jednotný. Současná verze však neřeší nedostatky té původní, naopak přidává další. Jedním z největších problémů aktuálního systému je nadbytečné užívání textu na úkor samotných piktogramů. Systém tak přestává plnit jednu ze svých základních funkcí – stává se nesrozumitelný cizincům, předškolním dětem nebo slabozrakým cestujícím. Například piktogramy pro prodej a předprodej jízdenek se od sebe po odstranění textu prakticky neliší. Další výraznou nekonzistenci můžeme pozorovat u dvojice značek upozorňujících na začátek a konec placeného přepravního prostoru. Zatímco jedna kombinuje textové sdělení s piktogramem, druhá obsahuje jen čistě písemné sdělení a z hlediska zahraničních návštěvníků tak naprosto selhává. Přitom právě cizinci, kteří se často s pražskou hromadnou dopravou setkávají poprvé, potřebují dané informace nejvíce. Neintuitivní je také jiná barva nosiče v obou případech, neboť se jedná o stejný druh sdělení. Přestože má stávající vizuální informační systém metra celou řadu závažných nedostatků, lze vysledovat alespoň konzistenci formátu a velikosti nosiče. Vztáhneme-li však hodnocení i na nadzemní dopravu, mizí i tento společný rys – v autobusech a tramvajích se setkáváme s řadou dalších typů nosičů a stupeň stylizace je zcela odlišný (ukázky předkládám ve své bakalářské práci [3]). Řada designérů si tyto problémy uvědomuje, a tak vzniklo několik zcela nových návrhů (viz ukázky 2.8 a 2.9).
Obr. 2.8 a 2.9: Nové návrhy vizuálního informačního systému pražské dopravy. [d] [e]
12
Oba nové návrhy jsou stylově i obsahově jednotné a využívají četných prefabrikátů. Systém na obrázku 2.9 je navíc založený na originálním nápadu využití dvou linek jako trupu i nohou člověka. Ačkoliv jsou oba návrhy v řadě ohledů lepší než současný VIS, můžeme i u nich vypozorovat problémy a chyby. Zejména u prvního systému nejsou zřejmé rozdíly mezi jednotlivými dopravními prostředky a autorka zbytečně používá 3D zobrazení. U obou je pak v některých případech obtížné rozpoznat věc, kterou piktogram zobrazuje (na obrázku 2.8 čtvrtý piktogram v předposlední řadě, na obrázku 2.9 pátý piktogram v první a páté řadě). Srozumitelnost a jednoznačnost je přitom bezpodmínečnou vlastností kvalitního vizuálního informačního systému. Je však nutné říci, že metro a pražská hromadná doprava obecně nový soubor piktogramů nutně potřebuje a každý nový návrh dává naději na změnu.
2.2.2
České dráhy
Železniční dopravci patří k tradičním zadavatelům rozsáhlých VIS a ani České dráhy nejsou v tomto ohledu výjimkou. Po dlouholetém užívání původních piktogramů zadala společnost kompletní redesign firemní identity včetně nového písma a vizuálního informačního systému. 5 Korporátní písmo ČD Fedra vytvořil uznávaný písmař Peter Biľak, další práce provedlo Studio Najbrt, které je i autorem stávajících piktogramů. [13]
Obr. 2.10: Současný vizuální informační systém Českých drah. [f]
5
Běžně se používá také termín corporate identity nebo jeho zkratka CI.
13
Z ukázky 2.10 je patrná profesionalita práce daná uceleným grafickým projevem a velmi dobrou srozumitelností téměř všech piktogramů. Jednotnosti velmi prospívá také písmo, které je využíváno nejen v piktogramech, ale i v tiskovinách a dalších grafických materiálech včetně informačních tabulí na nástupištích a v nádražních halách (viz fotografie 2.11). Ani tento systém však není zcela bez problémů. Velké množství předmětů na piktogramu (patrně) šatny nebo úschovny zhoršuje jeho čitelnost, znázornění notebooků využívá nevhodného axonometrického zobrazení. Ještě větší integrity by bylo dosaženo důslednou prefabrikací a potlačením neopakujících se tvarů (například bota u piktogramu kolečkových bruslí je v rámci celého souboru unikátní, ačkoliv by mohla být snadno složena z jiných tvarů). U některých znaků je zvoleno nepříliš intuitivní a realitě velmi vzdálené zobrazení – piktogramy dětského kočárku a lodě vypadají nepřirozeně a mohou tak komunikanta mást. 6
Obr. 2.11: Vizuální informační systém ČD – tabule na nástupištích. (Fotografie: autor)
Přestože tedy vizuální informační systém Českých drah není zcela bez chyb, je velkým posunem vpřed a to i díky důsledné aplikaci nové firemní identity v piktogramech. Patrná je profesionalita výtvarné práce.
Komunikant – osoba přijímající sdělení. Termín se používá v obecně známém modelu komunikace, který tuto sociální interakci definuje pomocí sedmice: kdo (komunikátor), co (komuniké), komu (komunikant), čím (např. slovy), prostřednictvím jakého média (např. mluvené řeči), s jakým úmyslem, s jakým účinkem. [4] [15] Detailněji rozebírám tento model komunikace ve své bakalářské práci. [3] 6
14
2.2.3
Berliner Verkehrsbetriebe
Organizace Berliner Verkehrsbetriebe (v publikaci Pictograms, Icons & Signs nazývaná Berlin Transport Service) je pro německou metropoli tím, čím je pražský dopravní podnik pro naše hlavní město – zajišťuje veškerou hromadnou dopravu v Berlíně včetně rozsáhlé sítě nadzemních vlaků S-Bahn. Nechybí samozřejmě ani metro (U-Bahn) a množství autobusových linek. Berlín je kosmopolitním městem, ve kterém se každý den pohybují stovky tisíc cizinců, a tak je kvalitní vizuální informační systém předpokladem kvalitního fungování veřejné dopravní sítě.
Obr. 2.12: Ukázka z vizuálního informačního systému berlínské hromadné dopravy. [g]
Z ukázky 2.12 je zřejmé rozdělení piktogramů do čtyř hlavních řad – obecné pokyny jsou na žlutém podkladu, prostředky boje proti nebezpečí mají červený, záchranné prostředky zelený a vybavení pro hendikepované modrý podklad. Jasné členění přispívá k přehlednosti a rychlé orientaci, barvy jsou použity v souladu s konvencemi (červená – nebezpečí, zelená – pomoc). Identifikovatelný je také jednotný grafický projev. Celý systém využívá dvě základní síly linek a vyplněné plochy, samozřejmostí je stejný formát nosičů. Na postavách je vidět použití předem připravených dílů, prefabrikovány jsou i některé detaily: srdce zvonku a oko psa jsou tvořeny identickými půlkruhy, celé kruhy stejného poloměru pak tvůrci použili v symbolu označujícím vybavení pro slepce.
15
Obr. 2.13: Ukázka z vizuálního informačního systému berlínské hromadné dopravy. [g]
Celý vizuální informační systém berlínské hromadné dopravy lze považovat za velmi zdařilý, neboť je srozumitelný, graficky jednotný, vzhledem ke svému rozsahu je jednoduchý a respektuje konvence. Jeho nespornou výhodou je i výrazné odlišení jednotlivých piktogramových řad, které by prospělo například dříve zmíněnému VIS Českých drah, stejně jako orientačnímu systému pražského metra.
2.2.4
Cologne Bonn Airport
Doposud jsem uváděl příklady systémů, jež vznikly na zakázku dominantních přepravců v daném místě, jejich jediným účelem bylo jasně informovat a rychle navigovat cestující. Společné letiště pro dvě středně velká německá města, Kolín nad Rýnem a Bonn ale požadovalo od svého vizuálního informačního systému i další funkci – potřebovalo se odlišit od jiných letišť, kterým nemohlo konkurovat velikostí ani nabídkou letů. „The Cologne Bonn Airport is unique in that it lies midway between two large and established airports. Rather than attempt to compete with these larger airports on their own ground, Cologne Bonn aims to carve out its own unique space, and provide an atmosphere which the other two hubs cannot replicate.“ [16] Vítězný návrh zpracovalo pařížské studio Intégral, které neotřelým způsobem provázalo návrh corporate identity, firemního písma a vizuálního informačního systému.
16
Obr. 2.14: Prefabrikáty VIS Cologne Bonn Airport. [g]
Síla tohoto systému spočívá v jeho jednoduchosti – všechny grafické prvky od piktogramů přes ideogramy až po písmo jsou složeny z malé sady prefabrikátů (ta by mohla být ještě redukována, neboť rozdíly mezi jednotlivými typy oblouků jsou minimální). V zásadě jsou tedy použity pouze čtyři stavební prvky: oblouk, linka a dvě velikosti kruhu. Autoři tedy spíše než konečnou sadu znaků navrhli fungující grafický koncept, který umožňuje snadné rozšíření vizuálního informačního systému o další prvky.
Obr. 2.15: Skládání piktogramů z prefabrikátů při použití horizontální mřížky. [g]
Dané řešení má ale své limity, které můžeme pozorovat u některých piktogramů na ukázce 2.16. Omezení v podobě jediné velikosti oblouku neumožňovalo v řadě případů dosáhnout dostatečně srozumitelného zobrazení daného předmětu, proto tvůrci z pochopitelných důvodů museli použít i další typy křivek. Nelze to však považovat za chybu – prvořadým účelem každého VIS je srozumitelně komunikovat sdělení, proto někdy musí ucelenost formy ustoupit pochopitelnosti obsahu. I přes tento ústupek zůstává celý soubor neobyčejně jednotný a vizuálně silný. Vizuální informační systém Cologne Bonn Airport se pro svou jednoduchost a prakticky neomezenou vyjadřovací sílu stal vzorem pro mnoho designérů – ostatně i piktogramy, jež jsou jedním z výstupů této práce, nezapřou inspiraci právě v něm.
17
Obr. 2.16: Ukázka z vizuálního informačního systému Cologne Bonn Airport. [h]
2.3
Analýza současného VIS Dopravního podniku města Brna
V předchozí kapitole jsem uvedl čtyři vizuální informační systémy, které fungují ve veřejné dopravě v České republice a Německu. Smyslem jejich představení nebyl detailní rozbor a odhalení všech slabin, ale spíše krátké zhodnocení a utvoření obrázku o tom, jak odlišně mohou být řešeny stejné problémy. Podrobnou analýzu stávajících piktogramů Dopravního podniku města Brna proto uvádím samostatně. Analýzu vizuálního informačního systému DPMB zpracoval již Vítězslav Švalbach, který použil metodiku
18
popsanou u rozboru dopravních VIS pražské a berlínské hromadné dopravy, letiště Cologne Bonn a Českých drah. [4] Smyslem následujících kapitol je také provést metodický rozbor existujícího vizuálního informačního systému a definovat jeho problémy, avšak s pomocí jiných měřítek.
2.3.1
Kritéria hodnocení
Prvním krokem, který musíme provést, je definování hodnotících kritérií. Během svého studia v Ateliéru grafického designu a multimédií Fakulty informatiky Masarykovy univerzity jsem se seznámil nejen s metodikou tvorby piktogramu a piktogramové řady (tu představuji v kapitole 3), ale i s chybami při jejich návrhu, tedy s vlastnostmi, jichž bychom se měli vyvarovat. U piktogramů je nežádoucí především: • 3D zobrazení, • perspektivní zobrazení, • přehnaná barevnost, • nepoužití nadsázky a typizace (nevýraznost), • neprofesionalita výtvarné práce, • nesrozumitelnost. U piktogramové řady se mohou navíc vyskytnout následující problémy: • sémiotická a syntaktická nevyrovnanost, • míchání výtvarných stylů, • různé formáty nosičů, • výtvarný nesoulad piktogramů, ideogramů a písma. [4]
2.3.2
Představení stávajícího systému
Piktogramy ze současného systému nebylo možné získat z webových stránek (piktogramy se zde prakticky nevyskytují), a tak jsem vizuální informační systém fotografoval na zastávkách a vozech MHD. Zdokumentovaná je proto jen část piktogramů, která však poskytuje dostatečnou představu o kvalitách zkoumaného VIS.
19
Systém lze rozdělit na dvě části: na piktogramy aplikované přímo DPMB a piktogramy použité výrobci vozidel na ovládacích prvcích. Z pohledu cestujících jde o stejný druh informací, proto by obě části měly být sjednocené. V současnosti se však jedná o dva odlišné soubory znaků, jak vyplývá z ukázek 2.17 a 2.18. Otázkou zůstává, do jaké míry může přepravce ovlivnit podobu tlačítek integrovaných výrobcem vozidla. Proto se v této práci zabývám zejména piktogramy aplikovanými dopravní společností.
Obr. 2.17: Piktogramy na ovládacích prvcích tramvají. Přestože jejich rozbor není předmětem této kapitoly, všimněme si dvou zřejmých problémů. První chybou je malý kontrast: černý piktogram vozíčkáře na tmavomodrém podkladu je velmi špatně čitelný. U žlutých tlačítek je pak stejné sdělení (otevírání dveří) vyjádřeno dvěma různými způsoby, což je matoucí. (Fotografie: autor)
Analýzu stávajícího vizuálního informačního systému Dopravního podniku města Brna budu provádět jen na piktogramech uvedených v ukázce 2.18. 7 U první skupiny (tj. u ovládacích prvků vozů) totiž není zřejmé, zda vůbec může dopravce jejich podobu ovlivnit. V každém případě však lze jejich sjednocení s VIS společnosti jen doporučit.
2.3.3
Rozbor piktogramů
Na začátku této kapitoly jsem uváděl možné chyby při návrhu piktogramů. S jejich pomocí můžeme snadno formulovat kritéria pro hodnocení. U každého piktogramu budeme tedy sledovat zejména srozumitelnost, výraznost, profesionalitu výtvarné práce, barevnost a (ne)použití perspektivy a 3D zobrazení. Piktogramy na ukázkách 2.17 a 2.18 jsou pro větší přehlednost vyříznuty z originálních fotografií a uspořádány do dvou skupin podle „původu“ (prvky integrované od výrobce a prvky aplikované dopravcem). Zdrojové snímky přikládám na doprovodném DVD.
7
20
Obr. 2.18: Ukázka z vizuálního informačního systému Dopravního podniku města Brna. (Fotografie: autor)
2.3.3.1
Srozumitelnost
Úvodní pětice piktogramů je bez větších potíží rozpoznatelná, využívá totiž konvenčního zobrazení dětského kočárku, respektive osoby na vozíku. U piktogramu tramvaje již mohou nastat problémy, neboť se jedná v podstatě jen o zjednodušený výkres, navíc z neobvyklého čelního pohledu. Vodítkem ke správnému dekódování obrazu je tak především sběrač elektrického proudu, i ten má však netypický tvar. Problematický je také prvek upozorňující na otevírání dveří – zde je (stejně jako na mnoha elementech VIS pražského metra) potlačena funkce samotného piktogramu; supluje ji doplňující text. Ten není srozumitelný všem skupinám cestujících, a tak v podstatě ztrácí smysl.
21
Zásadní problémy přicházejí u posledního piktogramu, který se vyskytuje na zastávkách MHD a má být zřejmě univerzálním zástupcem jakéhokoliv prostředku hromadné dopravy tramvají počínaje a autobusem konče (na všech zastávkách bez ohledu na typ spoje se totiž vyskytuje vždy právě tento znak). Obraz ze všeho nejvíce připomíná ohryzek od jablka, s dopravními prostředky jej až na naznačení dvou kol nespojuje nic. Selhává zejména, zkoumáme-li jeho tvar – vzhledem k bočnímu profilu kol nemůže jít o pohled zepředu, s ohledem na poměry stran (a tedy velmi malou délku) nemůže jít ani o pohled z boku. Vzhledem k tomu, že se jedná o jeden z nejpoužívanějších piktogramů v rámci VIS Dopravního podniku města Brna, je závažnost problému ještě vyšší.
2.3.3.2
Výraznost
U prvních pěti piktogramů lze opět konstatovat, že v kontextu výraznosti neobsahují větší pochybení – všechny znaky využívají silné nadsázky a typizace. Tento stav je do velké míry dán de facto stejnou podobou obou piktogramů kočárku (liší se jen barevností) a obou piktogramů vozíčkáře (liší se barevností a nosičem). U pátého znaku je znovu použita osoba na vozíku, kterou pouze doplňuje stylizovaná stojící postava. Chybou je, že s výjimkou kruhu znázorňujícího hlavu využívají obě osoby v daném piktogramu jiné prefabrikáty – vzniká tak umělá a nežádoucí disproporce. Vyobrazení tramvaje je naopak velmi nevýrazné. Chybí zde jakákoliv stylizace a v obrazu lze vidět spíše konkrétní model vozidla než typického zástupce. Opačný problém pak pozorujeme u posledního piktogramu – ten je stylizovaný až za hranici rozpoznatelnosti, ztrácí se význam a znak tak nemůže plnit svou funkci. U prvku odkazujícího na otevírání dveří řešíme podobný problém – dveře byly zjednodušeny až do podoby dvou svislých linek a těžiště sdělení spočívá zejména na šipkách a textu.
2.3.3.3
Profesionalita výtvarné práce
Ač bychom mohli očekávat, že u zcela běžných a pravděpodobně převzatých piktogramů nelze nalézt úskalí v podobě nekvalitního výtvarného zpracování, v případě dětského kočárku tato premisa neplatí. Napojení držadla na tělo kočárku není plynulé. Autor také bezdůvodně používá tři nepatrně odlišné síly linek (nejsilnější pro číslovku, střední pro tělo kočárku a madlo a nejslabší pro kolečka). Je tím porušen jeden ze základních principů tvorby piktogramů – malé rozdíly musíme buď zcela potlačit, nebo naopak zvýraznit. Další chyby lze nalézt u nájezdové plošiny pro vozíčkáře – piktogramu by prospělo srovnání linie plošiny a chodidla invalidy, lepší zakončení ruky tlačící osoby nebo více prostoru mezi postavami a okrajem nosiče.
22
Samostatným problémem je práce s písmem. Designér patrně vůbec neprovedl vyrovnání mezipísmenných mezer (rozpal), takže slova nevypadají kompaktně, vizuálně se rozpadají. Tento jev lze nejlépe pozorovat v okolí liter „v“ v nápisu „otevření dveří“. Jinou chybu nalezneme opět u posledního piktogramu, kde jsou nestejné poloměry zakulacení oken a jedno okno je bezdůvodně menší než zbylá dvě.
2.3.3.4
Barevnost
Bereme-li každý piktogram samostatně, nenalezneme žádná zásadní pochybení. Převažující barvou je modrá, která koresponduje s oznamovacím charakterem všech sdělení. Problematicky se jeví pouze tisk druhého piktogramu kočárku na průhlednou fólii a jeho následná aplikace na boční sklo vozidla – důsledkem je ztráta kontrastu a slabá čitelnost. U druhého piktogramu vozíčkáře se můžeme setkat se značným opotřebením, které vedlo k degradaci barevnosti. Vzhledem k tomu, že stejný problém jsem u tohoto konkrétního prvku zaznamenal na více vozidlech, pravděpodobně byl pro výrobu zvolen nekvalitní materiál.
2.3.3.5
Perspektivní zobrazení, 3D zobrazení
Žádný piktogram nevyužívá perspektivu ani 3D, po této stránce tedy není co vytknout.
2.3.4
Rozbor piktogramových řad
V rámci představeného vizuálního informačního systému můžeme vysledovat dvě základní řady (alespoň dle obsahu piktogramů): pokyny pro cestující a dopravní prostředky. Stejně jako v předchozí kapitole odvodíme hodnotící kritéria z možných chyb, jichž by se každý tvůrce VIS měl vyvarovat. V rámci jednotlivých řad tedy budeme sledovat sémantickou a syntaktickou vyrovnanost, jednotnost výtvarného stylu, nosiče a souhru piktogramů, ideogramů a písma.
2.3.4.1
Sémantická a syntaktická vyrovnanost
Po obsahové stránce je řada „pokyny pro cestující“ vyrovnaná, pouze prvek odkazující na otevírání dveří spoléhá více na ideogramy šipek a doplňkový text, než na piktogram samotných dveří (ty jsou jen naznačeny). Oba prvky řady „dopravní prostředky“ sice shodně zobrazují vozidlo MHD, ale jeden používá pohled zepředu, druhý pravděpodobně (viz kapitolu 2.3.3.1) z boku.
23
Z hlediska syntaxe nás zajímá zejména typ a míra stylizace, použití prefabrikátů a rastrů a společná barevnost dané piktogramové řady. Zařadit sem můžeme i rozbor nosičů, ideogramů a písma, těmito charakteristikami se však zabývám samostatně. 8 V rámci řady „pokyny pro cestující“ se setkáváme s geometrickou stylizací podobné úrovně. Některé části postav (hlava, ruce) jsou prefabrikovány a objevují se opakovaně, jiné jsou v rámci jednotlivých piktogramů unikátní (nohy a tělo stojící postavy a vozíčkáře se liší). Piktogramy dětského kočárku a vozíčkáře nemají žádné společné prefabrikáty, navíc používají jinak silné linky. Společný rastr nelze identifikovat. Prvky řady „dopravní prostředky“ jsou navzájem zcela nevyrovnané. Zatímco piktogram tramvaje nevyužívá téměř žádné stylizace (nebo jen velmi slabé), „univerzální“ piktogram dopravního prostředku je stylizovaný velmi silně. Nenacházíme zde žádné společné prefabrikáty ani rastry. Dopravní prostředky jsou vyvedeny shodně v černé barvě na bílém pozadí, druhý piktogram má ale na rozdíl od prvního modré orámování nosiče. Prvky řady „pokyny pro cestující“ využívají modrou a bílou barvu (až na „otevření dveří“, které je žluto-bíločerné), nečiní tak ale jednotně: tři piktogramy jsou v pozitivní variantě, dva v negativní, jeden další je negativní, ale na průhledném pozadí. Celkově jsou obě řady sémanticky poměrně vyvážené, ale syntakticky velmi nevyvážené.
2.3.4.2
Jednotnost výtvarného stylu
Piktogramy řady „pokyny pro cestující“ jsou nositeli podobného výtvarného stylu – linky jsou zakončeny obdobně, celkový projev je poměrně jednotný. Výjimkou je prvek označující otevírání dveří, který obsahuje dvojí vnitřní orámování černou linkou. Různá je také síla čar v jednotlivých piktogramech a odlišný způsob znázornění těla postavy, která tlačí vozík (ve srovnání s osobami na vozíku sedícími). Řada „dopravní prostředky“ jednotnost výtvarného stylu nerespektuje – oba piktogramy jsou zcela odlišné a nemají žádnou vizuální souvislost.
Rastry jsou neviditelné mřížky, do kterých jsou rozmísťovány jednotlivé části piktogramu. Použitím rastrů lze dosáhnout vysoké integrity piktogramové řady. Podrobně se rastry zabývají autoři publikace Pictograms, Icons and Signs. [5]
8
24
2.3.4.3
Nosiče
S výjimkou prvních dvou piktogramů není ani jeden nosič stejný, což se velmi negativně projevuje na kvalitě celého vizuálního informačního systému. Většina nosičů má čtvercový formát, který je v některých případech upraven zakulacením rohů (bohužel však s různými poloměry). Jeden prvek souboru využívá zcela odlišnou podobu nosiče (pětiúhelník). Různý je i přístup k vytažení okrajů – síla i barva rámečku se liší, někde vytažení chybí úplně.
2.3.4.4
Souhra piktogramů, ideogramů a písma
Ideogramy jsou zastoupeny v celém systému pouze v podobě dvou proti sobě ukazujících šipek. Ty však tvarově nevycházejí z piktogramů a byly evidentně do systému vloženy jako samostatně připravený externí objekt. Nerespektují úhly ani sílu linek používaných nejen v celém VIS, ale ani v piktogramu, který doplňují. Text je zastoupen ve dvou podobách: jako číslovky u piktogramu dětského kočárku a jako verzálkový nápis „OTEVŘENÍ DVEŘÍ“ u stejnojmenného prvku. Přestože číslovky odpovídají geometrické stylizaci většiny znaků dané řady, pro nápis bylo zvoleno jiné písmo, které spíše než na piktogramy odkazuje na (nadbytečné) vnitřní orámování prvku „otevření dveří“.
2.3.5
Zhodnocení stávajícího systému
Z uvedené analýzy vyplývá, že stávající vizuální informační systém DPMB se nachází ve velmi špatném stavu – závěr je tedy stejný, jako v rozboru provedeném Vítězslavem Švalbachem. [4] Jednotlivé piktogramy byly dle všech ukazatelů připravovány odděleně a nekoncepčně – nově přidávané prvky systému nerespektovaly ty existující, a to nejen stylizací či typem nosiče, ale ani barevností. Paradoxně tak za nejméně problematické části souboru můžeme považovat ty piktogramy, které byly pravděpodobně převzaty z jiných systémů (piktogram vozíčkáře a kočárku). Zajímavou nekonzistencí je i přítomnost různých verzí obsahově identických prvků – ve stávajícím VIS se vyskytují přinejmenším dvě různé varianty piktogramu osoby na vozíku i dětského kočárku.
25
Obr. 2.19 a 2.20: Aplikace stávajících piktogramů DPMB na tramvajových soupravách. (Fotografie: autor)
Na další zajímavá zjištění narazíme, budeme-li zkoumat, jakým způsobem je vizuální informační systém nasazen do praktického provozu. Na fotografiích 2.19 a 2.20 jsou zachyceny dvě moderní tramvaje podobného typu – vizuální prvky jsou ale rozmístěny zcela jinak. Otázku vyvolává také zdvojení piktogramu s kočárkem na ukázce vpravo – znamená to čtyři místa pro kočárek? Pokud ano, proč nebyl použit jen jeden piktogram s číslicí 4? Pochyby budí i šikmé umístění samolepky poukazující na otevírání dveří na ukázce 2.20 nebo průhledný podklad horního piktogramu na ukázce 2.19. Stejně tak se nabízí otázka, proč vůbec propagovat tlačítko otevírání dveří, které je samo výraznější než samolepka, která na něj má upozorňovat. Dopravní podnik každého města potřebuje kvalitní vizuální informační systém. Brno jej momentálně nemá, a proto je jeho návrhu zasvěcena následující kapitola.
26
KAPITOLA 3
Návrh nového vizuálního informačního systému DPMB Proces tvorby nového vizuálního informačního systému lze rozdělit do několika kroků, které nelze provádět v odlišném pořadí nebo vynechat. Metodiku, kterou používám, jsem přejal z práce Vítězslava Švalbacha. [4] Návrh piktogramu předpokládá: 1.
volbu zadání a sběr informací,
2.
analýzu tvarů,
3.
syntézu tvarů a ploch,
4.
typizaci a nadsázku,
5.
výběr z variant.
Návrh piktogramové řady se skládá z: 6.
definování obsahu piktogramové řady,
7.
volby sjednocujících prvků grafického stylu,
8.
použití prefabrikátů a rastrů,
9.
vyrovnání velikostí,
10. návrhu ideogramů a výběru písma, 11. výběru nosičů a barev. Uvědomme si nyní, že volba zadání a sběr informací úzce souvisí s definováním obsahu piktogramové řady. Ideálním řešením by bylo v textu práce postupovat ve stejném pořadí, jaké nám překládá metodika, z důvodu intuitivnosti a přehlednosti si ale dovolím učinit malou odchylku. Uvedený postup předpokládá, že nejdříve navrhneme samostatně první piktogram a následně k němu budeme přidávat další. Z daného zadání ale víme, že piktogramů budeme navrhovat velké množství. Proto můžeme již teď provést sběr informací, navrhnout strukturu celého VIS a definovat obsah piktogramových řad.
27
3.1
Návrh struktury
Při úvahách o grafické podobě připravovaného vizuálního informačního systému jsem se, jako každý designér, inspiroval v existujících souborech, které mě oslovily svou koncepcí a kvalitou. Při budování struktury ale inspirace příliš nefunguje. Systém musí být vždy připraven zejména s ohledem na kontext, v jakém bude nasazen, v našem případě brněnskou hromadnou dopravu. Přestože v mnoha ohledech mohou být VIS dopravních podniků jiných měst podobné, v dalších se budou lišit – například typy dopravních prostředků, nabízenými službami nebo formou, v jaké bude soubor nasazen. Těžištěm této kapitoly je tedy nalezení všech důležitých aspektů brněnské hromadné dopravy, jež determinují obsah a strukturu budovaného systému.
3.1.1
Piktogramové řady
Nejprve potřebujeme vymezit oblasti, které má vizuální informační systém pokrývat, v dalším kroku pak pro každou z nich definujeme obsah. Na základě sběru informací i vlastních zkušeností jsem identifikoval tyto okruhy: • dopravní prostředky, • označení linek, • oznámení pro cestující, • záchranné prostředky, • změny v dopravě, • upozornění na nebezpečí. Každá z nich se stala základem pro vznik samostatné piktogramové řady.
3.1.1.1
Dopravní prostředky
Dopravní podnik města Brna provozuje tramvaje, trolejbusy, autobusy a lodě. Brněnská MHD je ale součástí většího systému (Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje), který zahrnuje i železniční přepravu, proto musíme zahrnout i vlak. Posledním typem spoje, který je třeba zohlednit, jsou noční autobusy (tzv. rozjezdy).
28
3.1.1.2
Označení linek
V současnosti je prezentace linek velmi nedostatečná. Na fotografii 3.1 vidíme, že označení jednotlivých tramvajových a autobusových spojů zcela zaniká v konkurenci názvu zastávky a tarifní zóny. Navíc noční linky (90 a 91) jsou díky svému negativnímu provedení mnohem výraznější, než linky denní, což neodpovídá jejich významu.
Obr. 3.1: Stávající podoba tabulí označujících zastávky. (Fotografie: autor)
Nově připravovaná řada musí počítat s jedno- i dvojcifernými čísly. Navíc všechny náhradní spoje (například v době výluk) jsou označovány minuskou „x“, kterou následuje číslo nahrazované tramvaje, trolejbusu či autobusu. Celkově tedy musí nosič, který bude tato řada využívat, pojmout jeden až tři znaky při zachování dostatečné výraznosti a čitelnosti v prvním i druhém případě.
3.1.1.3
Oznámení pro cestující
V této řadě jsou zahrnuty jak pokyny pro pohyb cestujících v rámci složitějších zastávkových komplexů (schodiště, eskalátor, zastávka, místo setkání a směrové ukazatele), tak klíčové služby poskytované cestujícím (zejména prodej jízdenek a informace). Především turisté ocení možnost bezpečného odložení zavazadel, proto jsem do souboru zařadil i piktogramy úschovny, výdeje a zavazadlových boxů. 9
Není na závadu, že danou službu nenabízí přímo DPMB – pro cestující je důležitý jen fakt, že si mohou uschovat zavazadla. V případě, že do Brna přijedou autem nebo přiletí letadlem, se vůbec nesetkají s VIS Českých drah, a proto by se v případě absence příslušných piktogramů v systému DPMB o možnosti úschovy vůbec nedozvěděli, ač je na některých zastávkách (například Hlavní nádraží) služba k dispozici. 9
29
Dalším prostorem pro uplatnění této řady jsou pokyny pro správné chování cestujících ve vozech a na zastávkách MHD – jedná se zejména o zákazy (zákaz kouření, zákaz vstupu na kolečkových bruslích, zákaz konzumace potravin a další). Zahrnout je nutné i piktogramy označující vybavení pro zdravotně či jinak znevýhodněné cestující (dětský kočárek, vozíčkář, plošina pro vozíčkáře, invalida, nevidomý). 10
3.1.1.4
Záchranné prostředky
V případě nehody nebo jiné nebezpečné události je důležitá především rychlost a spolehlivost předání informací o možnostech úniku nebo první pomoci. Tato skutečnost je důvodem existence speciálních piktogramových řad, které zřetelně označují záchranné prostředky. Zaměřil jsem se zejména na obecně se vyskytující prvky, tedy lékárničku, únikové směry a nouzové východy. Důležitým aspektem této řady je nutnost existence směrových variant. Typickým příkladem jsou prvky označující únik z nebezpečí – viz ukázku 3.2. [5]
Obr. 3.2: Správné a špatné naznačení únikové cesty. Na levém obrázku směřování běžící postavy koresponduje s šipkou, na pravém si protiřečí. To je důvodem, proč musí existovat zrcadlové verze všech piktogramů, které samy o sobě vyjadřují směr.
3.1.1.5
Změny v dopravě
Ať už z důvodu modernizace a údržby nebo z důvodu havárie, často dochází ke změnám oproti standardním trasám linek a jízdním řádům – a na tyto skutečnosti musí být patřičným způsobem upozorněno. Typickým sdělením tohoto typu je změna trasy, zrušení
10
Původně jsem je chtěl vyčlenit do samostatné řady, po prozkoumání existujících systémů jsem ale došel k závěru, že konvencí je zařazení do kategorie obecných oznámení. [5]
30
trasy, náhradní zastávka a zrušená zastávka. Zároveň mohou být samostatně označeny i náhradní linky – DPMB toto řeší písmenem „x“ před názvem regulérního spoje, případné grafické odlišení ale může pomoci informaci zdůraznit.
3.1.1.6
Upozornění na nebezpečí
Poslední piktogramovou řadou jsou výstrahy a varování. V kontextu brněnské hromadné dopravy je největším nebezpečím možný úraz elektrickým proudem (tramvaje, trolejbusy, trolejová vedení). Na jiná upozornění výstražného charakteru jsem při zkoumání brněnské hromadné dopravy nenarazil, proto jsem případná další varování sjednotil do prvku souhrnně nazvaného „jiná nebezpečí“.
3.2
Návrh piktogramů a piktogramových řad
V předchozí kapitole jsme definovali strukturu budovaného vizuálního informačního systému DPMB, máme tedy přehled o všech piktogramových řadách a jejich zamýšleném obsahu. Nyní přichází na řadu samotná tvorba jednotlivých prvků systému dle popsané metodiky – od hledání podkladů až po výběr nosičů a barev.
3.2.1
Hledání podkladů
V části věnované rozboru existujících systémů jsem uváděl nutnost sémantické vyrovnanosti, tedy ekvivalentního vztahu mezi označujícím a označovaným u všech piktogramů jedné řady. Pokud bychom připravovali piktogramovou řadu zachycující zvířata v ZOO, nemůžeme jako zástupný znak koně zvolit otisk kopyta v půdě, pokud jsme jako zástupný znak lva vybrali čelní pohled na jeho hlavu. Takový soubor by byl sémanticky nevyrovnaný. Pro řadu znázorňující dopravní prostředky jsem zvolil boční pohled (profil) na dané vozidlo, který se jeví jako nejvýraznější. 11 Oznámení pro cestující využívají v naprosté většině případů také boční pohled, pouze tam, kde by neměl smysl (jízdenka, označník
Oproti tomu čelní pohled (en face) může být u dopravních prostředků problematický, rozdíly jsou méně výrazné (viz ukázky 2.8 a 2.9 v druhé kapitole). Svou roli hraje i fakt, že lidé obvykle vidí vozidlo v okamžiku, kdy stojí na zastávce, tedy z boku. Proto také prostředky zachycené na piktogramech „jedou“ zleva doprava.
11
31
zastávky, kufr) jsem použil variantu en face. Stejný přístup jsem aplikoval na i zbylé části systému. Vyrovnaný je i obsah – všechny piktogramy zachycují daný předmět nebo činnost. 12 Typickými podklady pro tvorbu piktogramů jsou fotografie, realistické kresby a v některých případech i siluety. Zejména u předmětů technického charakteru mohou být ale nejlepším zdrojem informací geometricky přesné výkresy. Tento druh grafických materiálů se ukázal být ideálním pro přípravu řady Dopravní prostředky (viz obrázek 3.4). Pro přípravu dalších řad jsem využil zejména fotografií a kreseb.
Obr. 3.3: Podkladový obrázek tramvaje v podobě nákresu. [h]
Je vhodné si také uvědomit, že budeme provádět typizaci – zobecnění podoby předmětu do stavu, kdy jeho piktogram bude představovat typického zástupce (archetyp), ne konkrétní instanci. Proto bychom měli najít ke každé věci více různých podkladů, na základě kterých si utvoříme představu o charakteristických znacích. 13 Pokud bychom chtěli být v otázce sémantické vyrovnanosti naprosto důslední, museli bychom u některých prvků porušit zažitý způsob zobrazení. Piktogram „prodej jízdenek“ bychom museli řešit stejně jako piktogram „schody nahoru“ – buď v obou případech zachytíme jen daný předmět (jízdenku, schody), nebo předmět ve spojení s člověkem, který činnost provádí (člověka jdoucího po schodech, člověka prodávajícího jízdenky). Ze zavedených VIS jsme ale zvyklí na určitou podobu těchto piktogramů (viz kapitolu 2.2), proto jsem v tomto ohledu učinil několik ústupků. Na obhajobu tohoto přístupu je nutné uvést, že Oznámení pro cestující jsou technicky vzato sloučením několika různých řad, které spojuje podobný účel sdělení. Každá z nich by mohla fungovat samostatně (pak by bez problémů vyhověla všem kritériím sémantické vyrovnanosti), systém by ale byl méně přehledný. 12
U řady Dopravní prostředky bylo velké množství podkladů základním předpokladem pro správný návrh piktogramů tramvaje a vlaku. U obou z nich existuje řada typů, které se svým vzhledem značně liší, navíc hlavní charakteristiky (sběrač elektrické energie a kola sdružená do dvojic) mají oba prostředky společné.
13
32
3.2.2
Analýza tvarů
V úvodu této práce jsem popisoval eidetickou redukci, která je základním nástrojem tvorby piktogramů. Výsledkem tohoto procesu je zjednodušený obraz věci obsahující všechny charakteristické atributy a naopak neobsahující prvky nepodstatné. Prvním krokem eidetické redukce je analýza tvarů. „Při provádění analýzy tvarů zobrazeného reálného předmětu jde o rozložení na základní geometrické tvary: bod, přímka, obdélník (čtverec), kruh (elipsa), trojúhelník. Současně zkoumáme poměry mezi plochami a mezi úhly.“ [4]
Obr. 3.4: Analýza tvarů tramvaje. Původní tramvaj je stále velmi dobře rozpoznatelná, obraz je ale striktně geometrizovaný.
3.2.3
Syntéza tvarů a ploch
Při syntéze obraz opětovně skládáme dohromady (slučujeme jednotlivé elementy). Poprvé také konstruujeme vznikající piktogram. Z tohoto důvodu pracujeme přesně, což nám usnadní nejen tvorbu, ale i budoucí kodifikaci. Konstrukce má ještě jednu výhodu – nutí nás zjednodušovat. [4] V této fázi redukujeme nepodstatné detaily, a to jak kvalitativní (u tramvaje například nárazníky, světla a další), tak kvantitativní (počet oken). Musíme však dobře odlišit, které vlastnosti jsou pro daný předmět důležité a které ne – pokud bychom provedli kvantitativní redukci u kol, tramvaj by nebyla rozpoznatelná. Zvláštní pozornost věnujeme nevýrazným tvarům. Pokud jsou z nějakého důvodu důležité a charakteristické, zvýrazníme je. V opačném případě je potlačíme (vynecháme).
33
Obr. 3.5: Syntéza tvarů tramvaje, základní redukce detailů.
Obr. 3.6: Pokročilá a silná redukce detailů, stylizace. Na příkladu přední a zadní části tramvaje lze pozorovat i výše zmíněné potlačení nevýrazných vlastností a zveličení těch důležitých. Zatímco spodní část karoserie jsem zarovnal, u horní části jsem zkosení zvýraznil, neboť je (zejména pro přední) okno typické a odlišuje tvar dopravního prostředku od pouhého obdélníku.
Na ukázkách 3.5 a 3.6 můžeme vidět, jak jsou z piktogramu odebírány nedůležité prvky. Při rozhodování o tom, jak silnou redukci použít, může hrát roli i výtvarný záměr – některé systémy mohou být založeny především na obrysech předmětů, jako je tomu u VIS Cologne Bonn Airport. Pro stejný přístup jsem se rozhodl i já.
3.2.4
Typizace a nadsázka
V předchozí kapitole jsme dostali postupnou redukcí nepodstatných vlastností prvotní verzi piktogramu tramvaje. Je ale zřejmé, že nechat jej v tomto stádiu je nevyhovující. Jednak je z něj stále patrný konkrétní model (jiné tramvaje mohou vypadat jinak), jednak jsou jeho významné atributy vzhledem k celku nevýrazné. S prvním problémem nám pomůže typizace, s druhým nadsázka.
34
U většiny předmětů existuje celá škála různých provedení a variant, piktogram by ale měl představovat určitý prototyp věci, kterou zobrazuje. Ideálním řešením je použít více různých fotografií nebo obrázků. U každého podkladu provedeme analýzu a syntézu tvarů, jejichž výsledkem bude několik piktogramů v raném stádiu vývoje. Následuje typizace – proces, ve kterém reprezentantovi přisuzujeme všechny charakteristické atributy skupiny.
Obr. 3.7: Různé výstupy syntézy v závislosti na typu tramvaje. 14
Obr. 3.8: Typizace. Pomoci nám může jednoduché překrytí jednotlivých zástupců dané třídy, zejména hledáme-li průměrný úhel nebo umístění některého prvku. Může nám vzniknout i několik odlišných variant – jejich selekcí se budeme zabývat v další kapitole.
Při stylizaci i typizaci podobných piktogramů musíme dávat pozor jejich jednoznačnost. V našem případě je problematická zejména dvojice vlak–tramvaj. Jediným významnějším rozlišovacím prvkem je celkový tvar, který je u tramvají poměrně jednotný, zatímco u vlaků nabývá dvou extrémních poloh – silně zkosené přídě u rychlovlaků a téměř svislé přídě u běžných lokomotiv a malých motorových souprav. 15 V tomto okamžiku je nutné se rozhodnout, kterou variantu vlaku upřednostníme. Pokud bychom totiž „zprůPro přehlednost zde uvádím jen přední části vozů. Na prvních verzích piktogramů této řady bylo vždy celé vozidlo (respektive loď), s ohledem na praktické použití (zejména přiměřenou velikost nosičů) jsem se ale rozhodl pro používání pouze předních částí dopravních prostředků. 14
Pokud bychom nebyli omezeni rozměry nosiče, snadno bychom oba prostředky odlišili například umístěním dveří nebo délkou vagónů. S ohledem na praktické použití ale není možné zobrazit celé soupravy.
15
35
měrovali“ oba typy, výsledek by se nejvíce podobal tramvaji, od které se potřebujeme odlišit. Vzhledem k tomu, že lokomotiva klasického vlaku po syntéze tvarů je zaměnitelná právě s tramvají, rozhodl jsem se použít jako zástupce třídu rychlovlaků, které mají nezaměnitelný profil. Na obrázku 3.8 jsme viděli, že vznikající piktogram je stále nevýrazný. Tento problém nám pomůže vyřešit nadsázka, jejímž účelem je zdůraznit charakteristické atributy předmětu. Piktogram můžeme přirovnat k dětské hračce, například plyšovému medvídkovi: ten má nerealisticky velkou hlavu, oči i končetiny, přesto jej identifikujeme snáze než věrnou zmenšeninu skutečného medvěda. [4] Z původního nákresu tramvaje zbyly tři hlavní rysy: celkový tvar, sběrač elektrického proudu a sdružené nápravy. Zvětšíme dosud nevýrazná kola a zdůrazníme tvar vozidla silnějším vytažením.
Obr. 3.9: Nadsázka. Vlevo původní verze, uprostřed došlo ke zvětšení kol. Silnější vytažení na pravé ukázce pak zdůraznilo celkový tvar tramvaje a jejích charakteristických atributů.
3.2.5
Výběr z variant
Konečnou podobu piktogramu obvykle nenavrhneme na první pokus. Dokonce je žádoucí, abychom vytvořili více různých verzí. Ty se mohou lišit například stupněm stylizace nebo tvarem. K míře redukce detailů jsem přistupoval od začátku jednotně, proto byl proces výběru založen především na porovnávání tvarových variant. Pokud již máme hotové prefabrikáty (viz kapitolu 3.2.7), můžeme také zkoušet jejich různé velikosti.
Obr. 3.10: Výběr z variant – tramvaj.
36
Obr. 3.11: Výběr z variant – autobus.
Obr. 3.12: Výběr z variant – dětský kočárek.
Obr. 3.13: Výběr z variant – prodej jízdenek.
Na ukázkách vidíme, že jsem vyzkoušel nejen různé tvary a prefabrikáty, ale také sílu vytažení a velikost klíčových prvků (kola kočárku, perforace jízdenky). U většiny piktogramů vzniklo velké množství variant (až 15) než jsem se dostal do finálního stavu. Dokumentace všech verzí je součástí přiloženého DVD.
3.2.6
Sjednocující prvky grafického stylu
Sjednocujícími prvky máme obvykle na mysli způsob zakončení linek, stejné používání geometrických tvarů, shodné provedení společných prvků (v uváděném systému například hlava člověka), sjednocení úhlů a výtvarný projev obecně. Jsou dva způsoby, jak
37
unifikace dosáhnout: buď každý piktogram dotáhneme do konečné podoby a následně se rozhodneme, jaké prvky použijeme jako sjednocující, nebo tyto elementy určíme na základě finální podoby prvního piktogramu. [4] Jednotný grafický styl je spolu s prefabrikáty a mírou stylizace hlavním pojítkem navrženého vizuálního informačního systému DPMB a velmi silně ovlivnil jeho finální podobu. Aplikoval jsem druhý přístup k unifikaci – nejprve vznikl piktogram tramvaje, na jehož základě jsem definoval sjednocující prvky grafického stylu, kterými jsou shodné úhly (15, 30 a 45 stupňů), síla linek a společné prefabrikáty. Pojítkem všech piktogramů je i stejný způsob znázornění předmětu – vždy se jedná o zvýrazněný obrys, pouze tam, kde by nestačil k porozumění, jsou přidány detaily.
Obr. 3.14: Sjednocení grafického stylu – shodné úhly, jednotné znázornění společných prvků (hlava a tělo člověka), stejná síla a shodné zakončení linek. Zakončení eskalátoru se vymyká, ale pouze proto, že oba tahy vedou až k okraji nosiče, kde jsou oříznuty jeho hranou.
Činností, která by mohla být zmíněna hned v několika krocích tvorby piktogramu a piktogramové řady, jsou optické korekce. Jedná se o jednoduchý princip: pokud se něco lidskému oku nejeví tak, jak je žádoucí, je nutné se „provinit“ proti geometrické či věcné přesnosti a daný prvek upravit. Na nedokonalosti lidského vnímání jsou založeny optické klamy, v případě piktogramů se ale jedná o velmi nežádoucí efekt. Typickým příkladem je „mohutnost“ místa setkání více linek pod ostrým úhlem, například u šipek.
Obr. 3.15: Optické korekce. První šipka je geometricky přesná, druhá pak prosvětlená.
38
3.2.7
Prefabrikáty a rastry
Silným nástrojem pro sjednocení podoby všech piktogramů jsou prefabrikáty a rastry. Rastr je myšlená mřížka, do které umísťujeme jednotlivé komponenty. Může být horizontální, vertikální, nejčastěji je ale kombinovaná, stejně tak se může lišit počtem sloupců a řádků. Druhým pomocníkem jsou prefabrikáty. Tímto pojmem označujeme předpřipravené komponenty, které jsou použity ve více piktogramech a sjednocují tak jejich podobu. V připravovaném VIS jsem se rozhodl pro krajní formu prefabrikace, kdy z několika základních geometrických tvarů skládám všechny piktogramy. Používám i velmi jemný rastr, který mi usnadnil konstrukci.
Obr. 3.16: Prefabrikáty a jejich použití. Z připravených geometrických tvarů lze sestavit prakticky jakýkoliv piktogram, systém je velmi univerzální. Inspirací mi byl VIS Cologne Bonn Airport – oproti němu používám ale menší množství oblouků (4 místo 10). 16 Všimnout si můžeme také optické korekce u nejmenší čtvrtkružnice. Zatímco u piktogramu kufru je aplikována standardní verze, u kol kočárku je daný prvek zeslaben.
V systému se také můžeme setkat s celou řadou opakujících se prvků, jakými jsou části lidského těla nebo spojené nápravy u kolejových vozidel. I ty je vhodné prefabrikovat. 17 Některé piktogramy letištního systému také na rozdíl od mého návrhu obsahují také neprefabrikované křivky (viz [5]). Další významnou odlišností obou souborů je fakt, že VIS Cologne Bonn Airport vůbec neobsahuje piktogramy lidí, což jeho návrh zjednodušilo.
16
U některých znaků (běžící člověk, vozíčkář) jsem se v posledních fázích stylizace a prefabrikace inspiroval zavedenými piktogramy. To však není na závadu – naopak se zlepší srozumitelnost. 17
39
Obr. 3.17: Prefabrikace opakujících se komponent. Přestože mi z analýzy a syntézy tvarů vzešlo u každé postavy jiné rozložení rukou, sjednocení pomohlo lepší srozumitelnosti – trup člověka vypadá vždy stejně. Musíme však vždy dávat pozor na zachování původního významu.
3.2.8
Vyrovnání velikostí
V reálném světě se setkáváme se značnými disproporcemi i v rámci jedné třídy objektů (mravenec–slon, bonsai–sekvojovec). Tento nepoměr je ale pro účely piktogramů nepraktický, neboť při jeho respektování by slon vyplňoval celou plochu nosiče, zatímco mravenec by téměř nebyl vidět. Z tohoto důvodu přistupujeme k vyrovnání velikostí. Jde vlastně o vybudování vlastní velikostní hierarchie, která pak platí jen v rámci našeho systému nebo jedné piktogramové řady. [4]
Obr. 3.18: Vyrovnání velikostí. Na fotografiích je vidět skutečný poměr velikosti klíče a kufru. Na piktogramu vpravo jsou disproporce omezeny – kufr je stále větší než klíč, ale jen nepatrně. [i] [j]
3.2.9
Ideogramy a písmo
Charakteristickým prvkem orientačních systémů jsou šipky. Ty jsou zástupcem ideogramů – skupiny částečně motivovaných znaků. Jako další příklady můžeme uvést stylizované kříže označující první pomoc, srdce (symbol lásky) nebo blesk označující elektrická zařízení. K návrhu ideogramů jsem přistoupil stejně jako k tvorbě piktogramů – jsou sestaveny z prefabrikátů. S ohledem na určení systému jsem připravil směrové
40
šipky ve dvou velikostech, dvě verze kříže (velký kříž zastupuje lékárničku, malý kříž ve spojení s piktogramem sedícího člověka označuje sedadlo pro invalidní cestující) a ideogramy blesku, objížďky a trasy, které tvarově vychází z šipek.
Obr. 3.19: Použití ideogramů. Vlevo směrová šipka, uprostřed sedadlo pro invalidní cestující a vpravo blesk upozorňující na nebezpečí úrazu elektrickým proudem.
Druhým prvkem, který doplňuje piktogramy a dotváří podobu celého vizuálního informačního systému, je písmo. Po zvážení obsahu všech prvků souboru bylo zřejmé, že hlavním místem pro uplatnění písma je označení jednotlivých linek. Ze stejných prefabrikátů, z jakých jsou sestaveny piktogramy a ideogramy, jsem proto vytvořil i kompletní číselnou řadu. V návaznosti na ní jsem připravil i písmeno „x“ pro označení náhradních spojů. Stylizované „i“ použité v piktogramu informační kanceláře vzniklo samostatně – jeho podoba je natolik ustálená, že sjednocení s číslicemi a literou „x“ (například odebráním serifů) by poškodilo jeho srozumitelnost. I zde však došlo k plné prefabrikaci. Díky tomu, že všechny části systému využívají stejných, předem připravených dílů a stejného grafického stylu, se podařilo dosáhnout maximální jednotnosti.
Obr. 3.20: Prefabrikované číslice a minuska „x“.
41
3.2.10 Nosiče a barevnost Posledním krokem, který musíme provést, je výběr nosiče a barevnosti. Oba aspekty značně ovlivňují význam sdělení, jež piktogram kóduje. [17] V případě nosičů je nejdůležitější charakteristikou tvar. Ve čtverci jsme zvyklí nacházet informace a oznámení obecného charakteru, v kruhu ohraničeném červenou linkou zákazy a v trojúhelníku výstrahy a upozornění na nebezpečí. 18 [5] V budovaném systému se vyskytují především sdělení informativního charakteru, proto jsem u nich zvolil nejběžnější čtvercový formát. Obsaženy jsou i zákazy, které ale mají vždy i „nezakázaný“ protějšek, proto jsem oběma variantám přisoudil stejný nosič a samotný zákaz je řešen šikmou červenou linkou. Jedinými piktogramy, které tak bylo potřeba výrazněji odlišit formátem média, byly ty, které upozorňují na nebezpečí. Pro tuto řadu jsem v souladu s všeobecnými zvyklostmi zvolil trojúhelník. Všechny nosiče byly navíc graficky sjednoceny zakulacením rohů odpovídajícím jednomu z prefabrikátů. Druhým aspektem ovlivňujícím výsledné sdělení je barevnost. V dopravních VIS je nejběžnější modrá barva, Berlin Transport Service (viz kapitolu 2.2.3) ale používá v hlavní řadě černé piktogramy na žlutém pozadí. Toto řešení mě oslovilo svou výrazností a zkusil jsem jej použít, vedle kontrastní řady Oznámení pro cestující pak ale zanikala řada Změny v dopravě, která by z principu věci měla být viditelnější. Vrátil jsem se proto ke konvenčnímu řešení a volbu barev řešil dle následujícího klíče: [5] • Oznámení pro cestující: modrá (na základě inspirace obdobnými VIS v hromadné dopravě) • Změny v dopravě: žlutá (funguje obecně jako výstražná barva, proto je společná oběma řadám, jejichž obsah má upozorňující charakter) • Upozornění na nebezpečí: žlutá • Záchranné prostředky: zelená (dle konvence) • Dopravní prostředky: bílá (neutrální barva; pro noční spoje je použita inverzní varianta, kde barevnost odkazuje na realitu – černá je barva noci) • Označení linek: tmavě červená (zvolena na základě červeno-modré kombinace používané DPMB – viz kapitolu 5)
Typickým příkladem využití formátu jsou dopravní značky nebo piktogramy na obalech chemikálií. 18
42
Na výběr nosičů navazuje i volba materiálů, z nichž budou zhotoveny. Ověřeným a nenákladným způsobem pro aplikaci piktogramů v exteriéru i interiéru vozů MHD je samolepící PVC fólie Orajet. 19 Pro umístění piktogramů v podchodech, halách a podobných prostorách se nejlépe hodí široce používané plastové nebo kovové tabule. Systém však může být šířen i v tiskových materiálech nebo elektronicky – v takových případech ale volbu materiálu většinou nemůžeme ovlivnit.
Obr. 3.21: Ukázka nosičů a barevnosti jednotlivých piktogramových řad.
Více na http://www.orafol.com/en/products/graphic-products/digital-printing-materials/ inkjet-printing-solvent-based.html.
19
43
KAPITOLA 4
Webové stránky Brněnský dopravní podnik se svými zákazníky (tj. cestujícími) komunikuje kromě vizuálního informačního systému i dalšími způsoby. Vydává dva časopisy (Šalina a Zpravodaj), využívá vlastních reklamních ploch ve vozech MHD a v nepravidelných intervalech publikuje i různé další tiskové materiály, zejména letáky. Tyto formy komunikace jsou však z hlediska dopadu na cílovou skupinu málo významné – jednak se vzhledem ke způsobu distribuce dostanou pouze k lidem, kteří již hromadnou dopravu používají, jednak selhávají v situacích, kdy se potřebujeme informace dozvědět okamžitě (a tiskoviny nemáme k dispozici). Zmíněné problémy řeší webové stránky. Ty se tak stávají jedním z nejvýznamnějších prostředků vizuální komunikace dneška (a to nejen v hromadné dopravě). Web však není jen místem pro uplatnění grafické kreativity – musí především dobře fungovat, tj. být schopen efektivně poskytovat informace svým uživatelům. 20 Návrhem webových stránek se zabývá webdesign. Jedná se o obor na pomezí grafického designu, typografie, informační architektury a interakčního designu s přesahy do psychologie, sociologie a dalších vědních disciplín. Jeffrey Zeldman, jedna z vůdčích osobností oboru, k tomu říká: „Web design is not book design, it is not poster design, it is not illustration, and the highest achievements of those disciplines are not what web design aims for. Although websites can be delivery systems for games and videos, and although those delivery systems can be lovely to look at, such sites are exemplars of game design and video storytelling, not of web design.“ [18] Především lze tedy vyvrátit zažitý mýtus, že webdesign je disciplína čistě výtvarného rázu. Obsahuje řadu aspektů, které stojí zcela mimo grafický design a typografii – jedná se proto o obor velmi komplexní a rozsáhlý. Zeldman jej definuje následovně: „Web design is the creation of digital environments that facilitate and encourage human activity; reflect or adapt to individual voices and content; and change gracefully over time while always retaining their identity.“ [18] Pod pojem „fungování“ můžeme samozřejmě zařadit i technickou stránku věci – rychlost serveru a skriptů a korektnost jejich běhu. Stejně tak zde lze uvést i nalezitelnost webu (a s ní související optimalizace). Tato práce je ale zaměřena na vizuální návrh, proto se zde těmito problémy nezabývám.
20
44
4.1
Aspekty webových stránek
Jak vyplývá z výše uvedeného, tvorba webu se v řadě ohledů odlišuje od všech ostatních disciplín grafického designu. Úspěch každého designéra závisí na tom, zda zohlední specifika média, pro které navrhuje. U webových stránek jsou jimi především: • modifikovatelnost, • vlastnosti koncových zařízení, • interaktivita, • omezení sazby. [13] [19] [20] [21] [22] Můžeme definovat i další oblasti, které zásadním způsobem zasahují do podoby webu: • přístupnost a ergonomie, • důvěryhodnost, • atraktivita, • kvalita a strukturování obsahu, • aktuálnost obsahu. [23] [24] [25] Záměrně neuvádím použitelnost. Tento aspekt je totiž obsažen v celé řadě oblastí: od ergonomie, přes atraktivitu až po strukturování obsahu. Nelze jej tedy řešit samostatně, naopak – musí být zohledněn prakticky v celém procesu vzniku webové stránky.
4.1.1
Modifikovatelnost
„Web design is not book design (…)“ [18] Hlavní charakteristikou tištěných médií z hlediska trvání jejich existence je fakt, že po vydání do jejich podoby nelze zasahovat, nebo je to velmi drahé. Pokud zjistíme, že předmluvu knihy nikdo nečte, protože je vysázena příliš malým písmem, není způsob, jak chybu opravit. Oproti tomu elektronické dokumenty jsou typicky nedefinitivní a tedy upravovatelné i po zveřejnění. Modifikovatelnost webových stránek však umožňuje nejen řešit odhalené problémy, ale také zlepšovat výkonnost, tj. počet konverz-
45
ních akcí, které jsou s pomocí stránek realizovány. 21 Nástrojem zlepšování výkonnosti je iterativní vývoj, jehož smyslem je nalézt optimální podobu klíčových prvků. Použít k tomu lze různých postupů, například multivariantního testování (zjišťování, která ze zobrazených variant prvku je nejúčinnější), A/B testování (statistické porovnání úspěšnosti dvou verzí identického prvku – části uživatelů se načte jedna verze, části druhá verze) nebo uživatelského testování. [19]
4.1.2
Vlastnosti koncových zařízení
Nikdy si nemůžeme být jisti, jak naší stránku uvidí uživatel. Ze statistik služby StatCounter.com vyplývá, že ze sedmi nejčastějších rozlišení monitoru používá každé alespoň 6 % lidí. 22 Plocha zobrazení u nich kolísá od 1024x768 px až po téměř třikrát rozměrnější 1920x1080 px. Tento ukazatel navíc nic nevypovídá o viewportu – velikosti okna, ve kterém je stránka zobrazena. Ten může být mnohem menší, neboť řada uživatelů nemá prohlížeč maximalizovaný a má současně s ním zobrazeny i další programy (Skype, přehrávač hudby a další).
Obr. 4.1: Deset nejpoužívanějších rozlišení obrazovky v České republice za poslední rok. [k] Pojmem „konverzní akce“ je označována událost, kdy se z návštěvníka stává zákazník. Nemusí však vždy jít o prodejní akt, konverzní akcí je i odeslání kontaktního formuláře. [30] 21
Statistiky StatCounter.com jsou ve skutečnosti založeny na měření tzv. hitů, zaznamenávají tedy rozlišení obrazovky při každém načtení měřícího kódu bez ohledu na identitu návštěvníka. Předpokládám ale, že aproximují skutečný stav. 22
46
Dalším důvodem, proč nemáme plnou kontrolu nad podobou webových stránek, jsou asistivní technologie pro hendikepované uživatele (například softwarová lupa nebo funkce Vysoký kontrast ve Windows) a vysoká variabilita koncových zařízení. Ta se nemusí projevovat jenom ve výše zmíněném rozlišení, ale také ve schopnostech prohlížeče a rychlosti připojení k Internetu (například u mobilních telefonů).
4.1.3
Interaktivita
Webové stránky nejsou statickým objektem, na rozdíl od tištěných médií nám poskytují zpětnou vazbu na naše konání. Nejzákladnějším typem interagujícího prvku je odkaz (hyperlink). Ten nám umožňuje procházet i navzájem oddělené dokumenty v souvislostech a okamžitě. „Web funguje jako celek – je třeba ho navrhnout tak, aby fungovala každá strana sama o sobě, ale především jako sekvence stránek (tzv. konverzní tunely), se kterými bude návštěvník interagovat vzhledem k definovaným konverzním akcím.“ [19] Odkazy fungují jako základní spojovací prvek stránek celého webu. S jejich pomocí návštěvník webem prochází a snaží se dosáhnout svého cíle (nalezení informace, zakoupení zboží, rezervace letenky apod.). Existují i mnohem pokročilejší způsoby interakcí, všechny mají ale jedno společné – poskytují uživateli odezvu na jeho akce. [22] Interakční design není jen záležitostí webu – nachází uplatnění také v mobilních aplikacích, hrách ale i mimo digitální média, například ve spotřební elektronice nebo automobilech.
4.1.4
Omezení sazby
Dlouhou dobu platilo, že webdesigner byl omezen úzkou nabídkou písem. Volba se tak obvykle odehrávala jen na poli tzv. bezpečných fontů, jejichž přítomnost se dala očekávat u naprosté většiny uživatelů. 23 V posledních letech se však objevilo či rozšířilo několik technologií umožňujících vložit do stránky prakticky jakékoliv písmo. Jako nejvhodnější se jeví Typekit a CSS vlastnost @font-face. Typekit je komerční řešení, jehož součástí je však i pronájem písma po dobu trvání předplatného. Oproti tomu @font-face může každý používat zdarma, ale licenční podmínky většiny fontů tento způsob jejich vložení do stránky nedovolují. Dalším aspektem, na který si musíme dát u @font-face
23
Jejich přehled lze najít např. na http://www.w3schools.com/cssref/css_websafe_fonts.asp.
47
pozor, je různá úroveň připravenosti písem pro použití na webu – u některých dochází k nedokonalé rasterizaci, tj. převodu z vektorového tvaru na rastrovou mřížku obrazovky, jejímž důsledkem je destrukce tvaru liter. Přestože současné možnosti HTML a CSS dovolují dodržovat většinu zásad sazby, dělení slov je stále problematické. S výjimkou specializovaných a obecně nepoužívaných skriptů, které tuto funkcionalitu umožňují, slova na webu dělit nelze. Z tohoto důvodu je nevhodná sazba do bloku, v níž by docházelo k tzv. řekám (viz obrázek 4.2). Dalším rozdílem oproti klasické tiskové sazbě je nemožnost vyrovnání mezipísmenných mezer (rozpalu) a především nedefinitivnost webové stránky – ve většině případů nelze text vysázet s jistotou, že do něj již nebude zasahováno.
Obr. 4.2: Srovnání sazby na levý praporek a sazby do bloku. Na pravé ukázce vidíme, jak nepřirozené mezery narušují tok textu a tím snižují jeho čitelnost.
4.1.5
Přístupnost a ergonomie
Při návrhu webových stránek musíme myslet nejen na způsob vývoje, vlastnosti koncových zařízení, interaktivnost, typografická omezení a další oblasti, ve kterých se online svět zásadním způsobem liší od jiných médií. Zohlednit musíme i další faktory určující úspěch výsledku. Prvním z nich je přístupnost a ergonomie. „Pod pojmem přístupnost můžeme chápat takový stav, kdy daná věc neklade svým uživatelům při používání žádné zásadní překážky.“ [23] Zatímco termín přístupnost se vžil zejména v souvislosti s přizpůsobením webu hendikepovaným uživatelům (tj. lidem znevýhodněným fyzicky, psychicky, ale třeba i těm, kteří si stránky prohlížejí na neobvyklém koncovém zařízení), druhý uvedený termín s online prostředím obvykle spojován není. Ergonomii na webu lze chápat jako soubor
48
prostředků, kterými dosáhneme pohodlného používání – například dostatečnou velikost tlačítek nebo snadnou ovladatelností všech prvků. Přístupnost a ergonomie se však z velké míry překrývají, proto je uvádím pohromadě.
4.1.6
Důvěryhodnost
Internet je ze své podstaty anonymní, a proto nepříliš důvěryhodný. Publikovat na něm může (na rozdíl od tištěných médií) každý, a to s minimálními náklady. Z tohoto důvodu je žádoucí zvětšit důvěryhodnost webu každým vhodným prostředkem, například: • volbou adekvátní URL adresy, • tím, že na nás budou odkazovat jiné, relevantní stránky, • pozitivními referencemi uživatelů, • kvalitním obsahem (viz kapitolu 4.1.8), • aplikací corporate identity.
Obr. 4.3: Důvěryhodný web. Respektuje vizuální styl společnosti, nabízí kvalitní obsah, je odkazován z čelních míst vyhledávání a v jednoduché podobě prezentuje i reference návštěvníků (facebookové „To se mi líbí“ tlačítko). Samozřejmostí je vhodná URL – www.ceskapojistovna.cz.
49
4.1.7
Atraktivita
„Jedním z obecných principů designu je tzv. Aesthetics-usability effect, který říká, že atraktivní design je uživatelem vnímán jako použitelnější.“ [19] Důsledkem aesthetics-usability efektu je fakt, že na esteticky hodnotných webech návštěvníci pracují rychleji a s menším počtem chyb. Navíc i v případě, že vznikající stránky testujeme velmi pečlivě (viz kapitolu 5.8), bude pravděpodobně jejich finální verze obsahovat nějaké problémy. Použitím atraktivního designu můžeme zmenšit frustraci uživatelů z těchto problémů, respektive je můžeme pozitivně naladit ještě před tím, než na chybu narazí. [25]
4.1.5
Kvalita a strukturování obsahu
Webové stránky – stejně jako časopisy, noviny nebo knihy – typicky obsahují velké množství zejména textového obsahu. Bez jeho strukturování bychom měli zásadní problémy s nalezením požadovaných informací a jejich pochopením. Členění obsahu lze rozdělit na dva případy: • hierarchie stránek v rámci celého webu, • rozložení informací na každé stránce. I jednotlivé stránky lze dělit podle typu jejich obsahu na strukturované a nestrukturované. Zástupci první skupiny jsou dokumenty s pevně daným schématem (jako například tabulka s výpisem zboží v e-shopu), to znamená, že jejich náplň lze snadno generovat pomocí CMS. 24 V druhé pak jsou stránky bez jasného schématu – jako příklad lze uvést stránku O nás, která je jedinečná a v rámci daného webu se většinou neopakuje. [28] Obecně lze ale za strukturování obsahu považovat i jeho členění na nadpisy, odstavce seznamy a další části. Dalším aspektem týkajícím se obsahu je jeho kvalita. Úroveň článků v periodickém tisku je dána prací redaktorů a editora. S výjimkou zpravodajských portálů ale webové stránky obvykle vlastní redakci nemají, navíc jsou na obsah, zejména na texty, kladeny i další požadavky, které se v offline médiích nevyskytují. Jde zejména o přítomnost klíčových slov, která jsou důležitým činitelem v otázce nalezitelnosti webu přes vyhledávače. Vznikla zde specializovaná profese – copywriter. Jeho úkolem je vytvořit z dodaných informací text, který bude pravopisně korektní, čtivý a bude obsahovat dostatek klíčových slov. CMS – Content Management System (systém pro správu obsahu). Typickými zástupci jsou redakční systémy jako Wordpress nebo Drupal. 24
50
4.1.6
Aktuálnost obsahu
Zatímco noviny jsou předány do distribuce s obsahem, který bude následujících 24 hodin stejný bez ohledu na skutečný vývoj událostí, o nichž deník informuje, webové stránky mohou být aktualizovány prakticky neustále. To s sebou přináší zřejmou výhodu v podobě rychlosti sdělování (v případě hromadné dopravy například zpráva o nehodě a dočasném uzavření některé trasy). Tato možnost ale musí být adekvátně využívána – viz ukázky níže.
Obr. 4.4 a 4.5: Rozdílný přístup k aktuálnosti obsahu. Vlevo je tabulka s aktuální dopravní situací z titulní strany TFL.gov.uk (Londýn), vpravo pak odkaz na podobný druh informací na titulní straně DPMB.cz. Hlavním problémem brněnského webu je skrytí důležitých zpráv o výlukách pod nevýrazný odkaz – úvodní strana je přitom z větší části zaplněna nedůležitými články obsahujícími sdělení dlouhodobého charakteru. Dalším rozdílem je, že na levém webu máme přehled o aktuální situaci, zatímco na pravém (po přejití do příslušné sekce) jen o předem oznámených změnách v dopravě. O případných nehodách nebo jiných mimořádných událostech se tak cestující z webových stránek nedozví.
4.2
Webové stránky ve veřejné dopravě
Na webové stránky ve veřejné dopravě jsou kladeny v mnoha ohledech stejné nároky, jako na každé jiné – těmito aspekty se zabývala přecházející kapitola. Mají však i svá specifika, respektive prvky, které se na většině z nich opakují. Před samotným návrhem nového webu DPMB proto uvádím některé portály jiných dopravních společností, u nichž zkoumám, jak se vypořádávají s realizací charakteristických komponent. Prvním krokem je stanovení oblastí, jež budeme podrobovat kritice. V této chvíli je ideální mít k dispozici seznam nejdůležitějších činností, které chtějí uživatelé na stránce dělat. Tento seznam je typicky výstupem úvodní analýzy námi navrhovaného webu,
51
kterou však pro přehlednost zařazuji do kapitoly 5 věnované vzniku nových stránek Dopravního podniku města Brna. 25 Proto zde předpokládané důvody, z jakých návštěvníci na stránky přicházejí, uvedu bez jejich dalšího obhájení. Jsou jimi především: • vyhledání spojení, • získání informací o cestování v MHD, • získání informací o dalších službách dopravní společnosti. Míru úspěšnosti webu, tedy míru, s jakou se stránkám daří naplňovat cíle svých uživatelů, lze nejlépe zjistit pomocí uživatelského testování. [25] U následujících příkladů však tento postup nebylo možné aplikovat, neboť se jedná výhradně o weby cizojazyčné. Případný neúspěch při plnění úkolu by tedy mohl být přisuzován nejen problémům stránky samotné, ale i jazykovým schopnostem návštěvníka. Z tohoto důvodu jsem uživatelské testování prováděl až při analýze současného webu DPMB, zatímco u portálů Transport for London a Berliner Verkehrsbetriebe (Berlin Transport Service) jsem se zaměřil na zkoumání vzhledu a řešení jednotlivých stránek a elementů klíčových pro naplnění uživatelských cílů. Přesto jsem si pro účely této rešerše stanovil několik jednoduchých scénářů (viz kapitolu 4.3.1.1), na jejichž základě jsem web procházel. • Chci jet z místa A do místa B v určitý čas – hledám spojení. • Chci zjistit ceny jednorázových jízdenek. • Zajímá mě aktuální stav dopravy (zda neprobíhá nějaká výluka). • Zajímá mě, jaké další služby dopravce poskytuje.
4.2.1
Transport for London
Londýnská veřejná doprava je výjimečná tím, že nezahrnuje jen síť metra, tramvají, autobusů a lodí, ale zastřešuje i veškeré další možnosti cestování s výjimkou jízdy vlastním autem. Název Transport for London je tak zcela namístě – na www.tfl.gov.uk se návštěvník dozví nejen o síti klasické MHD, ale i o možnostech přesunu na kole, pěšky nebo s taxislužbou. S ohledem na zřejmý rozsah záběru webu a velikost britského hlavního města je tak až překvapivá jednoduchost úvodní strany, stejně jako její neobvyklá (malá) šířka. Důvodem může být poměrně velké zastoupení nižších rozlišení obrazovky ve srovnání s Českou republikou. [26]
Předpokládám, že návštěvníci chtějí na stránkách s podobným zaměřením dělat stejné věci, proto seznam uživatelských akcí navrhovaného webu a webů tematicky příbuzných bude stejný. 25
52
Obr. 4.6: Titulní strana Transport for London. Na screenshotu jsem vyznačil viewport nejmenšího z pěti nejrozšířenějších rozlišení obrazovky ve Velké Británii. U naprosté většiny uživatelů tak lze předpokládat, že po příchodu na stránku uvidí alespoň zvýrazněnou část.
Z ukázky 4.6 můžeme definovat hlavní prvky titulní strany. Kromě navigace a kombinovaného logotypu je zde výpis tří aktualit, rozcestník, formulář pro vyhledání spojení a několik elementů, které propagují různé stránky webu. V pravé části hlavičky je vyhledávání slovního spojení a tři odkazy doprovodného charakteru. Layout je dvousloupcový s dalším dělením levé části na menší segmenty dle charakteru obsahu. 26 Řada odkazů však vede na příbuzné portály s podobným designem, které využívají layout třísloupcový, což je matoucí – uživatel nemusí postřehnout, že se ocitl na jiném webu (vizuální styl je téměř identický), potýká se ale s jiným rozložením. Problematická je také velikost písma běžného textu.
Layout – rozložení hlavních částí strany. V textově orientovaných médiích se obvykle rozlišuje zejména podle dělení obsahu do sloupců. 26
53
4.2.1.1
Vyhledání spojení
Formulář pro vyhledání spojení se nachází v levé horní části úvodní strany a ve stejné podobě se opakuje i na některých podstránkách. Jeho podoba je minimalistická – s výjimkou volby typu místa, z jakého chceme nalézt spojení, neobsahuje žádné postradatelné prvky. Neočekávanou reakci může způsobit kliknutí na obrázek s piktogramy vozíčkáře, chodce a kola – tato akce nemá za následek zvýraznění piktogramu, na který návštěvník klikl (a tedy zohlednění zvoleného omezení), ale přesměrování na podrobné vyhledávání. Jde však o subjektivní pohled na věc – míru problematičnosti tohoto řešení by muselo potvrdit nebo vyvrátit uživatelské testování.
4.2.1.2
Zjištění ceny jízdného
Pro ověření návodnosti webu v této otázce jsem provedl krátký (nenahrávaný) test: návštěvníka jsem postavil před úkol spočívající v nalezení ceníku jízdenek. 27 Přes můj předpoklad, že vše proběhne hladce, byl správný odkaz (položka Tickets v menu) nalezen až po delším hledání v obsahu titulní strany – primární navigaci uživatel vůbec nevěnoval pozornost. Na základě uvedeného zjištění jsem usoudil, že odkazy na klíčové sekce webu by měly být (přinejmenším) na titulní straně duplikovány i v obsahu. Tento poznatek jsem později aplikoval při návrhu webu Dopravního podniku města Brna.
4.2.1.3
Zjištění aktuálních omezení v dopravě
Na výluky a mimořádnosti odkazují hned tři prvky z titulní strany. Prvním je odkaz Live travel news v menu, druhým „banner“ v levém dolním rohu zvýrazněného viewportu (viz obrázek 4.6) a třetím přehled aktuální dopravní situace v metru (viz obrázek 4.7).
Obr. 4.7: Tabulka s aktuální dopravní situací v podzemní dráze. 27
Zde měl test opodstatnění, neboť pro splnění úkolu stačí i průměrná znalost angličtiny.
54
Obr. 4.8: Komplexní přehled omezení na vnitřní stránce webu. Vzhledem k rozsahu londýnské sítě jsou výluky rozčleněny do kategorií podle dopravních prostředků.
4.2.1.4
Získání informací o doplňkových službách
Organizace Transport for London nabízí celou řadu služeb souvisejících s veřejnou dopravou – od půjčování kol, přes parkování u stanic metra až po edukativní programy pro školy. Nabídka by se dala rozdělit do dvou skupin: služby pro cestující a služby pro organizace a firmy. Zatímco první skupina je prezentována už na titulní straně nebo v prvních čtyřech sekcích (dle hlavního menu), druhá je oddělena jak logicky, tak vizuálně (barevné odlišení položky Business & Partners).
4.2.2
Berliner Verkehrsbetriebe
Veřejnou dopravu v Berlíně zajišťuje organizace Berliner Verkehrsbetriebe, která provozuje hustou síť linek. Německá metropole má kromě klasické tramvajové, autobusové a lodní dopravy ještě dva typy drážních spojů – U-Bahn a S-Bahn. Pod prvním pojmem se skrývá běžné metro (které však v některých úsecích jezdí i po povrchu), pod druhým pak nadzemní vlaky, které fungují nezávisle na železničních trasách. Internetový portál www.bvg.de barevně koresponduje s hlavní piktogramovou řadou (viz také kapitolu 2.2.3) a působí seriózním dojmem. Oproti současným zvyklostem není stránka zarovnána na střed okna prohlížeče, ale k jeho levému okraji (to však nelze vnímat jako vadu nebo pochybení).
55
Obr. 4.9: Titulní strana Berliner Verkehrsbetriebe. Vyznačený viewport opět vychází ze statistik nejrozšířenějších rozlišení. Oproti Velké Británii je zde ještě výraznější převaha obrazovek s nízkým vertikálním počtem pixelů – přes 70 % německých uživatelů Internetu má monitor s 600 až 900 obrazovými body na výšku, přičemž velikost viewportu je o cca 100 až 200 px menší v závislosti na operačním systému, prohlížeči a jejich nastavení. [27]
Obsah, který vidí většina návštěvníků bez rolování, je velmi podobný webu Transport for London. Kromě logotypu a primární navigace (menu) je zde výpis aktualit, upoutávky na důležité části webu, formulář pro vyhledání spojení v horní části pravého sloupce a nechybí ani pole pro hledání textu v pravé části hlavičky. Oproti londýnským stránkám zde lze nalézt i další prvky: ovládání velikosti textu a přihlašovací formulář. Odlišné je také umístění menu a celkový layout. Berliner Verkehrsbetriebe obsah dělí do tří sloupců – v levém je navigace, v prostředním hlavní náplň stránky a v pravém doplňková sdělení a prvky. Na rozdíl od Transport for London nedochází k další segmentaci prostředního sloupce ani ke střídání layoutů mezi jednotlivými „podweby“, stránky jako celek působí přehledněji. Dalším rozdílem je frekventované používání fotografií na webu BVG.
56
4.2.2.1
Vyhledání spojení
Mezi společné rysy obou zkoumaných portálů patří umístění a obsah formuláře pro vyhledání spojení. BVG jej přitom dovedlo do krajní jednoduchosti, která z něj činí velmi přehledný a použitelný prvek. Obsahuje pouze pole pro zadání výchozího a cílového místa, zadání data a času, volbu, zda nás zajímá příjezd nebo odjezd spoje, a odkaz na rozšířené vyhledávání. Vytknout bychom mohli snad jen příliš malé písmo ve formuláři (tlačítka pro zvětšení jsou navíc také malá) a nepříliš intuitivní zadávání data.
Obr. 4.10: Zadání data odjezdu/příjezdu. Přestože příslušný prvek vypadá stejně jako první dva (textové pole), psát do něj není možné. Po kliknutí nebo přesunu tabulátorem se objeví kalendář, z něhož je nutné datum vybrat myší. Použití formuláře tak pro některé uživatele může být problematické nebo dokonce nemožné. [23]
4.2.2.2
Zjištění ceny jízdného
Pro prověření BVG.de v tomto ohledu jsem, stejně jako v případě britského webu, použil jednoduchý test prováděný osobou se základní znalostí jazyka. Z tohoto důvodu nelze prověrku chápat jako regulérní uživatelské testování, přesto však její výsledky mohou o použitelnosti webu leccos napovědět. 28 Úkolem bylo opět nalezení ceníku jednorázových jízdenek. Průběh testu potvrdil pozorování z portálu Transport for London – tester nejprve skenoval samotný obsah stránky (kde ale nenašel klíčové slovo) a až nakonec věnoval pozornost primární navigaci. S jejím použitím pak úkol bez dalších problémů dokončil.
Dalším důvodem, proč se nejedná o plnohodnotný průzkum, je fakt, že kvalitativní uživatelské testování by mělo být prováděno třemi osobami. [25] 28
57
4.2.2.3
Zjištění aktuálních omezení v dopravě
Berliner Verkehrsbetriebe nenabízí na titulní straně tolik možností, jak se získat informace o uzavírkách, jako jejich londýnský protějšek. V případě, že aktuálně žádná neprobíhá, se k přehledu plánovaných omezení v dopravě lze dostat jen s pomocí primární navigace (která však odkaz na danou stránku obsahuje až ve své druhé úrovni) nebo použitím nepříliš nápadného odkazu pod formulářem pro vyhledání spojení. Pokud ale v době návštěvy webu nějaká výluka probíhá, zobrazí se na stejném místě i upozornění. Toto řešení má své opodstatnění, nepříliš šťastné ale je, že uzavírky tak nejsou na hlavní straně anoncovány s předstihem. Přehled všech plánovaných omezení v dopravě je řešen pomocí tabulky s jejich výpisem (viz obrázek 4.11).
Obr. 4.11: Přehled probíhajících i plánovaných omezení v dopravě. V pravém sloupci si můžeme všimnout odkazu na newsletter, který nabízí automatické zasílání informací o výlukách. Vyžaduje ale vytvoření uživatelského účtu, takže zbytečně odrazuje potenciální zájemce. [28]
4.2.2.4
Získání informací o dalších službách
Služby jsou na BVG.de děleny do dvou kategorií: jedna vymezuje nabídky určené cestujícím, druhá cílí na organizace. V tomto ohledu se tedy můžeme setkat s totožným přístupem, jaký uplatňuje Transport for London. Na rozdíl od této organizace má ale berlínský dopravce obě skupiny jasně pojmenovány a přehledně uspořádány. Služby cestujícím zahrnují zejména asistenci hendikepovaným cestujícím, možnost zřízení zastávky na přání nebo rozvoz cestujících využívajících noční linky až do místa bydliště. Nabídka pro organizace obsahuje obvyklé služby: za všechny lze uvést reklamu v MHD, dopravu na objednávku a pronájem budov.
58
4.3
Analýza současného webu Dopravního podniku města Brna
V předchozí kapitole jsem podrobil jednoduchému rozboru dva portály z oblasti veřejné dopravy, které jsou obecně považovány za kvalitní. Cílem tohoto zkoumání bylo především zjistit, jakým způsobem přistupují k řešení nejdůležitějších činností, jež na nich uživatelé mohou chtít dělat a vzájemně je porovnat. Nekladl jsem si za cíl provedení podrobné analýzy použitelnosti – rozbor byl veden spíše intuicí, avšak vycházel z reálných potřeb uživatelů (viz úvod kapitoly 4.2), a proto jsou jeho výsledky cenné. Smyslem následujícího části práce je provést metodickou analýzu současného webu Dopravního podniku města Brna. Ta bude zaměřená na použitelnost (a s ní související přístupnost) a kvalitu a strukturování obsahu. Další aspekty webových stránek (důvěryhodnost a atraktivita) mohou být jen těžko objektivizovány, proto je zmíním spíše okrajově. Nástrojem analýzy použitelnosti bude uživatelské testování, na které naváže audit obsahu. 29
4.3.1
Uživatelské testování
Testování použitelnosti může mít mnoho podob, které jsou přehledně popsány v práci Vývoj grafického rozhraní webového portálu. [19] Vzhledem k jednoduchosti realizace je nejdostupnějším způsobem kvalitativní uživatelské testování. Steve Krug o něm říká: „Účelem není něco prokázat; účelem je získat náhled na věc, jenž vám umožní vylepšit to, co budujete.“ [25] Jedná se tedy o ideální prostředek pro analýzu webu, který plánujeme redesignovat. Testování provádíme na základě seznamu činností, jež by návštěvníci měli být schopni s pomocí prověřovaného webu vykonat. [25] Jak tyto úkoly definovat? Na základě konzultací s Janem Řezáčem, odborníkem na analýzu a návrh webových stránek, jsem nejprve vytvořil následující dokumenty (které jsou na přiloženém DVD):
29
1.
seznam cílů webu (na základě sběru informací o DPMB), 30
2.
seznam očekávaných skupin uživatelů (stávajících i potenciálních),
3.
seznam konverzních akcí.
Pro audit obsahu se vžil také anglický termín content inventory, který dále používám.
Běžně k tomuto účelu slouží interview s klientem, které v mém případě probíhalo pouze hypoteticky (sestavením otázek, na které bych se ptal). Hlavním zdrojem tak byla rešerše webu.
30
59
Uvedené artefakty podrobně rozebírám v páté kapitole věnované návrhu nového webu. Nyní je pro nás důležitý především jejich výstup, kterým je seznam činností, jejichž provedení by měl web umožnit. Typičtí uživatelé webu DPMB mohou chtít: • vyhledat spojení, • zjistit cenu jízdného, • prohlédnout si trasy jednotlivých linek, • zjistit možnosti bezbariérového cestování • zjistit, kde zaplatit udělenou pokutu, • zjistit aktuální dopravní omezení, • zjistit informace o autoškole, zapsat se do autoškoly, • objednat autobusovou dopravu, • objednat reklamu v MHD, • objednat jakoukoliv další službu, kterou DPMB nabízí (exkurze, servis apod.), • kontaktovat společnost. Krug doporučuje seznam úkolů zcenzurovat – některé činnosti nemusí být pro úspěch webu zásadní (a proto je vynecháme), u jiných naopak předpokládáme, že budou působit problémy (a proto je otestujeme). S ohledem na primární zaměření DPMB jsem za klíčové činnosti označil vyhledání spojení a zjištění ceny jízdného, na základě vlastního průzkumu webu jsem za zdroj potenciálních problémů označil získání informací o tom, kde zaplatit udělenou pokutu. S ohledem na definované cíle jsem do finálního seznamu přidal ještě objednávku exkurze pro školy a zjištění informací o mytí vozidel jako zástupce skupiny doplňkových služeb.
4.3.1.1
Scénáře
„Jakmile se rozhodnete, jaké úkoly budou lidé provádět, máte před sebou literární úkol: přepsání jednoduchého popisu úkolu do scénáře, který si bude moci účastník testu přečíst, pochopí jej a bude podle něj postupovat.“ [25]
60
Smyslem scénářů je navodit účastníkům testu dojem reálné situace, do které se mohou při používání webu dostat. Cíl, s jakým stránky jdeme navštívit, není „objednat autobusovou dopravu“, ale například „chci zajistit dopravu 30 dětí na školní výlet do Vídně“. Součástí scénářů jsou (je-li to nutné) i základní informace o kontextu, v jakém testující osoba web používá – například „jsi třídní učitel na gymnáziu“. Pro uživatelské testování webu DPMB jsem sestavil pět scénářů seřazených dle priority. • Bydlíš u zastávky Antonínská a potřebuješ se dostat k hlavnímu vlakovému nádraží. Odjet chceš dnes okolo osmé hodiny ráno. • Jsi student. Zajímá tě, kolik stojí měsíční permanentka. • Při poslední cestě tramvají tě chytil revizor. Pokutu jsi ale dostal poprvé, a tak nevíš, kde jí můžeš zaplatit. • Jsi učitel a chceš jít se svojí třídou na exkurzi do Dopravního podniku. Zajímá tě, zda je exkurze vůbec možná. Pokud ano, chceš jí objednat. • Jsi řidič dálkového autobusu. Doslechl ses, že DPMB nabízí mytí autobusů a chceš této služby využít. Zajímá tě otevírací doba myčky.
4.3.1.2
Průběh testů
Pro kvalitativní uživatelské testování jsou nejlepší tři uživatelé. Větší počet může odhalit tak velké množství problémů, že samotný výběr těch nejzávažnějších se stane obtížným. Při menším počtu naopak hrozí, že některé zásadní potíže nebudou identifikovány vůbec. [25] Testování probíhalo na standardním počítači s monitorem, klávesnicí a myší. Uživateli byli dobrovolníci ve věku 23–35 let rekrutovaní z řad mých přátel. Jeden z nich používá brněnskou MHD každodenně, druhý občas a třetí jen sporadicky. Web Dopravního podniku města Brna již někdy navštívil každý z nich, pravidelně jej ale nepoužívají. Na základě zkušeností Jana Řezáče z uživatelského testování webu RoverNet [19] jsem pro záznam dění na obrazovce použil program Camtasia Studio. 31 V průběhu testů jsem se držel doporučení Steva Kruga – před každým sezením jsem uživatele uvítal, rozptýlil jejich obavy (je důležité zdůrazňovat, že netestujeme uživatele, ale webovou stránku a tester tedy nemůže udělat něco špatně), v jejich průběhu jsem pak zaznamenával reakce a komentáře účastníků.
31
Více na www.techsmith.com/camtasia.html.
61
4.3.1.2.1 Vyhledání spojení Dva ze tří uživatelů na hlavní straně nenalezli formulář, ve kterém lze vyhledání spojení provést. Jak je vidět na záznamech, účastníci testu se myší pohybovali v těsné blízkosti vyhledávání, avšak nakonec klikli na jeden z odkazů na jízdní řády. 32 Důvodem je vizuální splynutí formuláře se zbytkem stránky – účastníci uvedli, že si jej vůbec nevšimli.
Obr. 4.12: Titulní strana webu Dopravního podnik města Brna. Červená barva, která je použitá jako podklad odkazů v menu i boční doplňkové navigaci, je zároveň i barvou zvýrazňující „neklikatelné“ názvy komponent webu, stejně jako některých jejich položek. To bylo pravděpodobně důvodem, proč testeři většinou ignorovali formulář pro vyhledání spojení. Zároveň je to vážným proviněním proti přístupnosti. [23]
Po kliknutí na Jízdní řády čekalo uživatele nepříjemné překvapení v podobě přechodu na starou verzi webu, která vzhledově nijak nekoresponduje s tou stávající. I na ní pak dlouho trvalo, než se dostali k cíli. Jednomu účastníkovi se podařilo najít jízdní řád
Kurzor myši je bohužel vidět jen při prohlížení v Camtasia Studio. Ve vyexportovaných videích formátu AVI vidět není, proto přikládám i zdrojové záznamy. 32
62
v PDF, druhý se vrátil pomocí tlačítka Zpět v prohlížeči na úvodní stranu, kde nakonec nalezl formulář. Třetí byl nejúspěšnější – vyhledání spojení použil hned napoprvé, avšak jak uvedl, „jen proto, že vím, že tam je“.
Obr. 4.13: Stránka, na níž se dostali oba testeři, kteří klikli na „Jízdní řády – zastávkové“.
V okamžiku, kdy úspěšnější uživatelé formulář nalezli, se objevil problém s nepříliš použitelným výběrem zastávky. V případě výchozího místa cesty (Antonínská) neměli účastníci větší problém, jakmile ale chtěli zadat cíl (hlavní nádraží), narazili na neznalost přesného jména zastávky a skenovali celý seznam. Vyhledávání totiž neumožňuje prosté textové zadání názvu místa a následnou asistenci našeptávače. Přestože smyslem kvalitativního testování není prokázání toho, že splnění úkolu je na jednom webu rychlejší než na druhém, bez zajímavosti není fakt, že ač všichni uživatelé nakonec dosáhli cíle, průměrně strávili nad úkolem téměř dvě minuty a navštívili při tom několik stránek webu. K vyřešení úkolu přitom stačila titulní stana. Z toho vyplývá, že její návrh je zcela nevhodný – alespoň z hlediska prvního scénáře.
63
4.3.1.2.2 Zjištění ceny jízdného Hledání ceny předplatní jízdenky dle očekávání dopadlo dobře. Všichni účastníci intuitivně hledali v sekci Jízdenky, kde potřebnou informaci nalezli. V jednom případě uživatel dlouho váhal, zda v drop-down menu kliknout na Ceny jízdenek nebo Předplatní jízdenka. Po prozkoumání vyjíždějícího submenu u druhé položky se ale rozhodl pro Ceny jízdenek, kde úkol dokončil.
4.3.1.2.3 Zaplacení pokuty Tento úkol jsem přidal do seznamů důležitých činností ze dvou důvodů: jednak u řady cestujících může být jediným důvodem návštěvy webu, jednak ani mně samému nebylo zpočátku jasné, kde dané informace hledat. Uživatelské testování potvrdilo správnost mého rozhodnutí – jednalo se o nejobtížnější úkol. Všichni uživatelé nejdříve zkoumali jednotlivé položky primární navigace, ze kterých si nakonec vybrali stránku Přepravní kontrola v sekci Jízdné, kde ale pokyny k zaplacení pokuty ani kontaktní údaje na relevantní oddělení Dopravního podniku nenalezli. Část z nich poté zkoušela sekci Kontakt. S výjimkou jednoho ale neuspěli ani tam – většina účastníků klikla na odkaz Informační kancelář a poté zamířila jinam.
Obr. 4.14 a 4.15: Sekce, v nichž účastníci testu nejčastěji hledali informace o zaplacení pokuty. Jeden z nich vyzkoušel v kategorii „Kontakty“ všechny odkazy až na ten poslední (správný). Může za to jeho neintuitivní pojmenování – neobsahuje žádná spouštěcí slova. 33
33
Jako spouštěcí označujeme takové výrazy, které si uživatel spojí s činností, již chce provést.
64
Jeden uživatel byl nemožností nalézt požadované údaje natolik frustrovaný, že nakonec použil Google vyhledávání integrované do prohlížeče, kam zadal „placení pokuty DPMB“. Ve výsledcích se neobjevil žádný odkaz na web Dopravního podniku, proto zvolil odkaz na stránky Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Po řadě dalších neúspěšných pokusů se nakonec vrátil na výchozí web, kde úkol vzdal. Dva ze tří účastníků testu informace o tom, kde zaplatit pokutu, vůbec nenalezli. Všichni také po odhalení jména cílové stránky prohlásili, že odkaz Tarifní kontaktní centrum je vůbec nenapadlo zkoušet. Zajímavý je i fakt, že jediný uživatel, který se rozhodl vyhledávat odpovídající slovní spojení, k tomuto úkonu nepoužil formulář na stránce DPMB, ale prvek obsažený v prohlížeči. To může mít dva důvody: uživatel je na použití integrovaného vyhledávání zvyklý, (a)nebo vyhledávání na stránce nenalezl.
4.3.1.2.4 Objednání exkurze S nalezením stránky popisující možnosti exkurzí neměli dva uživatelé žádný problém, nalezli jí na první pokus. Jejich průchody webem tak odlišuje jen rozdíl několika týdnů mezi oběma testy. Během této doby přibyl rezervační formulář, který druhý tester našel, zatímco první měl k dispozici jen kontaktní údaje. Třetí účastník neočekával zařazení daného obsahu do sekce Služby. Procházel proto nabídku kategorií O nás, Pro média, Užitečné odkazy a Kontakty. Při některých pokusech se dostal na jiné portály, odkud pak měl problémy s navrácením na původní web – odkazy se totiž otevírají do nového okna, a proto nešlo použít tlačítko Zpět. Po mnoha neúspěších ale nakonec prošel i odkazy v sekci Služby, kde nalezl potřebnou stránku.
4.3.1.2.5 Zjištění informací o myčce autobusů Dohledání ceny a otevírací doby myčky autobusů se ukázalo být nejsnazším úkolem ze všech. Všichni účastníci jej zvládli napoprvé a provedení jim nečinilo žádné obtíže.
4.3.1.3
Poučení z testování
Uživatelské testování poukázalo na dvě paralelně fungující verze designu, vážné problémy v přístupnosti a především použitelnosti. Z nich jsem vyvodil několik poučení, jež mi pomohla při návrhu nového webu. • Formuláře musí být jasně odlišeny od ostatních prvků stránky. • Název stránky má zásadní vliv na její nalezitelnost.
65
• Vyhledávání musí být standardně umístěné, jinak nebude použito. • Výběr zastávky není vhodné řešit pomocí tagu <select>. • Důležité části webu by měly být odkazovány z hlavní strany, jinak hrozí, že je uživatel nenajde (nebude se umět rozhodnout, v jaké sekci je hledat).
4.3.2
Audit obsahu
Průběh testů deklaroval nepochopitelnost názvu některých stránek, stejně jako nevhodnost jejich uspořádání do sekcí. Fakt, že mnohé položky menu odkazují na PDF soubory nebo externí weby, navíc indikuje značnou nekonzistenci navigace – uživatel si nemůže být jistý, co se stane po kliknutí na odkaz. Z těchto důvodů se ukázal audit obsahu jako nezbytnost. „This process, known as a content inventory, is a relatively straightforward process of clicking through your Web site and recording what you find.“ [29] Výstupem content inventory je detailní mapa stránek. 34 Při její tvorbě jsem narazil na další, dosud nezdokumentované problémy stávajícího webu Dopravního podniku: • Primární navigace (hlavní menu) obsahuje přes 120 položek. • 10 odkazů primární navigace vede mimo web DPMB. • 8 odkazů primární navigace vede na stažení souboru, ne na webovou stránku. • Některé stránky nemají obsah. • Navigace do nižších úrovní webu je řešena přes drop-down menu. Stránky zastupující v menu skupinu podstránek fyzicky neexistují. Neplatí to však vždy. • Po kliknutí na „neexistující“ stránku se znovu načte stránka, na níž se uživatel právě nachází. To vyvolává dojem funkčního odkazu – obsah se ale nezmění. • Web má nekonzistentní hierarchii (Lodní doprava není v sekci Doprava). • Druhá a třetí úroveň menu není zobrazená, při přechodu mezi stránkami na stejné úrovni proto uživatel vždy musí myší „projet“ celou nabídku dané sekce. V knize A Practical Guide to Information Architecture autorka rozlišuje mezi auditem obsahu a content inventory. Jde však jen o různě podrobné verze téhož, proto je zde nerozlišuji. [24] 34
66
4.3.3
Doporučení
S ohledem na výstupy analýzy, které odhalily velké množství závažných nedostatků, lze doporučit nový návrh webových stránek DPMB. Ten se bude opírat o definici konkrétních cílů webu, znalost jeho uživatelů a stanovení vhodných konverzních akcí. Zohlední také výsledky provedeného rozboru a závěry, které z nich vzešly.
67
KAPITOLA 5
Návrh nových webových stránek DPMB Na rozdíl od tvorby piktogramů se při návrhu webu můžeme setkat s celou řadou postupů, které mohou být označeny za korektní. Metodika, kterou jsem zvolil, je podložena prací Vývoj grafického rozhraní webového portálu a konzultacemi s jejím autorem, Janem Řezáčem. [19] Dle ní můžeme návrh webu rozčlenit do těchto kroků: 1.
zadání a sběr informací,
2.
vstupní analýza: definování cílů webu, skupin uživatelů a konverzních akcí,
3.
uživatelské testování, content inventory a audit struktury stávajícího webu,
4.
návrh nové struktury (tvorba mapy webu),
5.
definování cílů a poselství každé stránky a z nich vyplývajícího obsahu,
6.
tvorba wireframů pro obsahově unikátní stránky, 35
7.
grafický návrh šablon,
8.
uživatelské testování finálního prototypu.
Specifikem webdesignu je možnost vybrané kroky neprovádět nebo naopak rozšířit či dokonce přidat další. 36 Typickým příkladem je testování. „Začněte (testovat, pozn. autora) dřív, než o tom budete přesvědčeni.“ [25] Prověřovat návrh můžeme již od okamžiku, kdy máme první skici, které můžeme ukázat uživatelům. V ideálním případě tedy uživatelské testy provádíme v každém fázi grafického návrhu, není to ale podmínkou.
35
Wireframe – drátěný model. Jedná se o jednoduchou verzi prototypu. Více v kapitole 5.6.
Častou praxí je (i v dnešní době) vynechání některých z kroků 2–6. Při prvním pohledu na grafický návrh totiž jejich absence nemusí být poznat, což je podstatný rozdíl oproti piktogramům, kde se jakékoliv porušení metodiky ihned projeví. Absence zmíněných částí návrhu ale bude mít nepříznivé důsledky na použitelnost webu, a tak tento postup rozhodně nelze doporučit. Naopak je (zejména u webů, na kterých závisí existence zadavatele) vhodné přidat další kroky, například tvorbu person – fiktivních uživatelů. 36
68
5.1
Zadání a sběr informací
Zadání obvykle volit nemusíme – v mém případě vyplynulo z tématu práce. Na jeho základě provádíme sběr informací, který může probíhat formou interview, dotazníkového průzkumu, ankety, prozkoumání stávajícího webu i dalšími způsoby. Obvykle využíváme kombinace alespoň dvou metod, nejčastěji rozhovoru se zadavatelem a rešerše nynější verze stránek. Protože vývoj neprobíhal ve spolupráci s DPMB, prováděl jsem interview v hypotetické rovině – sestavil jsem seznam otázek, na které bych se ptal, a hledal na ně odpovědi. • Pro koho je web vytvářen? Jaké jsou cílové skupiny jeho návštěvníků? Víte o cílové skupině, o kterou přicházíte? • Jaké jsou cíle webu? Čeho s jeho pomocí chcete dosáhnout? • Co chcete, aby lidé na webu dělali? • Máte firemní styl? 37 Hlavním zdrojem informací se staly stávající stránky, z nichž jsem odvozoval spektrum služeb a jejich zaměření.
5.2
Vstupní analýza
Předmětem vstupní analýzy je definování cílů webu (tj. proč jej tvoříme), identifikace klíčových skupin uživatelů a vytvoření seznamu konverzních akcí. [19] Při této činnosti využíváme výstupů ze sběru informací, které nám pomohou s nalezením odpovědí. Součástí vstupního rozboru je i analýza konkurence. Konkurencí nemusí být jen skutečný rival, tj. společnost se podobným zaměřením působící ve stejné lokalitě. „Konkurencí mohou být: (…) weby, řešící problém X, který je potřeba řešit i na vytvářeném webu.“ [19] Za konkurenční můžeme označit i stránky s podobnou uživatelskou základnou nebo podobným typem obsahu. Jednoduchou analýzu konkurence jsem prováděl v kapitole 4.2 na příkladu portálů Transport for London a Berliner Verkehrsbetriebe, kde jsem se zaměřil na způsob řešení klíčových aktivit – vyhledání spojení, zjištění ceny jízdného, zjištění dopravní situace a nalezení dalších služeb.
Firemním stylem je myšlena vizuální identita společnosti, daná především logotypem nebo značkou, používanou barevností a písmem. 37
69
5.2.1
Cíle webu
Cíle mohou být různorodé – od umožnění činností, které uživatelé na webu pravděpodobně chtějí provádět, až po obecné snahy o posílení důvěryhodnosti společnosti. Důvody, proč web vytváříme, jsem seřadil podle priorit. Stránky by měly: • umožnit snadné vyhledání spojení, jízdních řádů a tras linek, • informovat o cestování v MHD (ceny jízdného, bezbariérová doprava apod.), • přesvědčit cílové skupiny k využívání dalších služeb DPMB (řidiči – autoškola, dopravci – mytí a servis vozidel apod.), • podpořit důvěryhodnost společnosti.
5.2.2
Skupiny uživatelů
Při vymezení kategorií návštěvníků se setkáváme se zřejmými i méně zřejmými uživateli. První skupina je dána hlavním zaměřením organizace (respektive jejího webu), odhalení druhé závisí na úspěchu interview a rešerše. Uživateli stránek DPMB jsou: • stávající cestující (pravidelní i občasní), • potenciální cestující (motoristé, turisté), • zájemci o doplňkové služby (zástupci firem, škol apod.), • zájemci o informace o DPMB (novináři, státní správa). Návštěvníky můžeme také popsat detailněji pomocí person – fiktivních uživatelů, z jejichž pohledu můžeme kvalitu návrhu posuzovat. „Persona nejčastěji vzniká jako výsledek shrnutí interview s konkrétními uživateli nebo jejich pozorováním při práci. Výsledkem je virtuální reprezentativní osoba, která vyjadřuje vlastnosti cílové skupiny.“ [31] Použití person je vhodné především pro malé a specializované skupiny uživatelů, proto jsem s nimi při návrhu webu DPMB nepracoval – okruh návštěvníků je široký. [19]
70
5.2.3
Konverzní akce
Abychom mohli objektivně hodnotit úspěšnost webu, potřebujeme stanovit vhodná měřítka. Těmi je zejména počet dokončených akcí, které z hlediska cílů webu považujeme za žádoucí. V případě e-shopu bychom sledovali například počet uskutečněných objednávek, nově registrovaných zákazníků nebo e-mailových adres získaných prostřednictvím formuláře pro zasílání newsletteru. Uvedeným skutkům říkáme konverzní akce. Ty se přitom nemusí nutně uskutečňovat v jen rámci daného webu. Konverzní akcí je i e-mailová zpráva nebo telefonát od zákazníka, který si daný kontaktní údaj zjistil z webové stránky. [30] Konverzní akce webu Dopravního podniku města Brna jsou založeny zejména na použití formulářů a stažení souborů. Jsou jimi: • vyhledání spojení, • registrace newsletteru, • objednávka/rezervace služeb (exkurze, mytí a servisu vozidla, reklamy apod.), • stažení jízdního řádu nebo plánku sítě, • kontaktování DPMB. Určením konverzních akcí končí ta část přípravy nového webu, která je závislá na intuici, zkušenostech a soft-skills analytika. 38 Další kroky vycházejí z jejích výsledků, avšak probíhají standardizovanými postupy.
5.3
Analýza stávajícího webu
Pokud již web, který připravujeme, v nějaké podobě existuje, uskutečníme jeho uživatelské testování. Zaměřujeme se přitom na cíle a uživatelské skupiny – na jejich základě definujeme úkoly a následně scénáře, které testujeme s reálnými uživateli. Provádíme také audit obsahu, díky kterému získáme přehled o struktuře, rozsahu a náplni zkoumaného webu. [25] Tuto fázi práce jsem již popsal v kapitole 4.3, proto se jí zde dále nezabývám.
Soft-skills – „měkké“ dovednosti. Jedná se hlavně o schopnost vcítit se do potřeb druhých, komunikovat s lidmi a odhalit potenciálně problematická místa. 38
71
5.4
Návrh struktury
Z uživatelského testování vyplynulo, že klíčovou vlastností ovlivňující použitelnost webových stránek je vhodné rozčlenění jejich obsahu. Předmětem této kapitoly tak bude navrhnout srozumitelnou a přehlednou strukturu nového webu (včetně vhodného pojmenování jednotlivých stránek), s čímž nám pomůže podobor (nejen) webdesignu, zvaný informační architektura.
5.4.1
Selekce obsahu
„The content you choose should not only meet the needs of the people using your site, but also your project goals.“ [24] Obsah původního webu nemusí odpovídat skutečným potřebám uživatelů, ani cílům, jež má stránka plnit. Naopak mohou existovat důležité položky, které dosud chybí. S rozhodnutím, jaké části webu vypustit a jaké naopak přidat, nám mohou pomoci tři postupy nebo jejich vzájemná kombinace: • vysledování obsahu, který je aktuálně používán, • uživatelský průzkum, • vlastní odhad. [24] S ohledem na nedostupnost statistik návštěvnosti a složitost realizace uživatelského průzkumu jsem zvolil třetí přístup, jenž využívá především seznam cílů webu a výstupy content inventory. Ze srovnání vyplynulo, že většina stránek, které se skutečně nacházejí na doméně www.dpmb.cz (viz kapitolu 4.3.2) k naplnění cílů slouží, avšak obsahuje příliš velké množství textu. Účel řady stránek se navíc překrývá.
5.4.2
Kategorizace obsahu
Donna Spencer, autorka A Practical Guide to Information Architecture, doporučuje při tvorbě kategorií zvážit tři aspekty: •
co uživatelé o hledaném obsahu vědí,
•
k čemu hledané informace potřebují,
•
jak uvažují.
72
Zatímco způsob uvažování návštěvníků a jejich znalosti pomáhá odhalit uživatelské testování (viz kapitolu 4.3.1.2, kde popisuji průběh testů a reakce jejich účastníků), s určením kategorií podle kontextu, v jakém jsou informace hledány, nám pomůže seznam cílů webu, případně i seznam úkolů a z nich vyplývajících scénářů. Na základě poznatků z testování a výstupů prvotní analýzy jsem definoval nejčastější skupiny činností, které uživatelé na DPMB provádějí (nebo chtějí provádět): • hledání spojení, tras linek, jízdních řádů a dalších podrobností týkajících se cestování městskou hromadnou dopravou, • zjišťování cen jízdenek a míst jejich prodeje, informací o bezplatném cestování a přepravní kontrole, • objednání/rezervace/prozkoumání doplňkových služeb, • hledání kontaktních údajů. Každá skupina dala vzniknout jedné hlavní sekci webu (Spojení, Jízdenky, Další služby, Kontakt). Pátou kategorií, která však nevychází z potřeb uživatelů, ale z cílů webu, je sekce O nás. Tato stránka nebo skupina stránek má obvykle jediný účel – podpořit důvěryhodnost. [28]
5.4.3
Pojmenování stránek
Úkol spočívající v nalezení informací týkajících se placení pokuty za černou jízdu, který působil během uživatelského testování stávajících stránek nejvíce problémů, by byl ve všech případech dokončen, pokud by cílová stránka byla správně pojmenována. Klíčové je při tom zahrnutí tzv. spouštěcích slov do názvu odkazů, jež na stránku vedou. Za všechny uvedu výše popisovanou položku navigace, nesoucí název Tarifní kontaktní centrum. Ani jedno slovo si uživatelé nespojují s placením pokut, navíc se odkaz nachází v sekci Kontakty, ne v sekci Jízdné, kde většina účastníků hledala nejdříve. Nově se stránka jmenuje Zaplacení pokuty a nachází se v podkategorii Přepravní kontrola v kategorii Jízdenky. Obdobným procesem posouzení intuitivnosti pojmenování prošly všechny stránky. Výsledek je součástí nově navržené mapy webu. 39
39
Ta je, stejně jako všechny další artefakty vývoje, součástí přiloženého DVD.
73
5.5
Definování obsahu jednotlivých stránek
Přestože již máme k dispozici vhodnou strukturu celého webu, pro nalezení požadovaných informací nebo zdárné dokončení úkolů to nemusí stačit. Jednou z chyb, kterou odhalil audit obsahu, byla nadmíra textů. I stránky s jednoduchým sdělením, které by mohlo být vyjádřeno jednou větou, jsou často naplněné několika odstavci.
Obr. 5.1: Jedna ze stránek v současné sekci O nás. Informace o zavedení řízení kvality dle normy ISO bývá na většině webů prezentována formou ikony s odkazem na příslušný certifikát. Zde však stejné sdělení zabralo pět odstavců textu. Z ukázky jsou vidět i další chyby stávajícího webu: fixní výška layoutu, která pro majitele menších monitorů znamená dvojí rolování (posun celé stránky a posun vnitřního obsahu), duplikace obsahu levého i pravého sloupce na všech stránkách webu nebo zarovnání do bloku a z něj vyplývající „řeky“ v textu.
Definování obsahu budu demonstrovat na příkladu titulní strany, která je v našem případě nejdůležitější, neboť řada cílů, jež má web plnit, může být dosažena právě zde a vzhledem k intuitivnosti doménového jména lze očekávat, že většina uživatelů ji uvidí jako první z celého webu. Pro jiné typy webů mohou být klíčové jiné stránky, neboť se
74
na ně řada návštěvníků dostane jinak, než právě přes úvodní stranu. Například velká část návštěvnosti e-shopů je generována přes externí odkazy na stránku konkrétního produktu (ze sociálních sítí, webu recenzenta apod.). Nejdříve si stanovíme cíle, jichž chceme pomocí titulní strany dosáhnout – z nich pak vyplyne konkrétní obsah. Především chceme v uživateli vzbudit dojem, že se dostal tam, kam chtěl (tj. na web Dopravního podniku města Brna), a vzápětí ho seznámit s tím, co může na stránkách dělat (tedy že dosáhne splnění svého úkolu). Skupiny činností, které chodí lidé na web DPMB dělat, jsme vymezili v předchozí kapitole. Ty nejdůležitější by měla titulní strana buď přímo umožňovat, nebo k nim alespoň uživatele nasměrovat. Konkrétní cíle titulní strany (a z nich vyplývající obsah) jsou: • ujištění uživatele, že je na webu DPMB (logotyp, kontaktní údaje), • prezentace hlavní náplně celého webu (primární navigace, rozcestník), 40 • vyhledání spojení (vyhledávací formulář), • informování o probíhajících výlukách (výpis omezení v dopravě), • seznámení návštěvníků s aktuálním děním (výpis aktualit), • získání přímého komunikačního kanálu k uživatelům (registrace newsletteru), • prezentace výjimečných akcí nebo služeb (bannery). Dalšími, výše neuvedenými obsahovými prvky jsou pole pro klasické textové hledání, přepínání jazykových mutací stránky a odkaz na facebookový profil společnosti. Řada elementů se na jednotlivých stránkách opakuje (logotyp, navigace apod.), proto v dokumentu popisujícím náplň každé strany uvádím vždy jen unikátní obsah.
5.6
Tvorba wireframů
Wireframy (drátěné modely) slouží jako modely rozložení obsahu na stránce. Jsou určitou formou prototypu webu a mohou být testovány. Wireframy mohou nabývat různých podob – od jednoduchých skic dělaných tužkou na útržek novin, přes propracované papírové modely s možností odebírat a přidávat prvky (samolepící lístky) až po
Potřebnost rozcestníků odůvodňují závěry z jednoduchých testů provedených na webech Transport for London a Berliner Verkehrsbetriebe. Přestože tester mohl využít primární navigaci, hledal nejprve potřebné odkazy v obsahu stránky. Více v kapitole 4.2.
40
75
komplexní modely vytvářené ve specializovaných softwarových nástrojích, které se od finální stránky liší jen absencí grafického stylu a obrázků. Při návrhu jsem využil dvě krajní podoby drátěných modelů – ručně kreslené skici a elektronické wireframy.
5.6.1
Layout
Finální wireframe obvykle nevytvoříme napoprvé. Proto jsou užitečné právě ručně dělané (a málo podrobné) návrhy, jejichž hlavní výhodou je rychlost a cena. Když jsme s nimi spokojeni, začneme tvořit počítačový model, který je podrobnější a tedy i pracnější. I u něj projdeme několika iteracemi návrhu, ale základní rozhodnutí bychom měli učinit co nejdříve. Jedním z nich je typ layoutu a počet jeho sloupců. 41 Obojí je závislé především na očekávané velikosti viewportu uživatelů z cílové skupiny a druhu obsahu. Na základě statistik nejpoužívanějších rozlišení obrazovky v České republice (viz kapitolu 4.1.2) jsem jako minimální viditelnou oblast, pro kterou je třeba web optimalizovat, určil obdélník s rozměry 980x620 px. Ten odpovídá velikosti okna maximalizovaného prohlížeče na monitoru o rozlišení 1024x768 px, které je ve výše zmiňovaném přehledu nejmenší z těch s alespoň 5% podílem. S ohledem na relativní jednoduchost vývoje a údržby jsem zvolil fixní typ layoutu s dvěma sloupci, tj. rozložení obsahu s pevnou šířkou stránky. 42 Dva sloupce se ukazují být rozumným kompromisem mezi množstvím obsahu a jeho přehledností. [19]
5.6.2
Mřížka
Webové stránky jsou v naprosté většině případů textově orientované, a proto podléhají typografické úpravě. Jedním z hlavních nástrojů typografie (tj. organizace písma v ploše) je mřížka neboli grid. „A grid subdivides a page vertically and horizontally into margins, columns, intercolumns spaces, lines of type, and spaces between blocks of type and images. These subdivisions form the basis of a modular and systematic approach to the layout, particulary for multipage documents, making the design process quicker, and ensuring visual consistency between related pages.“ [32] Počet sloupců můžeme změnit i v pozdějších fázích návrhu, přesto musíme první rozhodnutí učinit hned na začátku – volba parametrů layoutu silně ovlivňuje rozložení obsahu na stránce.
41
42
Vyčerpávající přehled webových layoutů uvádí ve své práci Jan Řezáč. [19]
76
Mřížku používáme z několika důvodů – usnadňuje nám orientaci ve stránce, sjednocuje stránky mezi sebou a umožňuje přeskupovat prvky bez pracných úprav jejich rozměrů. Grid nám rovněž dává možnost koncepčně pracovat s tzv. bílým místem (white space). Tímto termínem označujeme prázdný prostor mezi jednotlivými prvky stránky. Volba parametrů (zejména počtu sloupců) mřížky probíhala s ohledem na zvolený dvousloupcový layout. 43 Cílem bylo dosáhnout stavu, kdy budu moci vybrané prvky (například bannery) jednoduše přesouvat v rámci stránky s ohledem na její určení. Nakonec jsem zvolil devět sloupců mřížky, kdy šířka užšího sloupce layoutu je tři a šířka širšího šest. Vznikl tak univerzálně použitelný a vysoce variabilní pracovní prostor, který je však velmi jednoduchý a proto přehledný.
Obr. 5.2: Pracovní prostor pro tvorbu wireframů. Šedá plocha ohraničuje viewport, červeně jsou vyznačeny sloupce layoutu a růžově sloupce mřížky.
Sloupec v kontextu layoutu stránky znamená prostor pro obsah – při dvousloupcovém rozložení je tedy obsah rozdělen na dvě části. Sloupec v kontextu mřížky znamená pouze pomocné dělení layoutu na menší segmenty, které samotný obsah může, ale nemusí využít. 43
77
5.6.3
F-pattern
Při rozmýšlení, kam který obsahový element v mřížce umístit, by měl být zohledněna studie, pro jejíž výstup se vžil název F-pattern. Z něj vyplývá, že největší pozornost věnují uživatelé levé horní části stránky (pokud se v ní nenalézá navigace) a jejich zájem klesá, čím více vpravo dole se daný obsah nachází. Nejdůležitější prvky by tedy měly být umístěny vlevo nahoře a pravý sloupec by měl sloužit (s potenciální výjimkou své horní části) spíše pro doplňkový obsah.
Obr. 5.3: F-pattern. Na základě zkoumání, na jaká místa webové stránky se návštěvníci dívají nejčastěji, vznikly tzv. heatmapy – mapy se zvýrazněním těchto oblastí. Uživatelé nejdříve skenují horní část stránky, a když nenajdou, co hledají, přesunují se níže (tvar písmene F). [l]
5.6.4
Jednoduché wireframy – skici
V okamžiku, kdy jsme provedli volbu layoutu, rozhodli se (alespoň prozatímně), jaké parametry mřížky použijeme, a seznámili se s F-patternem, můžeme přistoupit k prvním vizuálním návrhům stránky. Smyslem skicování je rychle (a tedy nepřesně) zachytit první myšlenky, proto v této fázi vzniká velké množství variant, z nichž posléze vybíráme. Papírové prototypy jsou levné, a tak se je nevyplatí přepracovávat – pokud nejsme s návrhem spokojeni, jednoduše začneme kreslit další.
78
Obr. 5.4: Skici. Devět sloupců mřížky jsem pro účely skicování seskupil do tří. Obdélník s nápisem „FORM“ označuje formulář pro vyhledání spojení, kolečka s linkou rozcestník do jednotlivých částí webu, trojúhelníky s linkami výpis probíhajících výluk a prázdné obdélníky s vodorovnými linkami aktuality. S ohledem na malý počet hlavních sekcí webu jsem se rozhodl pro horizontální navigaci.
5.6.5
Pokročilé elektronické wireframy
Jakmile jsme s papírovou skicou spokojeni, můžeme začít tvořit wireframy v elektronické podobě. Jejich výhodou je snadná duplikovatelnost, a proto se bez nich neobejdeme v okamžiku, kdy připravujeme několik (desítek) modelů stránek majících shodné prvky. Další výhodou je přesnost – získáme tak lepší představu o velikostech všech prvků a jejich vzájemném (ne)souladu, který hrubá skica nemůže odhalit. Drátěné modely v počítačové podobě by měly obsahovat všechny texty a obsahové elementy, které budou ve finální stránce. (Aneb obdélník s popiskem „menu“ vedle obdélníku s popiskem „obsah“ není wireframe.)
79
Obr. 5.5: Wireframe titulní strany s naznačenou mřížkou. 44 Na příkladu rozcestníku v horní části stránky je vidět, že i ve zdánlivě jednoduchém layoutu má jemnější dělení své opodstatnění.
Výhodou elektronických prototypů je, že na nich můžeme testovat navigaci (a tedy i námi navrženou strukturu webu). Smysl to má ale jen v případě, že všechny odkazy jsou funkční a existují wireframy všech stránek. S ohledem na extrémní pracnost a možnost strukturu webu ladit i v pozdějších fázích vývoje jsem od této možnosti upustil a wireframy netestoval.
44
Počítačové modely jsem připravoval v programu Axure RP. Více na www.axure.com.
80
5.7
Grafický návrh šablon
Posledním krokem vizuálního návrhu webu je transformace strohých drátěných modelů na šablony, tj. finální prototypy jednotlivých stránek. Šablony se od wireframů liší především grafickým zpracováním, které má několik účelů: • zvyšuje atraktivitu webu, • je nástrojem pro aplikaci firemního stylu, a tedy posílení důvěryhodnosti, • vizuálně odlišuje statické a interaktivní prvky, • vizuálně odlišuje důležité a méně důležité části stránky, • dělá web originálním. V ideálním případě by webdesigner dostal jako součást zadávací dokumentace manuál corporate identity, na jehož základě by zvolil barevnost, písmo a další jednotící prvky. Dopravní podnik města Brna tento dokument nemá – jedinými oficiálními podklady jsou zdrojové soubory stávajícího logotypu. 45 Jeho barevnost však nelze brát závazně, neboť sám DPMB jí na svých současných stránkách nerespektuje. Druhým negativem je špatná čitelnost – slévání písmen dohromady potlačuje jejich přirozený tvar a znesnadňuje tak porozumění názvu. 46 Rozhodl jsem se tedy existující logotyp ignorovat a nahradit jej funkčnější textovou alternativou.
Obr. 5.6: Srovnání použití existujícího logotypu a textové náhrady v kontextu nového webu. Zatímco v prvním případě není název společnosti čitelný, v druhém je nepřehlédnutelným prvkem hlavičky.
45
Ke stažení na http://dpmb.cz/Default.aspx?seo=download-section&id=2.
Ačkoliv jsem neprováděl adekvátní rozbor kvality logotypu, zejména na základě špatné čitelnosti lze prohlásit, že je nutné provést jeho redesign. 46
81
5.7.1
Barevnost
Spolu se zavrhnutím nynějších grafických podkladů DPMB přišla nutnost rozhodnout otázku volby barev. Praktickým cílem práce je navrhnout vizuální informační systém a webové stránky tak, aby spolu korespondovaly a ujistily pozorovatele, že se jedná o produkty vizuální komunikace stejné organizace. Nejlogičtější cestou bylo proto použití barev, které se již vyskytují na nosičích piktogramů. Tam převažuje modrá a červená, jež se tak staly kandidáty na hlavní odstíny použité na webu. V prvních verzích grafických návrhů se místo červené objevuje žlutá – to proto, že původní (nepoužitý) návrh VIS počítal se žlutými nosiči pro hlavní piktogramovou řadu. Vzhledem k čitelnosti a menší únavě očí má web světlé pozadí – opačné řešení se sice jeví atraktivně, avšak z hlediska ergonomie používání spíše selhává. Světlý text na tmavém podkladu unavuje oči citelně více, než pozitivní varianta. [20]
Obr. 5.7: Finální barevná paleta navrhovaného webu. Červená a modrá vycházejí z podoby vizuálního informačního systému, bílá a stupně šedé je doplňují jako neutrální odstíny.
5.7.2
Sjednocující vizuální prvky
Využití vizuálního informačního systému na webových stránkách, které se nabízí, není příliš vhodné. Piktogramy samy o sobě nemohou fungovat jako navigační prvky webu, a tak by jejich funkce byla spíše estetická. Jediným místem, kde mělo smysl uvažovat o použití VIS, bylo označení linek ve výpisu výluk. Z důvodu menší výraznosti a nutnosti složitějšího technického řešení oproti standardnímu provedení jsem však od tohoto nápadu ustoupil (viz obrázek 5.8).
Obr. 5.8: Srovnání prefabrikovaných (vlevo) a běžných číslic (vpravo) ve stejné aplikaci.
82
Přes nemožnost přímé aplikace VIS na webové stránky jsem našel několik způsobů, jak obě oblasti vizuálně sjednotit. Nejvýraznější podobností je zakulacení rohů a bílá barva všech elementů, které mají tmavé pozadí.
Obr. 5.9: Výřez ze srovnání vzhledu webové stránky a vizuálního informačního systému. Vidět je společná barevnost i bílé provedení obsahu modrých a červených prvků. Všimnout si lze také zakulacení rohů všech obdélníků – to je sice na ukázce výraznější u webu, vzhledem k nesouvisejícím měřítkům však tento fakt není relevantní.
Dalším viditelným pojítkem je aplikace prefabrikátu přední části směrové šipky jako odrážky používané nejen u všech seznamů, ale i u textové alternativy logotypu.
Obr. 5.10: Prefabrikovaná šipka použitá ve VIS a z ní odvozená odrážka.
83
5.7.3
Písmo
Přestože dnes máme k dispozici celou řadu technologií, které umožňují na webové stránce zobrazit jakékoliv písmo, existují dobré důvody, proč při výběru neexperimentovat (viz kapitolu 4.1.4). Dalším, dosud nezmiňovaným argumentem může být i konzervativnost uživatelů. Ti jsou zvyklí na zavedenou sadu fontů, a stránka využívající pro běžný text neobvyklé písmo by tak mohla budit podezření. Při rozhodování hraje roli také zaměření webu – na stránkách věnovaných videohře pro teenagery si můžeme dovolit jiný přístup než v online bankovnictví. S ohledem na výše uvedená fakta jsem se rozhodl pro široce používaný Arial. Jeho předností je, že jej uživatelé velmi dobře znají – používá ho celá řada korporátních (a tedy většinou důvěryhodných) webů. Textovou náhradu logotypu jsem vysázel z příbuzné Helveticy Neue, která je obecně vnímaná jako hodnotné písmo. 47
5.7.4
Ladění celku
Jen výjimečně se podaří vzhled stránky navrhnout napoprvé k naší plné spokojenosti. Obvykle připravíme několik variant, z nichž si vybereme tu, která se nám jeví jako nejzdařilejší. Grafické zpracování wireframu může také odhalit slabá místa kompozice, problémy s kontrastem nebo nevhodné rozměry některých prvků. Cílem poslední fáze vizuálního návrhu je sladit všechny části stránky do harmonického celku. Při vývoji tato část práce probíhá zejména na základě intuice webdesignéra, jakmile je ale první verze webu připravena, lze výběr z variant provádět na základě výstupů multivariantního nebo A/B testování (viz kapitolu 4.1.1).
Obr. 5.11: Výběr ze dvou variant výpisu aktualit. Při návrhu podoby jsem se inspiroval řešením použitým na portálu Transport for London, hlavním místem pro rozhodování tak byla barevnost a výraznost záložek.
Zlí jazykové tvrdí, že když chce designér udělat dobrý dojem s jistotou výsledku, použije právě Helveticu. 47
84
Obr. 5.12: Výřez z návrhu titulní strany s vyznačeným viewportem. Jednotlivé prvky jsou v souladu, výrazné části nejsou nahromaděny v jednom místě. Klíčový komponent hlavní strany (rozcestník) se vyznačuje dostatkem bílého místa, které pomáhá přehlednosti.
5.8
Uživatelské testování
Transformací wireframů do grafické podoby jsme dokončili proces vizuálního návrhu webových stránek. Výsledek je ale třeba zhodnotit pomocí uživatelského testování – jen tak poznáme, že nový web řeší problémy toho starého a nepřidává žádné nové. Přestože jsem ve fázi přípravy obsahu významně redukoval počet jednotlivých stránek, jejich celkové množství by – pokud bychom chtěli vybudovat celou strukturu – nebylo zvládnutelné bez nasazení adekvátního redakčního systému. Tento krok však leží za hranicemi tématu práce, a tak jsem do podoby HTML šablon převedl jen ty části webu, které jsou nezbytné pro splnění úkolů daných scénáři. Není implementováno dynamické chování prvků (například v panelu aktualit nebo ve formulářích), proto je předmětem testování zejména navigace a pojmenování položek. Texty (s výjimkou menu, nadpisů a některých dalších míst) jsou převzaty z generátoru Lipsum.cz. 48
48
Více na www.lipsum.cz.
85
5.8.1
Průběh testů
Testování jsem prováděl opět se třemi uživateli ve stejných podmínkách, jako v případě původních stránek. Identické jsou i scénáře coby zástupci typických situací, v nichž se návštěvník webu může ocitnout (viz kapitolu 4.3.1.1).
5.8.1.1
Vyhledání spojení
Dva uživatelé okamžitě našli formulář pro vyhledání spojení na hlavní straně webu. Jeden z nich se při vyplňování pozastavil nad absencí našeptávače jména zastávky, po ujištění, že finální verze webu jej bude obsahovat, už ale neměl dalších námitek. 49 Třetí tester vyhledávání na titulní straně ignoroval a využil odkazu Spojení v rozcestníku. Po neúspěšném pokusu o přechod na neexistující šablonu stránky Jízdní řády nakonec objevil formulář na stránce Spojení, který vyplnil a odeslal. Pozoruhodné je, že při testování dosavadních stránek měli účastníci problémy s nalezením cílové destinace (Hlavní nádraží) v seznamu zastávek – uváděli, že neznají přesné jméno a neví tedy, v jaké části abecedně řazeného seznamu hledat – na novém webu ale všichni bez rozmýšlení zadali spojení „hlavní nádraží“ do textového pole. Testy staré a nové verze od sebe dělilo několik týdnů, není tedy pravděpodobné, že by si přesný název zapamatovali. Dle svých slov očekávali, že v případě nepřesného zadání je formulář sám opraví, a nebyli tedy nuceni jméno zastávky znát.
5.8.1.2
Zjištění ceny jízdného
Úkol nepůsobil žádné problémy ani jednomu z uživatelů. Každý se však na cílovou stránku dostal jiným způsobem. První účastník se držel hlavní navigace, druhý kombinoval menu s rozcestníkem na stránce Jízdenky a třetí dosáhl cíle přímým odkazem z rozcestníku na hlavní straně. Průchod druhého testera poukázal na slabé místo nového návrhu – barva názvu skupiny odkazů (který je sám odkazem) je příliš tmavá na to, aby byli všichni uživatelé přesvědčeni o tom, že se na text dá kliknout. Dalším důvodem jeho váhání v druhé fázi plnění úkolu může být nepřítomnosti spouštěcího slova „cena“ v názvu kterékoliv ze stránek skupiny Předplatní jízdenky.
Ve scénáři je uvedený čas odjezdu 8:00, z důvodu mého pochybení však někteří účastníci testu hledali spojení v jinou denní dobu. Na výsledcích testů to ale nic nemění. 49
86
5.8.1.3
Zaplacení pokuty
Nalezení kontaktu na oddělení DPMB, které vyřizuje pokuty, bylo prubířským kamenem současného webu. Uživatelské testování jeho nové verze naopak proběhlo bez jakýchkoliv problémů, všichni účastníci se k informaci dostali velmi rychle. Různé postupy, kterými dosáhli splnění úkolu, pak opět poukázaly na smysluplnost rozcestníků jakožto doplňku klasické navigace.
5.8.1.4
Objednání exkurze
V rámci nastavení rovných podmínek jsem za postačující považoval nalezení rezervačního formuláře. Dva ze tří testů starého webu totiž proběhly v době, kdy tento neobsahoval možnost online rezervace a jedinou možností byla telefonická objednávka (cílem bylo tedy nalézt kontaktní informace). Vzhledem k redukci položek první úrovně menu nevznikaly tendence k hledání požadované stránky v jiné sekci než Další služby. Všichni uživatelé rezervační formulář nalezli na první pokus.
5.8.1.5
Zjištění informací o myčce autobusů
Nalezení informací o možnostech mytí autobusů proběhlo ve všech případech standardně a bez obtíží. Zajímavým zjištěním bylo, že i účastník, který v prvních úkolech používal výhradně primární navigaci, se v této fázi dostal na požadovanou stránku skrze odkazy v rozcestnících. Důvodem je pravděpodobně vyšší míra seznámení s webem a uvědomění si, že použití rozcestníku může zkrátit dobu potřebnou k provedení úkolu.
5.8.2
Poučení z testů nového webu
Průběh testů nepoukázal na žádné zásadní nedostatky nové verze stránek. Úkoly, jejichž dokončení činilo v původní verzi problémy, byly zvládnuty většinou okamžitě a bez váhání uživatelů. Úkoly, které byly snadno provedeny na starém webu, účastníci splnili i na novém. Přesto testování odhalilo jednu problematickou oblast nového návrhu – názvy skupin odkazů, které jsou samy odkazy, jsou příliš tmavé. Někteří uživatelé se tak nedomnívají, že se na ně dá kliknout. 50 V zájmu zachování stejné podoby webu, kterou testovali uživatelé, jsem barvu v šablonách přiložených na DVD neměnil. Před předáním grafického návrhu k realizaci by ale odkazy pochopitelně byly upraveny.
50
87
Další poznatek souvisí s přípravou – je vhodné mít hotové i HTML šablony těch částí webu, které nejsou ke zvládnutí úkolů potřeba. Průchody uživatelů mohou být nepředvídatelné. Uživatelské testování nové verze stránek DPMB také potvrdilo správnost některých návrhových rozhodnutí. Ukázkovým příkladem jsou rozcestníky – někteří účastníci je používali od prvního úkolu, další se jejich výhod naučili využívat v průběhu jednotlivých sezení. Stejně tak výrazné odlišení formulářů od zbytku stránky napomohlo lepší nalezitelnosti a tedy vyšší míře pravděpodobnosti použití.
88
KAPITOLA 6
Závěr Nejdůležitějšími prostředky vizuální komunikace Dopravního podniku města Brna jsou webové stránky a vizuální informační systém, jimiž se práce zabývá v teoretické i praktické rovině. Provedené analýzy poukázaly na závažné problémy nejen ve formě, ale i obsahu stávajících verzí obou komunikačních prostředků, a implikovaly tak potřebu nového VIS a webu. V praktické části práce proto s pomocí ověřených postupů navrhuji jejich novou podobu, která nalezené nedostatky odstraňuje. Zatímco v případě vizuálního informačního systému kvalitu výsledku do jisté míry garantuje sama metodika, výstup návrhu webových stránek prověřuje uživatelské testování. Nastínil jsem také, jakým způsobem řeší obdobnou problematiku další české i evropské organizace působící ve sféře veřejné dopravy. Provedené rešerše mi byly zdrojem inspirace ve tvůrčím procesu.
6.1
Možnosti rozšíření práce
Při tvorbě grafické podoby webových stránek jsem narazil na neexistenci manuálu jednotného firemního stylu DPMB. Tento dokument je přitom výchozím bodem pro práci na jakémkoliv vizuálním materiálu společnosti, a tak mi jeho absence ztížila situaci. Jediným grafickým podkladem, který jsem měl k dispozici, byly zdrojové soubory současného logotypu – ten však nevyhovuje kritériím na písmovou značku kladeným, a proto jsem místo něj raději použil jednoduchou textovou alternativu. [15] Z výše uvedeného vyplývá jednoznačná potřebnost nového, kvalitního logotypu společnosti a s ním korespondujícího jednotného vizuálního stylu. Obvyklou součástí manuálu corporate identity jsou také návrhy základních tiskovin (např. vizitek nebo hlavičkového papíru) a dalších předmětů vhodných pro aplikaci vizuálního stylu (potisku automobilů, reklamních předmětů apod.). Dopravní podnik města Brna také vydává dva časopisy, jejichž grafická úroveň je podprůměrná – i ty by zasloužily redesign. Samostatnou zmínku zaslouží webové stránky, jejichž vizuální návrh byl předmětem páté kapitoly. Návrh vychází z nezbytných analýz, jež se staly podkladem pro rané fáze tvůrčího procesu – například bez znalosti struktury a obsahu by k pracím na grafické podobě vůbec nemělo smysl přistupovat. Vizuální stránka věci je však jen jedním dílem mozaiky – není o nic víc důležitá než kvalitní texty, technická realizace nebo marketing. Bez odpovídajícího přístupu také k těmto aspektům nelze úspěšný web vybudovat.
89
VIS a webové stránky jsou jen dvěma (byť v případě DPMB nejvýznamnějšími) oblastmi vizuální komunikace společnosti. Abychom jejích možností využili naplno, musíme se věnovat i dalším uvedeným oblastem. Teprve organizace, které systematicky pracují s jednotným firemním stylem a důsledně jej aplikují na všechny materiály podléhající grafickému zpracování, mohou říci, že udělaly maximum.
6.2
Osobní poučení
Zatímco s analýzou a návrhem vizuálních informačních systémů jsem měl zkušenosti již ze své bakalářské práce, metodickou přípravu webových stránek od vstupních rozborů až po validaci výsledku jsem prováděl poprvé. Poučná pro mne byla zejména fáze uživatelského testování současného webu. Protože jsem se v jeho prostředí pohyboval po dobu přípravy této práce prakticky dennodenně, byl jsem dobře seznámen s jeho strukturou a věděl jsem, kde jaké informace hledat – před zahájením testů jsem tak měl tendenci banalizovat některé problémy. Sledování reálných uživatelů mi však ukázalo do té doby jen tušenou realitu. Ne zcela ojedinělé vzdání úkolu a peprné komentáře účastníků na adresu dosavadního webu více než potvrdily užitečnost prověrky. Na základě této zkušenosti jsem dospěl k přesvědčení, že vynechání uživatelského testování jak původních, tak nově navrhovaných stránek, které je v mnoha projektech běžnou praxí, je šetřením na nesprávném místě. Příprava vizuálního informačního systému mi odhalila kontrast mezi obrovskými vyjadřovacími schopnostmi piktogramů a jejich potenciální jednoduchostí. Zejména soubory založené na malé a ucelené sadě prefabrikátů v tomto ohledu vynikají, a proto jsem i já šel podobnou cestou. Oslovuje mne tak myšlenka možného rozšíření práce o firemní styl postavený na stejném principu, jehož realizací by Dopravní podnik města Brna posunul svou vizuální komunikaci ještě dále, než nabízí tato práce.
90
Literatura 1. KRAUS, J. a kolektiv. Nový akademický slovník cizích slov. Praha: Academia, 2005. ISBN 80-200-14-15-2. 2. ŠVALBACH, V. Základy vizuální komunikace [online]. Brno: MU, 2008. [aktualizováno 30. dubna 2008], [citováno 14. března 2012]. Dostupné na
(po přihlášení). 3. JUNEK, J. Vizuální informační systém festivalu [bakalářská práce, online]. Brno: MU, 2010. [aktualizováno 22. května 2010], [citováno 14. března 2012]. Dostupné na . 4. ŠVALBACH, V. Vizuální informační systémy [online]. Brno: MU, 2008. [aktualizováno 14. května 2008], [citováno 14. března 2012]. Dostupné na (po přihlášení). 5. ABDULLAH, R., HÜBNER, R. Pictograms, Icons & Signs. New York: Thames & Hudson, 2006. ISBN 0-500-28635-3. 6. NICOLA, U. Obrazové dějiny filozofie. Praha: Euromedia Group, k. s. – Knižní klub, 2006. ISBN 80- 242-1578-0. 7. MERIN, J. Olympics Souvenirs Are Winning Status Symbols [online]. Chicago Tribune.com. [aktualizováno 21. listopadu 1993], [citováno 16. března 2012]. Dostupné na . 8. ČERNÝ, J., HOLEŠ, J. Sémiotika. Praha: Portál, 2004. ISBN 80-7178-832-5. 9. NEZNÁMÝ AUTOR. Ferdinand de Saussure [online]. Wikipedia.org. [aktualizováno 19. března 2012], [citováno 21. března 2012]. Dostupné na . 10. STODOLA, J. Komunikace, umění, handicap [teze doktorské práce]. Brno, MU, 2007. [aktualizováno 3. dubna 2007], [citováno 21. března 2012]. Dostupné na .
91
11. ŠVALBACH, V. Vývoj písma [online]. Brno: MU, 2008. [aktualizováno 14. května 2008], [citováno 14. března 2012]. Dostupné na (po přihlášení).
12. ČERMÁK, M. Moderní prvky informačního systému metra [diplomová práce, online]. Praha: ČVUT, 2003. [aktualizováno 23. května 2003], [citováno 7. května 2012]. Dostupné na . 13. ŠTORM, F. Eseje o typografii. Praha, Společnost pro Revolver Revue, 2008. ISBN 978-80-87037-15-7. 14. NAKONEČNÝ, M. Sociální psychologie. Praha: Academia, 1999. ISBN 80200-0690-7. 15. ŠVALBACH, V. Značka a logotyp [online]. Brno: MU, 2008. [aktualizováno 30. dubna 2008], [citováno 8. května 2012]. Dostupné na (po přihlášení do systému). 16. VU-HUU, T. Cologne Bonn Airport [online]. ToanVuHuu.com, 2004. [citováno 8. května 2012]. Dostupné na . 17. BERGER, C. M. Wayfinding – Designing and Implementing Graphic Navigational Systems. Mies: RotoVision SA, 2009. ISBN 978-2-88893-057-0. 18. ZELDMAN, J. Understanding Web Design [online]. AListApart.com. [aktualizováno 20. listopadu 2007], [citováno 18. května 2012]. Dostupné na . 19. ŘEZÁČ, J. Vývoj grafického rozhraní webového portálu [diplomová práce, online]. Brno: MU, 2010. [aktualizováno 26. května 2010], [citováno 18. května 2012]. Dostupné na . 20. BOARDLEY, J. A guide to Web typography [online]. ILoveTypography.com. [aktualizováno 28. února 2008], [citováno 18. května 2012]. Dostupné na .
92
21. SINCLAIR, J. T. Typography on the Web. London: Academic Press, 1997. ISBN 0-12-645545-7. 22. LOWGREN, J. Interaction Design [online]. InteractionDesign.org. [aktualizováno 11. června 2008], [citováno 18. května 2012]. Dostupné na . 23. ŠPINAR, D. Tvoříme přístupné webové stránky. Brno: Zoner Press, 2004. ISBN 80-86815-11-0. 24. SPENCER, D. A Practical Guide to Information Architecture. Penarth: Five Simple Steps, 2010. ISBN 978-0-9561740-4-8. 25. KRUG, S. Nenuťte uživatele přemýšlet! Praktický průvodce testováním a opravou chyb použitelnosti webu. Brno: Computer Press, 2010. ISBN 97880-251-2923-4. 26. NEZNÁMÝ AUTOR. Top 10 screen resolutions in United Kingdom [online]. StatCounter.com. [aktualizováno 19. května 2012], [citováno 19. května 2012]. Dostupné na . 27. NEZNÁMÝ AUTOR. Top 10 screen resolutions in Germany [online]. StatCounter.com. [aktualizováno 19. května 2012], [citováno 19. května 2012]. Dostupné na . 28. HOEKMAN, R., SPOOL, J. Web Anatomy. Berkeley: New Riders, 2010. ISBN 978-0-321-63502-0. 29. VEEN, J. Doing a Content Inventory [online]. AdaptivePath.com. [aktualizováno 18. června 2002], [citováno 20. května 2012]. Dostupné na . 30. JANOVSKÝ, D. Konverze – proměna návštěvníka v zákazníka [online]. JakPsatWeb.cz. [aktualizováno 3. dubna 2022], [citováno 20. května 2012]. Dostupné na .
93
31. NEZNÁMÝ AUTOR. Persony [online]. Symbio.cz. [citováno 20. května 2012]. Dostupné na . 32. KOLEKTIV AUTORŮ, J. Grids – Creative Solutions for Graphic Designers. Mies: RotoVision SA, 2007. ISBN 978-2-88893-001-3.
94
Převzatá vyobrazení a) NEZNÁMÝ AUTOR. Elderly man in wheelchair [online]. Fotolia.com. [citováno 22. května 2012]. Dostupné na . b) NEZNÁMÝ AUTOR. Invalida - vozíčkář [online]. Bezpečnostní tabulky shop.cz [citováno 16. března 2012]. Dostupné na . c) ČERMÁK, M. Moderní prvky informačního systému metra [diplomová práce, online]. Praha: ČVUT, 2003. [aktualizováno 23. května 2003], [citováno 7. května 2012]. Dostupné na . d) KUČEROVÁ, K. Metro piktogramy [online]. Praha: UMPRUM, 2005. [citováno 7. května 2012]. Dostupné na . e) JELÍNEK, L. Návrh série piktogramů pro metro [online]. CzechDesign.cz, 2005. [citováno 7. května 2012]. Dostupné na . f) ŠTĚPÁN, P., VAŠÁK, B., NAJBRT, A. České dráhy [online]. Najbrt.cz, 2009. [citováno 8. května 2012]. Dostupné na . g) ABDULLAH, R., HÜBNER, R. Pictograms, Icons & Signs. New York: Thames & Hudson, 2006. ISBN 0-500-28635-3. h) NEZNÁMÝ AUTOR. Tramvaje [online]. BMHD.cz. [citováno 6. listopadu 2011]. Dostupné na . i) UNRUH, J. The Key That Breaks the Lock [online]. JoshuaUnruh.com. [citováno 13. května 2012]. Dostupné na http://joshuaunruh.com/stayat-home-nonsense-2/the-key-that-breaks-the-lock/>. j) NEZNÁMÝ AUTOR. 26“ Suitcase [online]. GlobeTrotter1897.com. [citováno 13. května 2012]. Dostupné na .
95
k) NEZNÁMÝ AUTOR. Top 10 screen resolutions in Czech republic [online]. StatCounter.com. [aktualizováno 18. května 2012], [citováno 18. května 2012]. Dostupné na . l) NIELSEN, J. F-Shaped Pattern for Reading Web Content [online]. UseIt.com. [aktualizováno 17. dubna 2006], [citováno 20. května 2012]. Dostupné na .
96
Fotografie použité v návrhu webu a) KRYNEK, O. L. Představena tramvaj Škoda ForCity určená Praze [online]. DesignMagazín.cz. [aktualizováno 10. dubna 2008], [citováno 21. května 2012]. Dostupné na . b) BALOUNOVÁ, Z. Budějovický Majáles – foto & video [online]. Budějovický Majáles.cz. [citováno 21. května 2012]. Dostupné na . c) KEATING, C. Senior couple smiling portrait outdoors [online]. iStockPhoto.com. [aktualizováno 25. listopadu 2009], [citováno 21. května 2012]. Dostupné na . d) NEZNÁMÝ AUTOR. Bears [online]. BBC.co.uk. [citováno 21. května 2012]. Dostupné na . e) NEZNÁMÝ AUTOR. Mapy Google – Brno [online]. Google.com. [citováno 23. května 2012]. Dostupné na .
97
PŘÍLOHA A
Vizuální informační systém
98
PŘÍLOHA B
Webové stránky
Obr. B.1: Titulní strana. Díky důslednému používání mřížky mohou být jednotlivé prvky stránky v rámci webu opakovaně používány na různých místech. Způsob výpisu výluk je inspirovaný řešením stejného problému na stránkách Berliner Verkehrsbetriebe. Podoba registračního formuláře newsletteru respektuje zavedený návrhový vzor pro tento typ interakce. [28]
99
Obr. B.2: Stránka s rozcestníkem. Aktualita v horní části je vždy relevantní dané sekci.
Obr. B.3: Vyhledání spojení. Obsah pravého sloupce stránky závisí na kontextu.
100
Obr. B.4: Plán sítě. Rozhraní dovoluje prohlížení online i stáhnutí mapy do počítače.
Obr. B.5: Textová stránka s rozcestníkem na další podstrany.
101
PŘÍLOHA C
Grafický manuál Manuál vizuálního informačního systému je k dispozici jako samostatná příloha.
102
PŘÍLOHA D
Obsah DVD Přiložené DVD obsahuje: • tuto práci ve formátu PDF, • grafický manuál vizuálního informačního systému ve formátu PDF, • zdrojové soubory piktogramů, ideogramů a písma ve formátu AI a PDF, • dokumentaci všech variant jednotlivých piktogramů ve formátu PDF, • fotografie současného VIS na zastávkách a vozech MHD ve formátu JPEG, • záznamy z uživatelského testování současného webu ve formátech CAMREC a AVI, • mapu současného webu ve formátu PDF, • cíle, uživatelské skupiny a konverzní akce nového webu ve formátu PDF, • mapu nového webu ve formátu PDF, • seznam obsahu jednotlivých stránek nového webu ve formátu PDF, • skici nového webu ve formátu JPEG, • wireframy typových stran nového webu ve formátu PNG, • grafický návrh typových stran nového webu ve formátu PNG, • šablony hlavních částí nového webu ve formátu HTML, • záznamy z uživatelského testování nového webu ve formátech CAMREC a AVI.
103
