GEMEENTE A!'I5TUIlAM
dienst Infrastructuur
Verkeer en Vervoer
Vetema: Leidraad Integrale Veiligheid in Amsterdamse ondergrondse tram- en metrosystemen
Amsterdam,
Opgesteld door: E. Steijger
Status Concept 7, d.d, 16 september 2004
",----
1.
ALGEMEEN •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4
1.1
Inleiding
4
1.2
Leeswijzer
4
2.
WERKGROEP
VETEMA •••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 6
2.1 2.2
Doel ..•...•.............•...........................................•..........•......................................................•................••....
6
Aanpak.
6
2.3
Stand· van zaken Projectteam Tunnelveiligheid
6
2.4
Reactie op de Beleidsnota Tunnelveiligheid, ..•.••..•....•.............................................................................
7
3.
AFBAKENING
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••• 9
3.1 3.2
Definitie ............................................•.....•..•.....•..•..•.........•••..•......••.......•....••....•..•.......•.....•..•.........•......•.. 9
3.3
Terrorisme
4.
Sociale Veiligheid .•.•..•............••...••.............•.........................•.......•.....•....•..•.....•.....•......................................
9 10
RISICONORMERING
•••••.••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 11
4.1
Inleiding
11
4.2 4.3
Ondergrondse stations
11
Tram- en metrotunnels
12
4.4 Risicoanalyse 4.4.1 Scenarioanalyse (deterministisch) 4.4.2 Kwantitatieve Risicoanalyse (probabilistisch)
:
13 13 14
4.5
Risicoanalysemodel
14
4.6
Veiligheidseisen tunneldelen
15
4.7
Basispakket Veiligheidsvoorzieningen
15
4.8
ALARA (As Low As Reasonable Achievable)
15
5.
PROCESMATIGE
BORGING ••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••••••• 16
5.1
Inleiding
16
5.2 5.3
Stappenplan
16
Stappenplan
17
6.
NIEUWE INSTRUMENTEN
•••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 22
6.1 6.2
Inleiding .................................................................................................................................•..............
22
Veiligheidsdossier (1)
22
6.3
Integraal Veiligheidsplan (4) ................................................................................•.•.....•..........•............23
6.4
Integraal Programma van Eisen (8)
6.5
Integraal Veiligheidsbeheersysteem
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
24 (16)
25
pagina 2/37
7.
ORGANISATIE VOOR DE BORGING VAN VEIUGHEID ••••.•••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 30 7.1
Inleiding .....................•.................................................................................................................•........ 30
7.2
Bestltu.rlijkeorganisatie ........................................................•............................................................... 30
7.3 Ambtelijke organisatie•.....•............•....................................................................................................... 31 7.3.1 dienst Milieu en Bouwtoezicht (dMB) 31 7.3.2 dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) ...............................•......•.................................. 31 7.3.3 Brandweer 32 7.3.4 GVD 32
8.
JURIDISCHE BORGING ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••• 33
8.1
Inleiding .....................................................................•....................................•..................................... 33
8.2 8.3
Wettêlijk kader............................................................•.....................•.................................•.................. 33 NiêûWeWoningwet 2006 ...........................................................................................................•.....•..... 34
8.4
Juridîscne borging van systeemveiligheid in de beheerfase
35
HANDHAVING, TOEZICHT EN INSPECTIE ••••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 36
9. 9.1
Inleiding ...................•............................................................................................................................ 36
9.2 9.3
dienst Milieu en Bouwtoezicht.....................................................................................•..•...................... 36 Brandweer ..................................•..........................................................................•............................... 36
9.4
Inspectie Verkeer en Waterstaat (~
9.5
dfVv.
.....................................................................................•........... 36 37
Bijlagen: 1. Basispakket Veiligheidsvoorzieningen 2. Stroomschema 3. Veiligheidsdossier 4. Lijst van afkortingen en naslagwerk
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
3/37
1. Algemeen 1.1
Inleldll'lg
Sinds de gebeurtenissen
in de Bijlmer, Enschede en Volendam staat veiligheid hoog op de politieke
agenda. Datgeldt ook voor de veiligheid in tunnels, zeker nadat zich in het buitenland een aantal ernstige ongelukken heeft voorgedaan.
In Nederland worden steeds meer en steeds gecompliceerdere Daarbij isaar'lhet
tunnels en overkappingen
gebouwd.
licht gekomen dat de bestaande wetgeving te weinig houvast biedt om de veiligheid
bij de bouwen tijdens het beheer goed te borgen. Dit was in 1999 voor de rijksoverheid van start te gaan met het project Maatschappelijk
Aanvaardbaar
aanleiding om
Veiligheidsniveauinfrastructuur
en
Transport (MA.VIT). MAVIT beoogde de aandacht voor veiligheid in het besluitvormingsproces stimuleren en een landelijke systematiek.aan veiligheidsconcept
te reiken'l'iaarmee.voor
elketunnel.afzonderlijk
te een
kan worden opgesteld en toegepast.
De uitkomsten van MAVIT en de opkomst van het nieuwe veiligheidsdenken
waren voor het kabinet
aanleiding om specifieke regelgeving te laten ontwikkelen voor de veiligheid in tunnels en overkappingen.
Daarvoor riep het kabinet het interdepartementale
leven. Hierin zijn vertegenwoordigd Koninkrijkrelaties
Projectteam Tunnelveiligheid
de ministeries van Verkeer en Waterstaat,
en Volkshuisvesting,
Binnenlandse
in het
Zaken en
Ruimteiijke Ordening en Milieubeheer.
Ook bij de toetsing van de bouwaanvragen
van de NoordlZuidlijn
lacunes in de wetgeving. Het gemeentebestuur
en de IJtram manifesteerden
zich
heeft daarom het project Veiligheid Exploitatie in
Tram- en Metrotunnels Amsterdam (Vetema) in het leven geroepen, met als doel de ontwikkeling van een aantal instrumenten en een werksystematiek
die de integrale veiligheid in tunnels waarborgt. De
bevindingen van de werkgroep zijn vastgelegd in deze Leidraad Integrale Veiligheid in Amsterdamse Tram- en Metrosysiemen,
voortaan kortweg Leidraad genoemd. De Leidraad moet mede worden
gezien als de Amsterdamse
implementatie
van het rijksbeleid.
1.2 leeswijzer In hoofdstuk 2 is de opdracht van het gemeentebestuur
aan de Werkgroep Vetema beschreven.
Gezien de overeenkomsten
wordt hier ook ingegaan op de vorderingen
tussen de werkzaamheden
van het Projectteam Tunnelveillgheid. onder anderéeen
In hoofdstuk 3 is de opdracht van de WerkgroepVetema
sysieemdefinitieafgebakend.
is in hoofdstuk 4 een set van veiligheidsnormen
met
Als basis voor de verdere inrichting van de leidraad voor zowel tunnels als ondergrondse
stations
vastgesteld. Aanvullend Is toegelicht op welke wijze deze worden berekend en aangetoond. Uitgaande van de veiligheidsnormen fasen van het ontwikkelingsproces
is!n hoofdstuk 5 aangegeven hoe veiligheid in de verschillende een plaats krijgt. In hoofdstuk 6 is, afgeleid uit het proces, een
aantal nieuwe instrumenten en de hieruit voortvloeiende organisaties en diensten geformuleerd.
Leidraad
taken voor de bestaande ambtelijke
De voorgestelde veiligheidssystematiek
veiligheid
in Amsterdamse tram- en metrosystemen
leidt tot de in
pagina 4/37
hoofdstuk 7 beschreven aanpassingen welke wijze de instandhouding
van de bestuurlijke organisaties. Hoofdstuk
a geeft
aan op
van de veiligheid in de beheertase in een wettelijk kader kan worden
verankerd. In hoofdstuk 9 wordt toegelicht wat de taken en rollen zijn van de inspecterende
instanties
en waar deze mogelijk kunnen worden versterkt.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
5/37
2. Werkgroep Vetema 2.1
Doel
Het doel 'lande Werkgroep Veterna is: 1.
Het opstellen van een uniform model voor de realisatie van tunnels, waarbij voor elke fase in het realisatieproces is aangegeven hoe de integrale veiligheid geborgd kan worden.
2.
Hetinzlohtelijk
maken van de actoren en hun taken, rollen en verantwoordelijkheden
delevensoyclus,
op zodanige wijze dat de taken, rollen en verantwoordelijkheden
per fase van zonder meer
overdraagbaar zijn. 3.
Het ontwikkelen van een alternatieve vergunningenprocedure bevoegdheden
die de instrumenten
en
aandraagt die nodig zijn voor integrale toetsing en voor borging van de integrale
veiligheid in de beheerfase.
2.2
Aanpak
In de werkgroep zijn vertegenwoordigd tunnelbeheerder
deskundigen
en de dienst Milieu en Bouwtoezicht
vertegenwoordigers
van delJtram
De Beleidsnota Tunnelveiligheid,
Projectteam Tunnelveiligheid,
Ook. heeft de Werkgroep Vetema geanticipeerd
voorstellen.
Em..oplossingsrichtingen
vertaling naar de Amsterdamse
het GVB, dlW
als het toetsend orgaan in Amsterdam
en de NoordlZuidlijn.
eerste prodUct van het interdepartementale leidraad.
van nood- en hulpdiensten,
als
en
Deel A, het
vormt de basis voor de
op de landelijke ontwikkelingen
en de
van het Projectteam TunnelveHigheid. Onder andere door de
situatie en de specifieke problematiek van tram- en metrotunnels
soms op detailniVeau afgeweken van het rijksbeleid. De inhoud van de leidraad
is
ligt echter wel in lijn
met het gedachtegoed van de beleidsnota.
De verschillende onderdelen in de leidraad
zijn opgehangen aan de zogenaamde
TRIAS. De kern
hiervan is dat de veiligheid afhankelijk is van de constructie, het materieel en de verschillende organisatie die bij het gebruik zijn betrokken. Belangrijk is dat deze elementen altijd zoveel mogelijk op elkaar worden afgstemd.
Tijdens het tot stand komen van de Leidraad heeft de Werkgroep steedsgetoelst NoordlZuidlijn
aan de lopende tunnelprojectenin
Amsterdam.
Veterna haar bevindingen
De ervaringen melde
en ideeën
IJtram en de
hebben voor belangrijke input gezorgd. De integrale benadering in de Leidraad is
inmiddels toegepast in het Integraal Programma van Eisen voor het project Renovatie Oostlijn, onderdeel Tunnelveiligheid.
2.3
Stand van zaken ProJectteam TunnelvelligheJd
Het interdepartementale
Projectteam Tunnelveiligheid
maakt bij de ontwikkeling van tunnelwetgeving
een onderscheid tussen de proceseisen enerzijds en defunctîoneleHet procesdeelisinmiddels
afgerond. De Ministerraad
en prestatie-eisen
anderzijds.
heeft de "Beieidsnota Tunnelveiligneid,
Deel A:
Proceseisen" op 7 november 2003 vastgesteld, waarmee deze formeel uitgangspunt is voor de
Leidraad in Amsterdamse
veiligheid tram- en metrosystemen
pagina
6/37
werkwijze bij alle tunnelprojecten. rijksbeschikldngen
De voorstellen. zullen worden opgenomen
en krijgen daarmee een .dwingendkaraktér.·
in· nieuwe
De Minister van Verkeer en Waterstaat
heeft alle gemeenten in januari 2004sohriftelijk
verzocht om de nota te implementeren.
Integrale Veiligheid inTram·
kan worden besohouwdalsde
en Metrosystemen
De Leidraad
Amsterdamse
implementatie van het rijksbeleid.
In de beleidsnota is een uniform.prooesbeschrevenvoordeborgingvan in atle auto-, trein· en tram- en metrotunnels. De beleidsvoorstellen tunnelveiligheidvroegtijdig
interne en externe veiligheid en oplossingen garanderen dat
en in samenhang met het besluitVormingsproces
aan de orde komt. Tot de
voorgestelde maatregelen behoren onder meer het opstellen van een veiligheidsdossier
en een
stappenplan. Op basis van het stappenplan zijn voorstellen gedaan voor de organisatie. De beleidsnota formuleert nieuwe taken en introduceert nieuwe functies. Daarnaast reikt ze een aantal ideeën aan voor de borging van de veiligheid in de beheerfase, zoals een veiligheidsbeheersysteem en taken op het gebied van handhaVing en toezicht. Ten slotte zijn er voorstellen uitgewerkt die gericht zijn op het voorkomen van ongevallen en het beperken van slachtoffers bij ongevallen. Hierbij wordt gedacht aan voorlichting aan tunnelgebruikers
Het Projectteam Tunnelveiligheid
en opleiding en scholing van personeel.
heeft inmiddels een aanvang gemaakt met het vervolgonderzoek,
dat is gericht op het formuleren van functionele eisen en prestatie·eisen. resultaten verwerken in de Beleidsnota Tunnelveiligheid,
Het projectteam zal de
Deel B: Veiligheidseisen,
die volgens de
planning dit jaar in concept gereed zal zijn. Op basis van de beide delen van de beleidsnota zal de overheid nieuwe tunnelwetgeving
ontwikkelen.
Deze zal zoveel mogelijk een plaats krijgen in de
nieuwe Woningwet 2006. Voor beleidsaanbevelingen Aanvullende Regels Tunnelveiligheid
opgesteld (wet ART).
Een ambtelijkebegeleidingsoommissie tunnelwetgeving.
die hierin niet thuishoren wordt de wet
monitort het totstandkomingsproces
Voor de inhoudelijke inbreng is een werkgroep van veitigheidsdeskundigen
versohiUendedisoiplines
samengesteld.
van
Doordat de voorzitter van de Werkgroep Vetema lid is van de
begeleidingscommissie
en Amsterdam ook vertegenwoordigd
veiligheidsdeskundigen,
kunnen de landelijke ontwikkelingen
2.4
van de nieuwe
in de werkgroep van op de voet worden gevolgd.
Reactie op de Beleidsnota Tunnelveiligheid
De Minister van Verkeer & Waterstaat heeft de gemeente Amsterdam gevraagd om aan te geven op welke wijze Amsterdam de Beleidsnota Tunnelveiligheid, verzocht om bij te dragen aan het vervolgonderzoek
Deel A, zal implementeren.
Aanvullend is
en het in beeld brengen van de consequenties
en
kosten van de mogelijke functionele eisen en prestatie·eisen.
In een algemene reactie heeft de gemeente de verwachting uitgesproken dat alle tunnels (auto, tram en metro) in Amsterdam
binnen de gestelde overgangsperiode
van tien jaar zullen voldoen aan de
proceseisen zoals opgenomen in de beleidsnota. Ook heeft de gemeente, vanuit de optiek en de
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
7/37
elVaringen van de Werkgroep Vetema, de Amsterdamsevisie Gewezen is op dekenmerkendeverschi!len
op het velVoigonderzoekweergegeven.
tussen enerzijds autotunnels en anderzijds tram .. en
metrotunnels. Onderscheidend zijn de ondergrondse stations en de geslotenheid van het systeem. Voor tram-en metrotunnels kunnen immers bindende en controleerbare
afspraken worden gemaakt
over het te gebruiken materieel en de organisatie, een mogelijkheid die bijaut:otunnels ontbreekt Afsluitend heeft Amsterdam aandacht gevraagd voor de financiële consequenties van veiligheidsmaatregelen en •..voorzieningen voor het beheer en onderhoud.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
8/37
3. Afbakening Definitie
3.1
In de Beleidsnota Tunnelveiligheid,
Deel A, is gekozen voor de onderstaande
functionele afbakening.
Tunnels en overkappingen zijn geheel of grotendeels gesJotenconstructieswaareenwsg of spoor doorheen voert en die een bijzonder risiCo vormen. voor de gebruikers van de constructie. Aanvullend op de definitie stelt het Projectteam TunnelveHigheid dat de beleidsnota geldt' voortunnels
die langer zijn dan 25Qmeter. Dit is g~asee~d
'in ieder geval
op deaannamedat
bij een brand
r·.
de s. I........•...•.... m o...•.. sfee v.•.•...•..•• o orcte......• get>ru ...•• ik e.•. Joan .•...•• ggen...•.oeg )Ieefba..... .~Lbt. ijft ind. ien d.e a .•.. f.stan .•.....•....... dtu::.':: ss-:,',e ..........••.•. n de ',,'b ",",ra..n.d ..•....... en. één .. . .. . /-: .:-::::: .'c:-::::"':.:::: ::<:::,' ':"' .::" "<:>::::::: ": .:': '-'0.::.':> ::::::::::':'.',: . ,., :: :'::: ,: .'. .': .: ,'.' '•• , ' , ". ' ',.' : ' ,',' van de beidetunnelmonden
ten hoogste 125 meter is. Voor tunnels kort~r dan 250 meter kan de
beleidsnota vereenvoudigd
worden toegepast, mits er sprake is van normaal gebruik. Overwogen
wordt om in d~ni~uwe tunnelwe~geving
deverschillendetunnetst~categoriseren.
De bovenstaa.rlde de1initielaat zich goed vertalen naar tram- en metrotunnels. verfijning plaa,t$ te vinden. Allereerst vanwege de aanwezigheid ondergrondse~tiot1szijn
een8$Senti~londerdeelvande
Leidraad zal worden toegelicht. Daamaastis maakt niet variabelen
Toch dient een. verdere
van ondergrondse
veiligheipsketen.·
statiOns. De
zoalsverderopin
deze
het materieel dat van tram-.en metrotu?nelsgebruik
gaat het uitsluitend om personenvervoer.
Dp0rtram-enmetrotunnelsworden
geen gevaarlijke stoffen vervoerd. Tenslotte heeft de Werkgroep Vetema de minimale lengte van 250 m~.t.e. r.•..•. a..••. 18. o.... n....•.. d.••.•.. e... ·.'.•. ... g.rens..aa .. n de d~initie to.•.. eg...evoeg .••.•..••.. d.•..•. H.ierm~ewo....•..•. rdt .VOOT. k.... o....•.. m ....•...• en..•... da..t. e..e... n.:voudige .. ... . . ....•.. . <>~'..:.::. ': '., ,.:. ': :.:: :'.>: '.',: ',' ':':' •..• ' : '.•• '.. ::'":' ',:., , ."' ,.,.:.> :-','.' '"0::", : " ',', " : '.' ,', ",' .", , • tunnelcostructels, zoals bijVoorbeeldviaducten~fofOVerl
er1.aan onevenredig zware eisen. Bovenstaande definitie voor tram- en metrosystemen
in overweging nemend heeft de werkgroep de onderstaande
geformuleerd:
Een ondergronds tram- of metrosysteem is een geheel ofgrotendeals het aaneengê$lotendeeNangeris(Jan250meter,· voertuigen,afdan 3.2
nietgecombineefdmet
gesloten constructie, waarvan
ingeriChtVootpersonenvervoer
mêtraiJgeJeJde
onder'grondsest8.tions
SocfaleVeUigheld
O~dergrondse ••eJ1•.sociale •.veiIÏQhe1d••• galán .•enerzjjds •.hand ••in .hand •••. lT1aarkunner· •• anderzljds •.. soms .•ook met etkaarconfticteren.Zo
.kunnen bijV()Orbeelddije
zichtlijnen in een .OndergrOndS ~tioneeneis
op het gebied van de sociale Veiligheid, maar tegelijkertijddero0k\ierspreidi?gbevorderen wettelijk kaderrnete1sen\iOor veiligheidsvoorzieningen
desocialeveili~h~bestaatniet
zijn
.•Een
.•Tochmoet~oorbijhetinvul.lenvan
de
telkens rekening moeten worden gehouden met de gevolgen voorde sociale
ve1Ugheid. Ditis overigens omgekeerd ook het geval.
Ten aanzien van deze wisselwerking
is onderstaand
aangegeven welke factoren bepalend zijn voor
de sociale veiligheid. Dit zijn:
Leidraad integrale in Amsterdamse
veiligheid
tr&~- en metrosystemen
pagina
9/37
•
Overzichtin
het station (verdeelhal, roltrappen en perron);
•
Ontvluchting van bedreigende situaties;
•
Bewaking: aanwezigheid
•
Oriantátie;'de
•
Aantrel(i(elijkheid:
•
Psychologisch comfort;
•
Daglicht.
weg kunnen vinden'; reiniging en onderhoud;
BovenstaandeJactoren metrosvsteem. vormen •
van mensen;
bepalen in grote mate ofmensen
zich veiHg en prettig voelen In een tram- of
Deze factoren worden beheerst ooor er bepaalde ruimtelijke karakteristieken,
zoals
fUnctie, aan te geven,
Vorm: Hoogwaardig materiaal,aetuele
kleurstelling, constructie, scheidingswanden,
positie, en ontwerp van meubilair en ander inrichtingselementen,
dimensies,
informatiedragers
en andere
orièrltatiepunten; •
Functie: laY-0lit,ruimtelijke
organisatie, nabijheid, toegankelijkheid,
akoestiek, licht, temperatuur
en
Wihd/tc)Cht.{luchtKwaliteit en ventilatie. (Bron: prOf1f$Chrltt 8anja Durmisevic, 20(2)
Er. is geen Wett .•.•.•.•••... ·.· •.....• ··...• e .••1"".'," I}'k ...•kad •. erw.••. ·•aa .....•.• ... r•.I.n.. de ..•• b .•.•.. ov ...•..•....•..• enst .. aan.· ..........•.•..... d .••. .....•. e f.·..a ..c•..•• t or.e.....••... n ziJ.·O ..•• ve··r.•.....•..•.... ta 81 .•..d ..n .••.. aa r . ... ..••
0.
,
•••.
,
"".
_",.
","',
,,',
,,',
".,
....
'
"
,',
,',",
','
,
','
'"
,
"
',',
"
",'
,.,
SO.CI ..• ale..• .•.••..• iUg .•. he .>', ·.ve ,•...idseisen , ,
Om een ..•......•.... stru .•...•.••••. .••..••.••......... ctu rel.ekOPPe ..·•...•..•.•. Ung tussen. ....o ..••... hd ..•...•..••..•. erg .•.••••.... on....•..•... d•.•••.. S8 •..•..•..... en sociale veiligheid te borgen, moeten deze derhalve worQen •opgenomen in deontwét'popdracht.
3.3
Terrorisme
Terrori$lTlgi~geen toegenomen
onderdeel van (je opdracht. Pe kans. op terrorisme is in Europa echter fors
en kan niet langer worden veronachtzaamd,Terrorl$meis
doelbewust veroorzaken van slachtoffers ensehade onbeheersbaar, beneersen,Tocil
perdefll'litie
gericht op het
en daardoor volstrekt onberekenbaar
en
Nog afgezien van de hoge kosten is het vrijwel onmogelijk omge~olgel'l zijneer
aantal preventieve n1flatreg~enln
de sfeer. van •de openbare orde .en
veiligheid aan te bevelen' Het betreft voOrnafTlelijk~eentebrede.procesmatige ••
het overmernen van de national~veilÏQheiclsco(jes
•
tijdîgeil1fçrmatie
•
tegel"'l~~~ve~preidln9
te
maatregelen,
zoals:
bij een toegen()men. dreiging;
vanuitinlichtingen(jlentrten; ",~n kennis en vaardigheden
die kunnen worden gebruikt bij
terroristiSChe acties.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosysternen
pagina
10/37
.
4. Rlslconormering 4.1
Inleiding
Om veiligheid Je kunnen toetsen moet een veiligheidsnorm
worden vastgelegd.
Leidraad onderscheid gemaakt tussen tunneidel.en en0ndergrond~ is dat ondergrondse stations, gegeven de gebruiksfunctie,
Hiertoe is in de
stations .•.De belangrijkste
qua ontwerp op gelijke wijze moeten
voldoen aan de eisen in het Bouwbesluit. Voor de tunneidelen is in de leidraad risiconorm geformuleerd.
Deze norm is het Maatschappelijk
RiSiOOànatysewol'dt berekend ofhet systèèmrnet
reden
Aanvaardbaar
een alternatieve
Risiooniveau.De.
de veiligheidsvoorzieningen
Met een
en -maatregelen
voldoet aan dellol'l1'len.
Elk project is uniek waarbij op·verschitlende Veillgheidsniveau
manlèrenaan
en de eisen in het Bouwbesluitkan
het Maatschappelijk
worden voldaan. Om tochèènzekere
uniformiteit te borgen, is op advies van de nood~ en hulpdiensten,
een basispakket van functionele
voorzieningen en maatregelen en een aantal prestatie..eiSènsarner'lgesteid. geprobeerdorrlmefeenvöUdige·
Aanvaardbaar
engoedkopemaatregelèll
Tenslottewordt8ltijd
de veiligheid verder te vem6gèll.Dlt
Is het
AlARA~principe.
4.2
Ondergrondse stations
Het veiligheidsniVeaUindeondergrondse~ations aan de eiSt;)ninhet Bouwbesluit.De
moeiten
veiligheidsooelstelUng
minste op 'gelijkwaardÎgewijze van het Bouwbesluitis
voldoen'
funQtioneel en
gencht.·op ••• 'snel ••• en ••veilig ••• vluchten.· •.•• voor •• tram~••• en metrosysternen .•• houdt .dit••in·.dat ••in••• princj~ ••·alle zetfredzamenuit
een ondergronds station moeten kunnen vluchten. Met de laatste Ministeriète
Regeling Bouwbesluit 2003 heeft het Rijk het Bouwbesluit aangepast aan de Europese regelgeving. Artikel 3.1 van de regetingkoppeit prestati~eisen.
aan de functionele eis van 'snel en veilig vluchten' faClJltatieve
Deessentieisdateen
9ebouwzondèrbljzonderem8atregeleninbeginsel
15 minuten ontruimd moet kunnen zijn. Deverondèt"stellingJuidt ontruimingseis,
dat wanneer is voldaan aan deze
ook is voldaan aan de functionele eis in het Boüwbesluit
Door de prestati~eis
van 15 minuten en de functionele veilighei~iSènvanhetBouwbesluitaan
elkaar te koppelen, kunnen de noodzalÇelijkevoorziening~rlenmaatregelen gedefinieerd ..Een anderbelaogrijk stationsontwerp,
voord$$1 isdatintegl'aalkanwordén
getoetst ot het
quav$Îligl)eldsniveaugelljkwaardigisaanhétBouwbesluit
relevant wanneer moetWordenäfg~wekenvanessenti~leonder~era het Bouwbesluit dat een "looproute in een rookcompartïmenf eis is onder aoderedoor
integrale
in Amsterdamse
nader worden
tezamen met de uitgangSpuntenenmaatreg~lJ~h~tBasispakket
Veiligheidsvoorzieningen,.
Leidraad
binnen
de perronlengtes
veiligheid
tram- en metrosystemen
.' Dit is vooral
Van bet Bouwbesluit. Zo stelt niet langer mag zijn dan3Qmeter.
Deze
van rond de 130 meter niét altijd haalbaar.
pagina
11/37
Project ROL Voor het project Renovatie Oostl:ijn, onderdeel Tunnelveiligheid,
zijn de mogelijkheden
voor
wijziging.•.e..n.•..... in .•...•.•..•...••. d.•...••... e .oon..stN.ct.ie, het mate.:neel en de. orga.· ..ni.satie bepe..rkt Er..•. Zl.·.jn. 00.•hter ..nog ...•..••. vold..•.•.. oe nde .•....•.....•.....
':..'::::
installatieteçtlnische
'.":'
','
'
"
,',
.,'."
mogelijkheden
'::<,
',",
,',,'
.',,'
om het veiiigheidsniveau
'"
,>,
".
,,'
'.
'
•..• ,"",'
verder te verbeteren. Volgens de
planning ·Wórcttnog dit jaar een risiooanalyse uitgevoerd.
4.3
Tram-en metrotunnels
Bij rislçonoffl'!f;ll'l wordt in het algemeen onderscheid gemaakt tussen. externe en interneveiUgheid; veiligheid voor personen buiten het systeem (omwonenden) personeel)
.H~ externe
Aangezientr~-
en in het systeem (n~izjgers en
risico wordt vooral bepaald door de aanwezigheid
en metrosystemenalleenontwor~zijn
(je
van gevaarlijke stoffen.
OP personenvervoer.
jl\:l deleidtaadbeperkt
tot de internf;l\l$îtigheid.
Voordeint~~velligt1eid
\f!I()rdtyerscf'lUgEm'll3.Elkt~sen:
1. PersoQrllijkrisioo(f>R}.Ditlsd$pverlijcl~skflnsperrei;ziger risioomaatdle 2.
pertrajectkUometer
•.Het PRis een
iets zegt over de veiligheid van één individu.
Groepsrisioo (GR). Dit is de kans dat in één keer een groep personen komt te overlijden als gevolg van een calamiteit.
De omvan~vaflreizigersgroepen,
alsook de lagere .maatschapPelijkea~eptatiegraad,
maakt dat het
Groeps....•.... n.·s .....•. ÎCO ...•••.••.••.••......•.•••. ...•.•.... d e ...•• m.aatstaf...is.voor d~ veil.ighe.Id .•..I.n.•••. tram-.en. rnetros...... .......ystem .. e.n..... De ... W... e.rkgroep. Vetem..•.. as. telt .. voor om deollderstaande Fn. -curve vastte stellen •als Maatsçhappelijk Aanvaardbaar NiveaU voor het GroepsrisioOin tram-en
metrotunnels.
10 AantaI·slacttoffers Figuur 1: Maatschappelijk
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
Aanvaardbaar
veiligheid
tram- en metrosystemen
100
1000
Niveau voor Groepsrisico in tram- en metrotunnels
pagina
12/37
Deze Fn.-cul'VEJis dezelfde als voor de NoordlZuid-lijn is toegepast en .is de kans op een calamiteit, per trajectkilometer, waarbij in één keer een grote groep slachtoffers valt. Hierbij wordt uitgegaan van een inde tunn~lstilstaandeén
brandende metro en van safehaven·. Vrijv~fd
altijd doorgered~n naar het voJgendestation mag eenbrandendetram-of miljoen jaar intlJnnel tot siilstandkomen.
wordt bij ditscenario
metro. tkeerin
de 10
De curve is in Nederlandinmiddelsalgemeengeacc~teerd
Bij de keuze voor deze curve is onderzocht welk effect deze heeft op de iJtram en het project Renovatie Oostlljn, onderdeel TunnelveiUgheid. JJtram DelJtram heeft voor wat betreft het ondergrondse deel (halte Rletlandparken reedsaanzieolijkeinvesteringengedaaninveiligheidsvoorziet1ingen het safehavenpnncipe zijtlin denaa8tgelegenalJtobuis evacuaüevanuitde
de Piet-Helntunnel)
en-maatregelen.lnaanVlÛlingop
\4uchtvOOI'ZiéJ'lÎl"\gen· aangebraCht die
tramtunnelbuis mogelijk maken. VoorlOpig kan worden veronderSteld dat bij de
IJtram het hoogst haalbare veiligheidsniveau is nagestreefd. Het Rijk heeft, afwijkend op deeerderesubsidiebeschikking, normen uit het'Normdocument
ingestemd methet toepassen van de
l.îghtraif' .•Zolang de Leidraadnietgereedis,
met vastgestelde veiligheidsnormen.
Is dit het enige document
Uit de risicoanalyse zal blijkerrof hetvelligheidsniVeau
voldoet
aan de Pn-curve van de NoordlZuidlijn.
4.4
Rlslco8rialyse
Om de veiligheid van eeninfra8tructureel
project aan te tonen,· wordtgebrüikt
deterministische en probabilistische benadering,.· ofte wel de Scenarioalialyse Risicoanalyse.Alhoewel
gernaaktvan
de
en de Kwantitaüeve
deze analysemethodes verschitIen van opzet, zijn ze van gelijkwaardige
importantie en vullen ze. elkaar aan. Het is evident dat beide methodes te allen tijdeparalleiaan
elkaar
moetel1.·worden ••uitgevoerd.
4.4. 1 ScenarioanaJyse (detenninistisch) De Scenarioanalyse is een beschrijving van alle denkbare calamiteiten en de gebeurtenissen die hiertoe. zOUden••kul1t1en··leiden..Ook··.worden.de.gebeurteni8sen. dle·zich.afspelen.üjdens··de.calamiteit. Beschr6Ven,·.waardOOr··onder andéfe·vluchtvoorZieningen·
kUnnen··WOrden·.uitQeWerkt.
De Scenanoanalyse maakt het mogelijkdevoofZÎeningenenmaatregelM·
vasttesteilendie
nodig zijn
om de hulpverlening te verbeteren en de gevolgen Van een calamiteit te beperken. De deterministische benadering gaat uit van absolute eenheden. Dit maakt deScenarioanalyse
bij uitstek
géschikt·om .·vast.te·.steilen••of.·de••veiligheid ••van.··oodergrondse.$t8.tiónS·voldoet·aan··.de.Wnetionele eÎSen••·in··het··Bouwbesluit·$l1.·.de.daarmee.te ••combineren·.onttuimingseiS ••VOOi··dè·tunnèfdefén···geIQt.·dat er ook calamiteiten zijn waarbij doorrijden naar het volgérldstrition
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystem.en
nletmogelijkis.
Metbehulp van de
pagina
13/37
Scenarioanalyse kunnen voorzieningen de evacuatie en .zelfredzaamheid
en
en maatregelen worden uitgewerkt voor het optimaliseren van
VOOf
de calamiteitenbestrijding
.en hulpverlening
in de tunnet
Nadeel van de deterministische benadering· is dat er geen 'kans maal gevolg berekening'plaatsvindt Zonder kansberekeningen bestaat het risiCo dat ar zeer veel geïnvesteerd wordt!n het voorkomen van gebeurtenissen die hoogstoliWaal'schijnlijk
zijn. In dat geval gaat de veiligheid er ondanks atle
inspanningen nauwelijks op vooruit. 4.4.2 Kwantitatieve Risicoana!yse (probabilistisch) Bij een Kwantitatieve Risicoanalyse (ORA) worden de risico's weergegeven
in een zogenaamde
foutenooom, waarin voor elke gebeurtenis een inschatting wordt gemaakt van de kans van optreden. Doorvervolgl3Os de kans van oplredente
vermenigvuldigen
elkeafzondertijkegebetJrtenisl:>er~end,OoOl"
metdegev()jgen,
deze bij elkaaroptetelJen,
tunneldell3OW
detunneldelenvoldoet
wordt het risico van
kan hettotale
risiCo in de
wanneer het totale risico binnen
het acceptabele gebied van de Fn-curve valt. Voordeel varrde ORAisdatefiectenrekenkundig
zichtbaar worden. Door rei<eningtehouden
verb/andent\.t$Sel1deverschUlendegebeurtenissen,
met de
wordt de kans op toepassing van ineffectieve ·en
kostbare oplossingen gereduceerd. De essentie van de ORA is dat alle risioobepalende elementen die onderdeel zijn van de TRIAS zijn opgenomen, waarbij deonderJinge samenhang in acht is genomen. Daarnaast isdeQRAde grondslag V()()rQe.inkoopvanhetmateri~
en d~ vormgeving van de organisatie. Met andere
woorden: lTletge QRA wordt de ~ysteemveiligheid
4.5
integraal aangetoond.
Ris~alysemodel
Het beste model voor een risicoanalyse voor tunnelveUigheid is de combinatie van de twee methoden. Dan worden alle mogelijke scenario's onderkend en alle mogelijke veiligheidsmaatregelen
in beeld
gebracht. Voormetro .. ~n tramsystemenbestaat ontwikkeltdaarorn
nog geen standaard risicoanalyse.DewerkgroepVatema
eenrîsicoanalysemodeldatln
principe tQepaSbaarisop
atle tram,. en metrotunnels;
in 2005 worden de eerste resultaten bekend gemaakt Daarnaast zal de werkgroep voor elke tram- en lTIetrotunnElLf::)~palenweike ~enmodellengebrujktgaanwordenvoor
evacuatie, brand of toxische
gassen. Het rjs!çoarlalys~ode1
wordtui1:gewerktin
de··mat~·.V'f:Ul ••g~etailleerdheid
versohillendevarianten,
die van eikaarmllen
versohillanin
..Hiervoor ••is ••geko~en. omdat··naarmate·.de· ••realfsatie.van ..een·.tuooel
vordert, ook de hoavea1heid gegevens toeneemt. In de ontwerpfase zijn de specificaties immers globaler dan in de besteksfase.
Leid:raad: integrale in Amsterd:amse
veiligheid:
tram-
en metrosystemen
pagina
14/37
4.6
Veiligheidseisen tunneldelen
Maat&Jhappijlijkg$i';ièAishetGroépS!ieiea de. ·IclIÎghei~$As~en'
·vand90f'Slagge'lElndbelangen
derhavJèdemaatstaf'lOar
••·Om••• een .•ait$praak.te ••kunnèA ••daen ••a\'Or ••de ••~'JOiigheÎdl··.maet
••het
Groop~i&ioo ••weroOA••getaetst.·aan ••• het ··MaateshapPelijk.'~~dbáaF·.RÎSiOORiveaü.···Het \'$
het M~appolijk
van h~PF~eetteam
••feFmweron
AaRvaardbaar HÎsÎooniVea:ais OORvan de ambities van het \'cOFVOlgandorzoek 14JRRelveiligheid .•~eaftematiof
a;••
stelt del}Jerkgraep
V<Jiemaveorde
FR
m·
00(\'0.
en ••metresyetefR0n.· ••9o •• haRteroo ••• ale ••AoAA••·lOo' •• wanefveiligheid ••• in••• oade ••en.·.nleawe ••tram •••.•• is .>IOOr ••de. NeoFdfZUidlijR ••~k*eld
••en ••• door ••het ••• Rijk ••• eA••• de ••ge;eeRteraad
blijktdeeurve~·.velquaaaRPakalSinheudÎngroteIÎjneAO\'cOFOen.
te
.ourve
••• gOedgekeurd .••Be'lendien
tekemenmetdeourven
die bij
andeFe.·tunflel~ ••l11.·.Nederláfld••VlórdeR.·tóéQePaet. 4.7
BaslsPraid<et Veiligheidsvoorzieningen
De .vaststelung.van ••veiligheidsnormon
••zonder •.daarbii ••voorrjeningen
••en .•maatregeln ••voor.te·schrijven
biedt·een ••• grote.mate.·van ••·vrijheld ••in ••de.keuzes ••bii ••de •.invu"ing·.er.·van ..•• Hierdoor ••is.de ••kai1s•.• aanwezig dat.zjch.·verSchiftende ••veiligheidssystemen
••°ntwikkeUngen ••• en ••tunn~s .•onderiing ••sterk .van.elkaar
VCrschHljn .••• Dit ••kan ••nadelige.gevolgen· ••hebbèO ..voor ••de·••hulplierlening.
Om •.• de .uniformiteit •.te
bevOrderen ••• heeft .•de··Wed
en-maatregèlen
•••
en pl'OStatie"'Cisenvoorgeschreven.
basispakket bevat voorzieningen en maatregelen voor vluchten, evacuatie, hulpverlening
Het
en
Calamiteftenbè$trijding ...• Oc ••samenstelling .is••gebaseerd .op.de ••beJangrijkste •.voorzieningen ••en maatregelen ••·V9Of'··de·.NQê)rd/Zuidlijn ..•• de··IJtram··an···hot••project ••ROI...,·ooderdeel· .•Tunnelveiligheid.
4JJ
···Al..ARA.(As ••L.ow.·As. Rea80J1ab1e ••Achi.vsble)
Ook al blijkt uit de risicOanalySedatdeveilîgheîdvoldoètaan·
de normen, tOCh moêt nooit'NOrden
nagelateh.orri ••Cie·.veilighe'Jd.te.oPtil'OalÎ$eren mot.behulp.van·.het.ÄLARA-principe·.·(AS
••L.ow·As
ReaSOnableAêhievable}.VOlgenSdttprincipewordtnagegaanofrelatiefeenVOUdi9eengoedkope veiligheidsvoorzJeningenen
"'maatregelenhetvelligheidsniveau
nog verder kunnen verhogen. Os het
alleen een denkwijze of ook een methode?]
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tra:m- en metrosystemen
pagina
:).5/37
5. Procesmatige borging 5.1
Inleiding
Voor deprocesmatîge opgesteid.Qitis StappenplanJs
borging van de systeemveiligheid
een nadere invulling van het Stroomschemadata!$ eenvertalîng
vandeEJeleidSnota
EJepaiend VCOfdeinrichting moet worden~getoond.
Oltzljnde~vragen
de mpmenten waarop de systeemveiligheid
en productengenPemd
[)aamáast
zijn
die noodzakelijk zijn Voor deinhetPBI Inh6tsta.ppenplanzijnde
verantwoordelijke
de partijen waarmee moet worden afgestemd.
$tapp.plan
Voordef~rtnginhet
Stappenplan i$uitgegaan
ligt in lijn lTlet (je l3eIeidsnota Tunnelveiligheid,
van de'lerscnUlende
het Stappenplan is het verkrijgen van inzichtinen rtslco'sindefa$ering
gefilterclvangrof
Het slappenplanziet
er globaa! a!svolgtuit:
vaneen
tunnel leidend
beheer-en$loppfase.Oe~tie
de beheersing'jl$n
van
de risico's. HiertoeW()J'den de
naariijn.
Fase l:ltlitiatieffase.lneenStartnotitieW()J'dteen afbakeningen
P13l-fases, Qezebenadering
DeeLA, waarin de levenscyclus
is. Beide veOOélenhet proces in eeflstLidi6'-,0ntwerp."bouw-.
•
•Deel A, naar het door Am$terdam
voor .
vastgelegde bestuurlijke bestuitvormingsmomenten. partijen vermelden
Het
(PBI).
van het $tappenplanitijn
de meestrel~VEmteactiviteiten
bijJage2 is toegevoegd;
Tunnelveiligheid,
toegepastePlan~enBesluitvorrrlÎngJnfrastructuur
5.2
heeft de werkgroep Vetema een· Stappenplan
eerste inschatting gemaakt van de omvang,
het scbaalniveau van het project. Met name voor de afbakening en de eventuele
bestuurlijke keuze voor een tunnel, moet veiUgl"leid ';NQrdentoegevoegd aan de aandachtspunten. ErmoeteenJnv6ntariS$tieworden •
Faseg:l.litgangspunten.
.gemaaki van deveiligl"leidsproblematiek,
HetlntegraaJ
Veiligheidsplan
en de eerste risiCOanalyse bieden een
glot>attlirliticht. in de veiligheidSC()l"lSElquel"lties van. een tramwordi met de ~~stelling
van het Voork6l.lrsbesluithet
()f
metrotraject. Op basis hier'!/an
MElatgeven(jScenariovoor.
het ontwerp
gekozen, •
Fase 3:•Definitie. Een voorlopig ontwerp (VO) en voorzieningen
en maatregelen
kunnen worden
uitgewerkt en vertaald in een Integraal Programma van Eisen (IPvE). Met een risicoanalyse wordt het geheel getoetst aan de in de leidraad
geformuleerde
normen en het Bouwbesluit.
Het
Projectbesluit sluit de definitiefase af. •
Fase 4:· Ontwerp. Op basis van het ontwerp wordt een Bouwvergunning risiooanalyse is nu gericht op eventuele afwijkingen tenopziebte nieuwe risico's die hieruit ontstaan. In het Uitvoeringsbesluit nieuwerisioo's,
de kosten van het veiligheidspakket
aangevraagd.
De
van het IPvE en de eventuele
wordtinziebt
gegeven in de eventuele
en de gevolgen hiervan voor de
beheerkosten.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
16/37
•
Fase 5: Realisatie. In deze fase wordt de aanvraag voor een Gebruiksvergunning opgesteld. Als gevolg hiervan zijn omvatten de werkzaamheclenin inrichten van de beheerorganisatie
die noodzakelijk
deze fase voornamelijk
is voor de instandhouding
de beheerfase. Hiertoe wordt een Integraal Veiligheidsbeheersysteem
5.3
voorbereid en het
van de·velligheid
in
opgesteld.
stap""8'lplan
Het stappenplan is op hoofdlijnen een inventarisatie van de voor de veiligheid meest relevante activiteiten err producten , de hiervoor geldende uitgangspunten,
de verantwoordelijke
partijen en de
partijen waan'r'lee moet worden afgestemd. De verschillend.e activiteiten en producten zijn in de onderstaandematrixingecteeldvolgens
de PBI-fasering.
1-----TActi.-.--. ·-·-···----··--·I ..·-··-veráni~-------·-!-···aesiui-=--·----r-·-i:JltgangsPunten 'TÄfStemmlngl
;'
i
I
i
i
i.
.
I.wcordelilken
~~. . •••.•.•••.
i
IJ
i2--~nveniàfiSàt~---·_-·-· I.;-~---'''''-'---_-I3
I Prlnclpebe8il.lit
,
!
!
i•
-- -
I
.•.criteria •.
·~--_
I
.... -·-···IAltemätieven
I
---~ -------
KeuzetWmel,
i '--"'-"--'-"'--1 ..
..-'----·---
11
-:-t" Gènleentebestuur I
emer
I !
!..
I
Iloltiàiïetn~r-:--t--
i velllgheidsprobiematiek
I
I
.'
vorming
1
--- ------.--
----··--.i
-.~.---
I
!
,
'
!~il~j~j~j]j~j~jjj~j!~!j~jjjjjijij:j:::j'j~j!~:~j:i'j:i:j:jjj~:~:~::;:~:::i~:l:~~:r:~:~;:i:~:~:~~i~~~i~~~ffi~i:i~~~ili~!;~i~~0~;~~~~~~~~~~:~IJ;:IIII::'II!IIIIII~Ilj\II}:i;:I:I:I:I:~I:'il;lilr:l:llilllilililll1IIIi~lal:I:I:I:I:I:I:I:I:I:I:I:II:~:;~~~:~I:~:I:I:~:~::::::~:~:~:~:~:~j;~~j 4
I OpstellenJ~raaI
i
jdlVV
i I
i VeiliQheid$P1al'l(IVP) 1
<.,"
.
I Brandweer
! Safehavenprinoipe
1Expk>1tant(en)
I Nieuw of bestaand systeem!Beheerder(s)
I"
1
I VelliQheid$COnëept ','.
'I
I BJandlastmaterieel
I
j TRIAS
j''IW
I
i ROA:
. jOnderhotiden beheer
I
Gel>rtJik:Tram of metro
i
! Norm Leidraad
!! .NOrmBouwbesluit +
I
!1
;
i voorzingen.
I Calarniteitenooenario's
i Wet PersonenvervQEll'200Q·f 1
I
;
i . ·.~~ IS I Risiooanalyse j
.._---J~-___
I dlVV
i VeiliQheidsconoept
I
I
]1
Calamiteîtensoenario's
I
,
16-t-Advies:--·-~""--""··"·-·-_·····-i"div,r''''··--·_·--~······
I !· !
I
landelijke Expertgroep
..l~ _Brand~ i
_
VOOrkeurbeSIU.1t
i•
GlobaalInzIcht
Leidraad
integrale
t, _i_
...
__._.
in Amsterdamse
! r
I dlVV
I
_,_
__J......_
.-.,
I Gemeentebestuur
.
veiligheid
tram- en metrosystemen
I
..L__.
..--
..l
I Exploitant(en)
i
~--.-.~
iBrandweer
!
I
".
.
1
·---"--·--f'ïVw '--'-_.-- --1
I
ROA
i
_ - - --------~- ..J---- _ -.--J I'
'I
I
I f.
I RijklBouwdienst
_ _L_
_.. __ .. L_
I
,I ..
I
,\
_...1
--+- -----~, !
----
i I i I
10l\llB
i
1
i
i7
..-1-~~.._--._._.__,
J
(ScenariofQRA)
I
L
I
!
.._ _l
Rijk/BOuwdienst
ontrui-.l
I mingseis j . I Basispakket Veiligheid$-
i
dMB
".1
..~ ..
.._ ,
_ _l_ .. _._,_ __
pagina
,_-----1
17/37
Calamiteitenscenario's
Leidraad
veiligheid
in Amsterdamse tram- en metrosystemen
pagina 18/37
I dïW--------i·-----
f17.TÄdviëS:----- ..--...
!•
I
Landelijke Expert-
-r·---..--....---------·-----pViN------·j
..-.... - .... ·..---.... - ..
:
!•
groep: i
I'
(!
18
I,
j
I
"M.J._M_M~
....
I
Gebruiksvergunning
! 1 :._
I.{!(dM6) l
I
.
!
\
I
------- .....
!
, ,i
Scenarioanaiyse
1
en tunneldelen.
!
J
..1_-..-- ..------------......
....
~
......
i
._..__
I Bevoegd Gezag
dlW
1 1
I!
ond~sJQijd,se·stations
I
.
i
Aanvraag:
i•
i ROA I ! i· RijkIB0l.iWdienst i
,I.
Brandweer
k·-J-· ---- ..~...,.... ..___. ._M----L.,.....I
I
I
Veiligheidsdossier
aRA
Metro:
IAanvraag IWV-machtiginQ I
I ingebruik-name systeem
l. ~
i
Gezag
1'
Veiligbeidsdossier
t(I\A!IA
I
~~y
i
i rampenbestrijding
j
I !
{ I
...
I
,
I (eens per vier jaar)
I
I 1 •...
~~ .••__ __........~
I Periodiek ïnspectiesltests I ..
i __
IdMB
! Exploitant(an) j
! Beheerder(s)
i
I
!
1
--· ---·--
.• _ •••_._
ilWV idMB
, -,..,.....i.--lOM
- --.----.. ,<
..-_I
! Gebruiksvergunning I'
!
laeheerder(s)
jSpoorwetgeving
I
j Veiligheidsdossier
I119
h>ëfiOëie-k-e-' aoo-:', -its-veûjg-held-' -t-d-IW-.:
I door derden '........
i I I1 1-=1
1
j
1
1
.
I1
... -.-------..---.L L .-....---..-..----..------+ jVeiligh~ncept!OHO '.
I
1
j
..
... _--j
I1 ExpIoitant(an) ! dMB t
i
Vei/igbekfsbeheersyst",," 1
I èrl/ofgebrt.lilç
..,uliVoerlni •••• iUit--· Afvdjl
!
"--1 ·osW--------t'öGnleëntebestuurt' !
l-::~+ I
122 ! EVentueel)niEllJW6 .•.•••.• ldlW
! aanvraag vergunningen .
Leidraad in Amsterdamse
,,
jl
... __ .. _.
veiligheid tram- en metrosystemen
-
----
I
I I
I Bel1eerder(s) .•..•.•.•
:
IdlVle
i vergunningen
I
i
..l
!ExpIoitant(en) j
VeiligtleidsclOssief
leouw"eJ'i.Gl3btuiks-
i
I
I
= I.:
Veiligheidsbeheersys",," VelligheidSdossier
I WijzigïngenColiStl'uctie
1_.__
·lo~o--·-·'--"-"-~i I
1
I
'
!
I ExpioItant(an)
l.··.· .•···.· .: ··.••... •·•·..
I•
,
!
;9' .ke.•-....•••. -..-.-.'..,•. ;.".•••. ·""i.e-.--.•.1. d·IW.-· ... --·-- ..--....,...1
""uw"""'""'......
I geval vaninQriJpende
1
i Beheerder(s) i IWV
I BehElElrder(s) I
lOlI~~~-t.-IW--
,
1.
.'
I
p';;;.'::;:;'.
._......o.c..
i OHO !
.1 V9iligheidsdOSSier .••-,--' .• I . . . . i ••••.•..•.•• ·•••.••..•....•. ....
. ·.·1
I•••.•.•
1 ••
I
-.-----·--·-----1-----·-- ..-----.----.
i
I ExpIoitant(an)
i
I1 aRA . ,
i
...••..••••.•••
!
I
IdM6
1 Velliglleid$beheersysteem
,
I
11111:1:1:1:@Willtmd:::::::;:!j!:::::!:::::I::~lliJ:i:j:::l:::l:!:li:'illi::::i:::::t::::j~:::::iiillllljllililli:i:i::::::::jj::jj:j:::jj::ljj:::::~:j:i I Veiligbeldsbeheersyst""" I OHO
~ii~iilji:ili~::j::jj:::::::::::::::j::::::::::illJ_!:::::J!:j:j::ili::~:::illll&ii:L~mMw;1 I I PeriodiekeoefeninQ lBrandwe9r I
•...
1
I ReA
··-..··
---l- --- -- ..-1i ,.· I RijkIBol.iWdienst
I
I
.••.•:Bé~dgezag 1
(dMB).
I
I
•••
.1·~-ScelÎarkïänal·-~-yse---'t-""---------1 .
... _.
.
_ •...
j -aRA _L_. - ..-----.-".-----_~
.,1
..__ ..
pagina
......J
19/37
Metro:
Bevoegd
Aanvraag I'IW-machtiging
(I\IW)
VelIigheidsdossier besluitvorming
ingebruik-name systeem
Legenda: OHO
...• Openbare Hulpverleningsdiensten:
IVIN
...• Inspectie Verkeer en Waterstaat
Brandweer, Politie, GG&GD/GHOR) vergunningverlenend
en inspecterend orgaan namens Minister
V&W ORA
...• Kwantitatieve Risicoanalyse
dMB
...• dienst Milieu en Bouwtoezicht Amsterdam: gedelegeerd vergunningvertener,
ROA
-+Regionáal
GVB
...• GerneenteVervoerbedrijf:~larsp<)Olimra
dlW
...• dleostlnfras!:ructuur
toezichthouder
en inspectie orgaan Amsterdam: financier en opdrachtgever exploitatie en materieel en exploitant
Verke$l'enV~
Actoren: Initiatiefnemer
...• Nationale, provinciale of regionale overheid of een nam(!lns het gemeentebestUUr handelendegerneentelijke
dierlst dre een
infrastruetur6(!l! probleem wil oplossen.lnitiatiel'nEmers Bevoegd Gezag
...• Het coIl.
Exploib!mt(en)
....Hl.lidigèOftoél<ómStige
..
vanB&W en de Minister van Verkeer en Waterstaat. vervoerder(s).
...• Er is $prakevanmeerder(!l
Beheerder (s)
zijn ook financiers.
beheer'OOr8. Het GVBis opdracl'ltnemer voor het beheer van de
spoorinfrastrttCtlJUr en het materieE*. Het beheer van de tunnetconstructie
valt onder dlW.
Verantwoordelijkheden InAmst~tgeamis
het in fase 1:Initîatieffase,
verschillen~organisafles dlW.
heeft op het gebied van openbaar vervoer en
infrastructul..lIProjecten,a1s&>kvanuit
de gedachte dat deze dienst juridiSch systeem eigenaar is,
fase 2a1sveraQtwoordelijke
partij.
van het openbaar vervoer in 2009 is het GVB exploitant. Het college van B&W
Tot de aan~eding
treedt .......•....•. o .•..•..•• p...•.. a1 .•.••.•.•. ·.s ..••.•. ·....••.•.••• .•...•.••.•. B ~ ....•••. d .·.••G.·ez.··.. a.:g.•..•• waar ••••••• ··.••..••.......•.•...•. ·.·.·.h. et .. de vergunningen . .. . .'
...
"
,
..
,
..
'.....
,
,.,
-,
""",.,
"
ingebruik~~van zijn gedel~~rd
wie de trekker is. In deze fase zijn er
of diensten die als zodanig kunnen optreden; doorgaans is dit de dRO of
Gegeven de taken die dlW
fungeert dlWvanaf
niet vanzelfsprekend
"'"
"
" ".",
'.'
,.
.
.
betreft. Voor de·machtig. i.og •...•..•.•• va ..•. ·.· .•.• ·.·.· ..·•n. ··.·.·.de . .
",
.
metr9SYstemefi is de Minister van V&W het Bevoegd Geza~,Dezeb~vo~heden aan r~p$Ctieveiijkde
dienst Milieu en Bouwtoezicht en de Inspectie Verkeer en
Waterstaat······
Beheerfase in het stappenplan In het Stappenplan heeft de beheertase een ander karakter. Het project wordtn~r~i~tie overgedragen
aan de beheerder(s).
Het beheer wordt doorgaeans niet projectmatig
uitgevoerd, waardoor een projectmatige
aanpak niet langer aan de orde is. Wel wil de werkgroep
nadrukkelijk ••onderstreP:n ••dat •• de.beheerder(s) •.vr~gtijdig betrokken, omdat al in debE3girlfasekeuz~ effectiviteit en betaalbaarheid·van
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
maar 'inde lijn'
•• bij· het ontwikkelingspr~
wordeng~maakt
die consequenties
••• nWet ••worden hebben voorde
het onderhoud en beheer.
veiligheid
t ram- en metrosystemen
pagina
20/37
Omwille van deborging handhavende
van de veiligheid is in het stappenplan
en toezichthoudende
vallen, al darrniet gedelegeerd als systeerneigenaar.
een aantal in de beheerfase essentiële
activiteiten genoemd, zoals inspecties, tests en oefeningen. Deze
aan de~eerder(s),
direct onderdeverantwoordeUjkheidvan(jIW
De activiteitenzijngerichtoponderander~
de veiJigheiqoohetperiodiekcontroleren
d~nalEJVing van de afspraken over
van het veiligtleidSf1ÎVef;l.Uen toetseriaan
regelgeving enqe vergunningen, Handha\fing
en toezictllkunnen
de wet~en
in het uiterste gevat ook tot gevolg
hebben dat het systeem moet worden bijgesteld. Afwijkingen kunnen dermate ernstig zijn dat nieuwe vergunningenl1l<>eten worqenaangevraagdendat
het stappenplan
(deels) opnieuw m<>etworden
doorlopen.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
21/37
6. Nieuwe instrumenten 6.1
Inleiding
Voorde
uitVoering van het Stappenplan zijn een aantal nieuwe instrumenten
geformuleerd.
Deze zijn in deonderslaaride
overeenkomsten
matrix weergegeven.
en producten
Hierbij is aangegeven wal de
zijn tussen de Leidraad en de Beleidsnota TunnelVeiligheid.
eerstekolorTroorresponderen
met demïml'Tlers in het Stroomschema
De nummers in· de
en het stappenplan.
Veiligheidlildossier IntegtaalVeiligheidsplan
In de beleidsnota is het Veiligheidsconcept
(IVP)
genoemd, In
de leidraad is dit onderdeel van hetlVP. Wordt opgenomen in de Beleidsnota, DeelB: Veiligheidseisen. LeidraadVeiligheidsconcept 8
Integraal Programma van Eisen
Niet opgenomen
16
Veiligheidsbeheersysteém
Veiligheidsbeheerplan.
bestaande uit:
wordt nog gepubliCeerd.
Leidraad wordt nog uitgewerkt
(DeelB). Noodplan Catamiteitenbestrijding
incidemmanagamentplan,
Metro
caJamiteltenpian
Amsterdam
inclusief caJamiteilenpian.
voor wegtunnels (LTORO) wordt
vertaald naar rail (Deel B). Meerjaren Onderhouds- en Vervangingsplan railitlfta. en tunneltechnische •
voor
installaties
Instandhoudingsplan Deel A: Toezicht en Handhaving in het proces Onderhoudsplan
Vervoerdersp!an
(Deel A)
Verkeersmanagementplan •
(Deel B)
Monitoring van het gebruiken
Monitoringsplan
incidentregistratie
en
evaluatie Idem (DeelB)
Voorlichtingsplan Personeelsplan,
inclusjef opIeidings- en
Idem (Deel B)
oe1enprogramma
6.2
Veiligheld8dossler (1)
Verantwoordelijk
-> Fase 1: dRO of dlVV Opvolgende fases: dlW als projecttrekker
Dagelijks beheer
-> Fase 1: Initiatiefnemer
(dRO
en systeemeigenaar.
01' dlW)
Fase 216: dlW als projecttrekkeren
systeemeigenaar
Doel
-> Beschrijving van de Wijze waarop het besluitvormingsproces
Opmerkingen
-> Verslaglegging van de ambtelijke overwegingen die hebben geleid tot de genomen besluiten en keuzen voor het ontwerpen de organiSatie.
Het Veiligheidsdossier
is een instrument dat het proces overkoepelt.
waarbOrgen van de beschikbaarheid projectfases. Het veiligheidsdossier
Leidraad
integrale
en toegankelijkheid
Doel van het veiligheidsdossier
van de veiligheidsinformatie.in
is op hoofdlijnen een verslaglegging
veiligheid
in ~Jnsterdamse tram- en metrosystemen
is verlopen.
alle
van de totstandkoming
pagina
van
22/37
is
de veiligheid en mede de basis voor de aanvraag voorde bouw- en gebruiksvergunning. beheerfase fungeert het als naslagwerk voor onder andere nood- en hulpdiensten en toezlohthoudende
geleid tot hetuiteindelIjke
Instrument voorde registratie van alles wat heeft
veJ1igheidsnivea.u, zoals de verschillende veiligheidsproducten,
documenten en de cruciale ambtelijke en bestuurlijke beslissingen.
omschrijfthtat(;ilabew~redenendieten· verantwoordelijkheaenen
verplichtingen
grondstagliggenaan
vastgelegda.eu'lgaandeconflictbestechting.
Het veiligheidsdossierspeelt
bevoegqheden, betrokkenheid
worden in nefveiligheidsdossier
Aldus is het veilig~d$r:k:)ssieropgedeeld
afspraken in:
in alle fases een cruciale rol. Die kan het alleen vervullenal13één
het dossier actief beheert. en~ualiseert.
de projectorganisatie
deverd(jingvande
de
Daarnaast
van deverschUlendepaftijenendernatevan
van deze partijen in de verschiilendeprojectftiSes.()ok
organisatieofdienst
en inspecterende
organisaties.
Meer in hetbijZOnder Is het veJ1igheidsdossiereen
achterliggende
In de
moet nadrukkelijke
o.q,
Bijwissetingva,ndeinitiatiefnemer
aandacht zijn voor de overdracht van het eigendOm en het
beheer vanl1latveiligheidsdossier.
In de beheerfa~
isbeheerenacwaUsatievan
het veiligheidsdQssieressentieel
van de veiligheid. Als gevplg vansysteemwijzigingen,
zoals geWijzigd gebrtJik en aangepaste
onderhoud- engebnJiklijprocessen.kunnenafwijkingellennieuwe inzicntenervar'ingeometCéllamiteiteninanderetunneis
risiCO's ontstaan, Voortschrijdend
kunnen eveneens nppeo tot actualisatie;
htatuîterstegeValzijrldezeta.ctorenzeifsaanleidingtotnetsta,rtenvaneen vergunningenprocedureen
dus tot een (g~teIijk)
De beheerder vanlletveiligheidsdc:>ssier beschikbaar en toegankelijk die bijvoorb~
voor de handhaving
opnieuwdoortOPen
In
nieuwe Van het stappenplan.
dient ervoor zorg te dragen dat hetdossier
te allentijde
is, met name voor nood- en hulpdiensten en inspecterende
organisaties
••infQffilatie ·wiUen··.hebben··overtekenmgen •.·instaliaties, .vtuchtvoorzieoingen·en
dergelijke. De beheerder heeft ook de verantwoordelijkheid
deze partijen sneUe informeren over
relevante wijzigingen. Aangezien dIWaJsjurldiSPhsY$teem6)ÎQenaar(;iela,a,t8teschak(jisJOde verantwoordetijl
verdient het de voorkeur om het veiligheîdsdossier
in de Beheerfase
actief •.bij.·de'?:e••dienst.·pnder .•t$ ••prengen.
6.3
IntegraalVelligheld$plan (4)
Verantwoordelijk
-> dRO of dlWalsinitiatiefnemer
Dagelijks beheer
-> dlW als projecttrekkerin2&
Doel
->Voorkomendat
fase s)'steemeigenaar
~igl1ei~~tregeleneo/of
"voorzieningen,onder
a,nder$doorbezuinigingeo,wordenNerso~rdofgeheel.ontmanteld -> Met het Integraal Vemgheidplan (I'lP) is veJ1igheid een afwegingsfactor
Opmerkingen
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
in
23/37
·alleprojectfases.
Het fVPgeefl: het beoogde veiligheidsniveau
weer ende
wijze waarop dit wordt bereikt. Een ideaal model voor de opbouw en inriChting van het IVP bestaat niet. Wel is op basis van de huidige stand van zaken en de beschikbare informatie globaal aan te geven welke elementen essentieel zijn voor de veiligheid en dus op z'n minst. in het IVP zouden moeten worden opgenomen.
De Werkgroep Vetama heèftonderstaande,
niet limitatieve, inhoudsopgave
gebaseerd op de 'Inventaris8tieVèiligheidsconcep'ten
1. systeembeschrijving. 2.
f"ysiekekeomerken,.
VeiHghek:lsfilosofie .: Na'llaststelling'llan
gegenereerd.
Tunnels' vanpröfessor
projectörganisatièen·
Deze is
Horvat.
gebruik.
de Leidraad is dit vooralletram-en
metrosystemen
het
safehavenprincipe.
3. VeiligheidsdoeistelJingen.
Opstellen van ongevalseenario's
samenhang met probabilistische
normen (kansen
en de achterliggende
overwegingen,in
gevolg). Vaststellen van potentiële
risiCOd~E!rS. 4.
Veiligh8id$maatregelen.· Basispakket Veiligheidsmaalrègelen
in·samenhang met debeperkîngen
van hetsysteem,aannamesenwerkhypothèSes~
5. Risicobepalende onderdelen. Onderdelen die absoluut bepalend:zijn voorde totstandkoming handhaving van de veitigheid. Aangezien deze in het: ontwikkelingsproces baSiS zijrt van derisiooanalyses,
dienen debetrOkkenaotören
toezichtffi>odendè· organisaties •• hierover··op·voorhand
6. Besluitvormingsproces bevoegdfjeden
en
en de beheerfase de
en de inspecterende
en
.afSpraken·te·mal<èn.
.' BeSChrijving van de rolfen,tal<èn,verantwoordelijkhedenen
van. de partijen die bljéénof
meerdere fases van de levenscyclus zijn betrOkken.
Beschrijving oOk van de Wijze Van samenWerkingen
interactie tussen deze partijen, de momenten
waarop beslissingen moeten zijn genomen over veiligheid, de achtérliggendeoverwegingen
ende
manier waarop een en ander wordt vastgelegd. Hierbij moet nadrukkelijk aandacht zijn voor partijèndie
in eerste instantie niet: directbetrOkken
fáses Weteenrol
zijn bij· het: ontwikkelingsproces,
maar in latere
hebben.
1. Proces voorde bepaling van hetveiligheidsniveauen
aanvaarding van installstiesen
bestuiirif1Ssystemen. 8. ExploitaHefase. Handhavîng, Inspectie en toezicht en oefeningen. Van belang is dat het IVP in het ontwikkelingsproces
van een tunnelprojeCt de eerste aanzet iS en de
basis blijft voor de integrale veiligheid tijdens het gehele ontwikkelingsproces
6.4
en de beheerfase.
Integraal Programma van Eisen (8)
Verantwoordelijk
.;>..dlVVaJssysteemeigenaar.
DagelijksBèhêer
->dIVV
Doel
Leidraad
aJsprojeotopdraChtgever;
zowell'lieuwe
Inzichtindesamenhangtussenelernentenvan
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
als oude systemen. de
TRIAS, de
pagina
24/37
veiligheidsvoorzieningen en de procesmaatregelen (integrale benadering). Basis voor bestuurlijke besluitvorming over (rest) risico en kosten. Voorde
opbOl,lW
vaneenlPvEis
de inhoudsopgave van deVeiligheidsriQhtlijnen autotunnels deel C
(VRC) gehanteerd. Aangepast op tram- en metrotlirmelsz:iet deze er als volgt uit: 1; Mm3lge~ 2.
SCenarioenoverigescenati()'s~.
Tunnelg~etrie(lef'lgte, beleving~
rekeningm~
W9rdt gehouden.
d\lV8fsprofiet,a1ignem~en en dergelijke), met aandacht voor de
deondergronclseruimte (ruime doorsneden, lichten kleurstellingen, heldere
zichtlijnen en dergelijke). 3. Materieel (tractie, brandlast, remsystemen en dergelijke). 4; V1uch:lv()()giel'lingen(speçifiêk9voorzieningen V09rhetbevorderen .van de zelfredzaamheid in station~.•eI1••tunnels,.·.z;oal~ •• viUQh~den.·.en.-tunnels,•.• v1uchtdeure1"1). 5.
Be$ChEn"min~m3lregelentegen brand (t>randvertr'agendetunnelbekleding).
6.
Brandbestrijdingsmiddelen.
7.
Energievoorziening en bmging (tractie, v1uchtwegverliohting,tunnelventilatie, blussystemen, detectiesystemenen dergelijke).
8.
VentUatiê$ystemen.
9.
Comn:ll.tnroatiemlddelel"l.
10. Tl'etnbeveiliging(blókbevêUiging,.ATB). 11. Bedieningen bewaking.
12. Verlichting. 13. Detectie g~rlijke
situa.ties(brand,otrtsporing, botsingen dergelijke) .
14. Uitvoering hulpposten. 15. •6ereikbfiiiheidOHD. 16~Afvoérsystemen. Vootafgäa.nd aan de bouw is bij deinwllîrlg va.ndeveiligheldselsennogenige
keuzevrijheid. Te vaak
wordt hierbijgefocused op het beperken van de bouwkosten en voorbijgegaan aan de financiële con8equeritiesvoqrbeneerenionderhoud.Het
hameren van eenoriderhóudsfilosofiein hetlPvEleidt
totactief··nfldenken ••over·de.•gev~lgen•• va.n•• de .keuzes.voor.de·.bêheertase..••• De•• ondemoudsfilosofie bevat de oveI'lJ'legingen,uitQäng~puntenen afsptaIçencfiehèbbengeleid tot deuiteindelijkeksuzes. oe.exf1a.veilighekfseiSen••dle •• te••~jner •• ti~ •• wetteliik••• ZUllen.··~orden •opgelegd,••• • kunnen.·leiden•• tot •• hogere kosten·van.•• beijeer .en·ondemoud..•oe .•flnanCiêle·.dekkinghierVan••is··doorgaans.·niet.vanzelfSprekend. Zo zijn fijk~~idi~totnogtoe~p~~~~çI)JOOrdeboLllAl, deels a.a.n.·t~ •• vvênd~••voor ••de••~~
•• O.oudSk()Sten
waardoor het niet mogelijk is ze •••• Hi$rdoór •• ofltstaat •• het·.risico··dat.êr•6nVOldoende •
middelen beschikbaar zijn vOOf(ieveilij;IDeidintFam-en metr~ystemen.
Verantwoordelijk
Leidraad
-> dlWals
systeemeîgenaar.
veiligheid
in Amsterdamse tram- en metrosystemen
pagina 25/37
Dagelijks beheer
-> GVB als exploitant systeem tot 2009 (openbare aanbesteding
Doel
->. Het beheersen van het Maatgevend SCenario en het volgens de norm van
ov).
de Fn-curve voorkomen van een brandende en in een tunneldeel Stilstaandetranfofmetro.
Dit is de maximaal denkbare calamiteit die
moel worden beheerst.
-> Het systeem bevat èisen, randvoorwaarden
Opmerkingen
en bëPàlingenvooreenveilig
gebruik. Basis voor hefveiligheidSbêheersysteem Het veiligheidsbeheersysteemisfeitelijk
is derisiooanalyse.
een gebruiksaanwijzing
voor de
verriCht mornenteeFonderzoèknaarde
opzet
beheerder(s).
Het interdepartementale
ProjecttearnTunl"lèlwilighèid
en inrichting van een veiligheidsbeheèl'Systeern samenhangend
geheel datisopgebouw(JlIit
.•Het Integraal VèilighèidsbeheeJ"planis
de plannen dièindèoodérstaandé
een
paragrafen· zijn
beschreven.
NQOdpIanCaia.miteitenbestriiding
Metrosvsteem Amsterdam
Verantwoordelijk
-> dlWals
sySteerneigena.ar.
Dagelijks beheer
-> GVBalsexploitant
Doei
-> Beschrijving vanaUe maatregelen
systeem tot 2009 (openbare~nbestedingOV). bij eenoalé1Uniteit incll.lsiefeentleldere
verdeling van taken. Opmerkingen
-> Afstemming dient plaats te vinden met het Gemeentelijk calaOlite1tenplannen vanbetroi
stad$delenen
Rampenplan.
dEH'den.en aanvals-
en hulpdiensten.
In het kader van het Landelijk Tunnel Over1eg RampenenOngavallen een model calamiteitenplan, Dit is oorspronkelijk metrotunnelskl.lnnen
Elke~itait middel Van
"Tunnelboekje
calamiteite~!ding
op zich. TocfiJshet
aangepast.
streven. door
zorgen voor een zekEH'euniformiteit inde
..Ook is een spElCifiekeorganisatie
OHO hebben hiertoe het Noodplan· Calamiteitenbèstrijding PIarl ••regeltçl~.interne.afstemmil1g
maar zou voor tram- en
worden toegepast, mits op onderdelen
Basispakket Veiligheid$voorzieningente
is
voorZwaaiUchten"opgestèid.
bedoeld voor verkeerstunnels
ineel'l ondergroi'lds trê\m-en metr~ySteemsta.at
bErt
met
vangehulpvet1ening Metrosystemen
vereistGV'Bende
Amsterdamppgesteld.
Dit
••binflen .•hetG\lB •.en •• de.~stemming.·tuSEien •• de ••()HP.:·l.Jitgangspunt is
datd$btarl(Jweerdeeerstverantw<>ordelijke
organisatieisyoor
de bestrijding van •de calamiteit.
(Mee(jSJ1rtp}Ol1derhoud- en ventaggjfl9$.planllOOJ'spOO~urenvoorzlenfngen(MOP) ->·· ••• dtW.áls·.sY6têêrnêigêriaaf.·êi1.·oPdtádi1:geVér·voór.·het·.oi1dethOllG
VerahtWOOrdêlijk
a8l1déspóorimrastructuür Dagelijks beheer
ên~il'lgen.
-> GVB als exploitant systeem voor het opstellen en actualisatie van het MOP. Na de verzelfStandiging
il12007 isdithétGVBalSbèheerdar
infrastructuur.
Leidraad in Amsterdamse
veiligheid tram- en metrosystemen
pagina
26/37
- > Doorlopende instandhouding van hetveiligheidsniveau. Beschrijving van
Doel
de aard,frequentieen. omvang van inspecties van de railinfrastructuur en tunneitechnischeinstallali$S. ~>..Dehqofdli.inEmvoorrailinfrastnJcWur, vaste voorzieningen zijn thans
Opmerkingen
opgenomenindeStrategischeE3eheervisieRailinfrastructuur
2004-2007.
Debei1eefVit;ieWQrdtelkevierjaar aangepast, op basis waarvan het onderhoud en beheer overeenkomstig WQrdtuitbesteed aan een (nieuwe) beheerder. Het MOP beschrijft ook maatregelen voor veilige toetreding van de tunnel door medewerkers en voorwaarden voor de uitvoering van (herstel) werkzaamheden en de methode van .onderhoud. Verder zijn er in opgen9mentakenbetTeftende het oe1eningsplan, inspectieplan en opleidingsplan. Het college vanB&W heeft het dagelijks beheer van de railinf~rucWur
en de vaste voorzieningen in
de Overeenkomst Bet1eer& Onderhoud opgedragen aan hetGVe.· De dlW maakt hiervoor een Programma van Eisen op basis waarvan hetG\/B het MOB opstelt, een mee~aren onderhouds~en vervangingsplan voor de onderdelen railinfrastruçtuurende tunneltechnischeinstatlaties .. Meerjaren 0nderhouds12/an Tunnfl!çglJstructie(MOn Verantwoordelijk -> dlWaissysteêniéigenaar. Dagelijks beheer
-> dlWalstuJ'lTlelb8heêrdér.
Doel
- > DoOI"Iopendéinstandhouding van het veiligheidsniveau.Beschrijving van deaard,frequêrrtieer'l omvarlgvan inspectiesvan de tunnelconstructie.
Opmerkingen
-> Het onderhood en beheer van de tunnelconstructieis thans onderdeel van de Overeenkomst Beheer & Onderhoud. Momenteel wordtéérlOOtlstructie uitgewerkt waarmee dit onderdeel wordt opgedragen aan dlW afdeiinQ Tunnelqeheer vanWEJge de specifiel<edesk4ndigheid aldaar op het gebied van tunnels.
MeeJ'Iat;err9fJderh°ud~nj,fateritJfJI(N1Çl,j,f) Verantwoordelijk -> djWalssySteêrneigenaar. Dagelijksbéhéêr
->·GVE3aie>qjloitarrtêngeclausuleerdeigéTlaar.
Doel
-> Doorlopende instandhouding van het veiligheidsniveau. Beschrijving van de aard, frequentie EmC)mv~g "aninspeçties vlanh~tl1laterieel.
Opmerkingen
-> In 2009 moet het openbaar vervoEWo(>enba.arworden~eed.Hetis niet ondenkbaar dat de explOitatieen het geclausuleerd eigéTldomvan het materieel overgaat naar een andere vervoerder. In het belang van de veiligl1eidsbQrgingenderol~nhetl'l'l~Î$elhierin, rolverdelingophetg$bied
vanopen~rvervoer
alsook de nieuwe als gevolg van de Wet
Personenvervoer, moetermeerduidélijl
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
27/37
meer structuur wordenaangêbrachtin
het onderhoud en beheer van het
materieel. Een opmaat hiervoor is de Strategische Beheervisie Railinfrastructuur 2004-2007. Hierin is aa.ngegeven dat het GVB Railinfr8structuureen integraalkWalitêitspla.nzalopstellen en uiterlijk·31 december 2005 ISO 9000 zaftijn gecêrtifteeerd. Als inbreng voor het kwali'têitSplalîzal dlWnamens
de gemeente eisen formuleren voor het
onderhoud vao het materieel. VervoerderSRlao VerantwoordËflijk
-> dlW als syst~eigenaar.
Dagelijksb6heer
->GVBals
Doel
->seschrijVingophoofdlijnen.vande
~loita.ntNa
de verzelfstarldiging i? 2007 blijft dit ongewijzigd. dienstr~eiing en unwerking
maatregelen voor safehavenen hoe te hfif1delenbij ongevallen en omleidingen bij.groot onderhoud. -> De hoofdlijnen voor de dienstregeling zijn thans vastgelegd in een door
Opmerkingen
dlW opgesteldPvE voor de exploitatie. MonitorilJfJ§PlBn Verantwoordelijk
->dIWalssysteemeigenaar.
Dagelijks beheer
-> GVBals exploitant tot 2007. Na de verzelfstandiging 2007 is dit het GVBin de rol vanbeneerder.
Doel
-> Aanpassing veiligheid§beh~yst~m(en
de diverse deelplannen) door
registratie en evaluElti~vangebruikenJncidenten. Opmerkingen
-> Toetsing aan deQ~
dient~tsteNil'lden.
VoorlichtiDgSpIan Vel'arltWOOrdËflijk
-> GVB als exploitant
DageUjksbeneer
-> GVB als exploitant Na de verzelfstandiging in .2007 blijft dit ongewijzigd.
Doet
-> Hetbevorderen van veilig gedrag van alle tunneigebruikers (reizigers en personeel) door actief te wijzen op risico's en gevaren in ondergrondse tram- en metrosystemen. -> Gedacht kan wordenaao hEirtaanbrengEJnvanspecialeoommurtieat!e-
Opmerkingen
voo~iening~intram-en
metrovoertuig~nmet als doel hetbeinvloeden
van het g(i)dragjnhetge"alvane"~Cl.Iatie.
PersoneeJän•••• incliJSifd..~s-.·.en VerarltwOO~ljk
•• oefenprogramma
.->GVBalSéXP1oitant
Dagelijks beheer
->GVBalsexplöitam.
Doel
-> Opleiding, schOlingen oefening personeeiln tram- en metrosystemen.
Opmerkingen
->Standaardiseringénaanpassingvanbestaande vantunnek;)peratót$,bestutirdersenbêheer&r(s).
instructies en protocollen Implementeren in
schOling••éo·oefening.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
t ram- en metrosystemen
pagina
28/37
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
29/37
7. Organisatie voor de berging van veiligheid 7.1
Inleiding
Met het Stappenplan zijn de verantwoordelijkheden
en aanspreekpunten
geregeld. Voor een efficiènte
doelgerichte uitvoering van het Stappenplan zijn. aanpassing in de bestuurlijke-
en ambtelijke
organisatie nodig. Daarnaast worden hieronder een aantai nieuwe taken beschreven organisatiesèll
voor ambtelijke
diensten.
De Ontwerp EU-Richtlijn schrijft voor dat voor Wegtunnels Europese netwerk) een Veiligheidsbeambte dit voorstel cmgewijzigd overgenomen
en hetsmppenplan
wordt aangesteld.
in de Beleidsnota.
creêren van nieuwe functies. Uitgangspunt
(> 500 rn en onderdeel van het TransHet Projectteam Tunnelveiligheid
De Werkgroep Vetemakiest
heeft
niet voor het
is dat de taken die voortvloeien uit het ontwikkelingsproces
kunnen worden ondergebracht
in bestaande Amsterdamse
organisaties en
diensten.
Hieronder is een overzicht te vinden van de meest relevante taken en de bijbehorende
ambtelijke
organisaties en diensten. Ook komt de werkgroep met suggesties voor een nieuwe bestuurlijke organisatie van tunnelveiligheid
in Amsterdam.
De Werkgroep Vetema benadrukt dat de uitbreiding van taken leidt tot een zwaardere functionele belasting 'lande
betrokken organisaties en diensten. Om deze in staat te stellen de uitgangspunten
van de leidraad
adequaat in praktijk te brengen, zullen ze op onderdelen moeten worden versterkt.
7.2
BestuUrlijkeorganisatie
Amsterdam kent een onderscheid tussen stadsdeelprojecten Kenmerkend van dit verschil is dat bij stadsdeelprojecten
en grootstedelijke
de ontwikkeling
en de toetsing· en verlening van de bouw- en gebruiksvergunning de stadsdelen is. Bijgroot8tedelijke
project vallindien verantwoordelijk
een project de stadsdeelgrenzenoverstijgt,
een zelfstandige
bevoegdheid van
bij de Centrale Stad, met
aan het stadsdeel waarbinnen het
zijn meerdere stadsdelen
voor het beheer.
Door de tussentijdse overdraoht van grootstedelijke bevoegdheden
en realisatie van projecten
projecten berusten deze bevoegdheden
dien verstande dat het beheer van het project wordt overgedragen
projecten.
projecten en de decentralisatie
van
is er geen funCfiOneie koppeiing tussen ontwikkeling en ontwerp enerzijds en het
beheer anderzijds. Stadsdelen zijn formeel niet gehouden aan de leidraad.
Het gevolg hiervan kan
zijn dat stadsdelen voor toezicht en handhaving afwijkende oriteria en uitgangspunten alleena1'wijkend ten opziohtevan
de leidraad
maar ook ten opziohte van e1kaar.Oitgeldt
aantal gevallen ook voor de afgifte van de bouw- engebruiksvergunning. is het project ROL, onderdeel Tunnelveiligheid. moeten de bouw- en gebruiksvergunning
Leidraad
integrale
veiligheid
in Amst er damae tram- en metrosystemen
hanteren, niet in een
Een goed voorbeeld
hiervan
Doordat dit project in meerdere stadsdelen· ligt,
voor de diverse onderdelen bij verschillende
stadsdelen
pagina
30/37
worden aangevraagd.
Bij de IJtram doet zich een andere bijzonderheid
lag bij de start van het project in een grootstedelijk
voor. Het ond9lligrondse deel
gebied, waardoor de IJtram oorspronkelijk
grootstedelijk project was. Inmiddels is de pianontwikkeling
van het gebied gereed en is het
plangebied OVfi)rgedragen aan het stadsdeel. Het gevolg hiervan is dat de. grootstedelijke de IJtramis vervallen. Het stadsdeel is nu verantwoordelijk terwijl de Centrale Stad de bouwvergunning
De decentralisatie en metrosystemen,
van bevoegdheden
bevoegdheden
status van
voor afgifte van de gebruiksvergunning,
heeft afgegeven.
kan leiden tot uiteenlopende
veiUgheidsregimes
met nadelige gevolgen voor de veiligheidsborging.
van de bevoegdheden
een
op het gebied van tram- en metrosystemen.
voor oude en nieuwe tram- en metrosystemen
vallen. Doordat bouw- en gebruiksvergunning
voor de tram-
Dit pleit voor decentralisering
De inzet hiervan is dat alle
onder de gemeenteraad
komen te
door één partij worden afgegeven zijn deze functioneel
aan elkaar gekoppeld en worden de bouwen het gebruik op elkaar afgestemd. De dienst Milieu en Bouwtoezicht van Amsterdam zal hiertoe, naar verwachting,
in het oorste kwartaal van 2005 een
voorstel aan uvoorleggen.
7.3
Ambtelijke organisatie
7.3.1 dienst Milieu en Bouwtoezicht
(dMB)
};>
Uitwerken nieuw vergunningenstelsel
conform voorstellen leidraad
};>
Integraal toetsen van de aanvraag voor een bouw- en gebruiksvergunning
};>
Algemeen toezicht op en de handhaving van het veilig gebruik
};>
Toezicht op de naleving van de gebruikseisen
};>
Organiseren van onafhankelijke
};>
Advisering in de verschillende
in de gebruiksvergunning
audits projectfases
7.3.2 dienst Infmstructuur Verkeer en Vervoer (dIVV)
»
Eindverantwoordelijkheid
»
Betrekken· van en verzorging van afstemming tussen nood- en hulpdiensten
»
Opstellen IVP, IPvE en Veiligheidsbeheersysteem
};>
Beheer en waarborgen toegankelijkheid
systeemveiligheid in ontwerpfase
van en actief informeren over veiligheidsdossier
in de
beheerfase }Jo
Opstellen protocollen voorincidentmonitoring
}Jo
Opstelfenmeerjaren
}Jo
OpsteilenPvE
}Jo
Periodieke inspectie tunneloonstructie
}Jo
Periodieke audits op het onderhoud van railinfrastructuur
}Jo
Periodieke oefeningen
}Jo
Aanvraag Bouw- en Gebruiksvergunning
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
onderhoudsplan
tunneloonstructie
voor materieel
veiligheid
tram- en metrosystemen
en opstellen van criteria hiervoor en materieel
pagina
31/37
7.3.3 Brandweer ~
Formele advisering in de verschillende projectfases
~
Coördineren
~
leidende organisatie bij calamiteiten en verzorgen van afstemming tussen de verschillende nood-
en organiseren oefeningen
en hulpdiensten 7.3.4GVB ~
Certificering
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
32/37
8. Juridische borging 8.1
Inleiding
Teneinde de met de Leidraad beoogde integrale toetsing van de veiligheid juridisch mogelijk te mal<en,moethetbestaande wettelijkkaderoponderclelenworden
aangepast;Zobevathetwettalljk
kader nugeengrond$lagen voorde toetsing VárI de or-ganisatieen het materieel, noabvoorde onderlinge samenhang tussen de verschillende bepalendealementen. Volgens de huidige stand van zaken moet hiertoe in eerstein~tif:lVlJordenteruggevauen. bestaande wettelijk kader en het hierop gebaseerde vergunningenstelset.~entweede weliswaar minder relevant, is de spoorwetgeving. Europ~riotltlijnenVQOr
tr~~en
op het
wettetijkkader, Il"letrqwnnals zijn
er (nog) niet. Het huidige vergunningenstelsel bestaat uit de bouw- en de gebruiksvergunning.
8.2 Wettelll'l<der Het wettalijkka.derwordtgevormd door de Woningwet, hetBouwbesluit<en de Bc::>uVl/Verordening. HierinzijntQe"ingsoritElria verankerd'lf()orgebo~W9l1 enboUWWetlfen,l'}i~Zijnde ·eengfJbpJ.lw.De Woningwet kent een aantal formele gronden voor de afwijzing van:eenQol..lwaanvraag~Dezehebben uitsluitend betrekking op de constructies en technische instatlaties. Afwijzingsgronden die betrekking hebpen··op.de.()rganlsatie··en.het.·mateneel·()ntbreken. Het Bouwbesluit is de basis voorde Bouwvergunning en bevattechnisohet()etsingscriteriadie
zijn
gericht op het vluchten uit bovengrondse bouwwerken. Ondergrondse bouwwerken zijn door de bjj~ndere()R1~digheden$leoht
hiemneetevergelijken~Hoeweldezegezienktmnen
een bouwwetk,nietzijn~een{Jf1bo1J.w,ist()Çtleen
worden als
we~nlijk and~reben~dering ~nhetbegrip
veiligheidverelst. Het·gegeven.van.een ..or1)gei(eerdeviuçl)ttichting~.vao.·beneden·.~ ..l>()ven,.·.stelt specmal<e,enWlnhetaouwbeslultatwijkendealsen deviuchtdeu~nden~
aanbijVQOrbeelddejnriohtingv~viuolltrqutesen
Zmüs in4.3al aan de()rde isgesteldishetbpgelij~ige
wijzevokkJen'
een WlndebeQinseien Van hetBouwbesltlÎt.Ditbiedtdefl1ogl9lijkheidom~tewijkenvan voorzienIngen en maatregl9lendie het BouwbesJlJit()plegt,Voor,zlel1ingel1die teoi1nitlobof functionel9l niet haalbaar zijn, kunnen worden gecompenseerd met andere voorzieningen dan wel organisatorische maatregelen, onder voorwaarde dat geen afbreuk wordtg~~d~be9()gde veilighei~sd~stelling
(snel en veiiigvluotlten).
De Bouwverordening is een gemeentelijke administratieve regeling met slechts een beperkt aantal voorseh.ritten·",an (milieu) technische.. . aard·,2loalsbepa..Iingen Vioorbodemverontreiniging en '.
-,._-_.,.- _ ... ,',
- .-.--.':.: ',.
,".'.:,",:,",' ","'::::":.::':.:.:
'.-':;:":::"::.:-:-'':::::::-:.'':
:":":':<:-:: ::>:.:::-, :. -:-,.::-,:: '-::.' <'. ",,'-', ...
.::::-:::'::::»::'
:-:-.
:--
-,'
--
:-",',-,',--.
--;--
a.sbestverwijdering.De verordening bevat stedenbouwkundige bepalingen (voorzover niet geregeld in .:'.
-
_.
•
__:_:_/""",':" - _"
.
'.
:>::':,''',,:
":""'""«'
'.'
,
"0":
•
':.'
"'.'
','"
::'
"".,0",
•
_
,.',
_.:.
_
_
__
"
'-';
'.'
_
bestemmingsplannen) en is de grondslag voor de sloopvergunning en de welstandstoets. Voor de :,> _.. ,' '"._ .: ... borgingvan de veiligheid in de beheerfase is van belang dat in de Bouwverordening de bepaling is -
_:,,'
"
0,
••
::--:-:,."
.'.
- .-:->"'"
:
'::
,
'. -
••
--
-" ,.,
__
••
',.'.'.,.':".:
',', , ..
••
" .. ,' ',:
',"
-.---
_'.
',' "'.',',:
:
••.
" ,", ". " "
,
•••
',
,. ':'
_.----
••••
"',"
:'
••
',',"
,
,".:
.,
.. ',',' ':'
_.':'
0
'" ,.':
"
""
opgenomen dat in sommige gevallen, onder andere afhankelijk van het gebruik, een
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tra~- en metrosystemen
pagina
33/37
gebruiksvergunning
verplicht is. Ten aanzien van de gebruiksvergunning
bevat de Bouwverordening
bepalingen die betrekking hebben op het brandveilig gebruik van een gebouw.
Een tweedevl')ör
de Leidraad relevant wettelijk kader is de bestaande spoorwegwetgeving.ln
vigerel"ldeSpoorwegweten toegewezenáa.n Locaalspooren
het hieraan gekOppelde MetroreglementZijn
de directie van het eva.
de
specifieke bevoegdheden
Afgezien van het feit dat het Tramwegreglement.
en
Tramwegwet niet Zijn gekoppeld aan de· spoórwegwet,· zijn hierinvergeiijkbare
bepalingen opgenomen. De voor de leidraad •
Het orldemoud. va1l.de railinfrastructuuT.
•
Ondethóudvan
•
Äanschafen
•
Inrichtingva1l· stations.
•
Communicatieverbindingen.
•
Opstellenvan
meest relevante eva-bevoegdheden
zijn:
het materieel.
goedkeuriflg van· materièèl.
voorschriften in de dienstregeling
voor maatregelen
indien de metro doár
onregeirriátighedenrotstilstal1disgekomen. Ten aanzîéri'\1andeze· béVoegdheden is er een directe (rapportage)
lijn rossen de directeur van het
GVBen deMiflistervanV&'W,
Met name deSpoorwegwet, verouderden
Tramwegreglementen
Locaal$poorenTramwegWetzijn
worden door het Rijk nauwelijks meer consequent toegepast.
is inrniddelsgereed
en zal naar ver'V'/ê'lChtingin2004in
oe in de L.eidraadvoorgesteldesy,stematiekstaat
is de toekomstige
hiervöOrgeengevólgen
Tramwegreglernenten
del.ocaalSpoorenTramwegwetzarwelgevolgenhebben
verdient hetaanbeveling
hêbben.\JernieuWing
een verschuiVing
vanMetro-en voordeG\JB~
dat vernieuWing op korte termijn zal plaatsvinden. Wel
deze bevoegdheden,älsookde
opnieuw ol1der de loep te nemenbijdèveroéte
8.3
positie Van het eva
daaréChterlosvan,
vanbewegdhedenza!
bevoegdhedél1. maarhetJsonwaarschijnlijk
Een nieuwe Spoorwegwet
wérkingtreden.
Door de plänl"len VQor aanbestédingva1lhetopenbaarvervoer niet helder.
inrniddelsstèrk
directe relatie met de Ministervan
verzelfStandigingVal1het
V&.W.
G\JB.
NlélIWeWoningWet2006
In 2006 is een herziening van de Woningwet gepland. Een deel van de regelgeving tunnels .•zaI •.• hierbij• worden ••• meegenomEm .•..• Een •.. aant8I .•• beleidsaanbevelingen
Op het gebied van
•.wordt ••verwerkt .•in.een
apartewet •.Aaovtlllende ••• Regels .•Tunnêtveili9heid •.• flNet.ART>.,. zoa~ .•bèsluitVormingsprocessen SanJenwerkinQ, afstemming~ncoördi~atie Rijk ••zaI.tunner~pecmeke.technische Speciaalvoofhet
tussen dev~rschillendebijtunnelsbetrOkkenpartilen.
zal, .alsintegraalonderdeeivandeWOningwet2006,
Besluit Gebrtllkselsen. ~OrdenOntWikkeld' •.Na de lnWerkingtrêding van oe Woningwet nieuwe stelsel het formèlebèOordeiingskader voor tunnels.
Leidraad
veiligheid
integrale
in ~~sterdamse
tram-
Het
•• eisen ••zoveel ••mogeiijk •• op ••laten ••nemen .•• in ••het. hUldige ••• BouWb~Uit.
gebruikvandetunnet
gebruiksvergunning
•.• en.de
en metrosystemen
een 2000. is dit
voor gemeenten bij de toetsing van de bouw- en de
pagina
34/37
8.4
JuridISChe borglng van systeemveilIgheid
Tot zover isincle
In de beheeriase
Leidraad een proces beschreven en zijn belangrijke· bouwstenen
waarmeeveiligileidintegraal
tot stand komt en voor de Bouwvergunning
getoetstMethErtVeiligheidsbeheersysteem
aangegeven
overeenkomstig
en de functionele koppeling tussenbouw-
kan worden
en
gebruiksvergool1ing ••door ·de overheveJing·van .•
Paralielaaoci~Leidréla,(jber~
de (jien$t Milieu en Bouwtoezicht hiertoe een voorstel voor. Deze
wordtjincornbinatiernm~n
voorstelV()()rde~igiging
maarg~ijktij
Leidraad aan u.voorgelegd.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
trarn- en metrosystemen
van de besttlurlijke
or~isatie
(7.3.). ~raat
pagina
35/37
9. Handhaving, toezicht en inspectie 9.1
Inleidi"g
Toezicht,haodhaviogen
inspectie tijdens de beheerfase
zijn essentieel voor het behoud van de
veiligheid. Inspectie iShiertoe een belangrijk instrument· Voorde is het vanbeJangdat
debevoegdl1eden
ontwikkelingsprooesen
9.2
effectMteiten
.slagvaardigheid
van de betrokken partijen op een aantalmomenteninhet
de beheerfase worden versterkt
cllenstMllleu en Bouwtoezicht
Na aanpassing van de bestuurlijke organisatie zou het college van S&W de bouw~,gebruiksexploitatievergunning gedelegeeroaan
verstrekken voor alle tram~ en métrosystemen.ln
en
ArnsterdafTlzijO deze taken
de directeur van dMS. Dit maakt dMSde eerstverantwoordêtijke
de naleving van de bouw- en de gebruiksvoorschriften
9.3
ervan
voor heftoezichfop
op het gebied van tram .. enmétrOSystemen.
Brandweer
De brandweer inspecteert de tunnel en de ondergrondse
stations in de beheert'ase op brandveiligheid.
Speciale aandacht gaat uit naar wijzigingen die de algehele veiligheid verlagen enlof,in
het uiterste
geval, noodzaken tot een nieuwe bouw- enlof gebruiksvergunning.
De adviezen van de brandweer zijn in de Leidraad een formeel procesonderdeel. hierdoor niettanger
vrijblijvend zijn, blijft afwijken mogelijk, mits de afwijkingen, overeenkomstig
adviezen van de landelijke
Expertgroep, worden beargumenteerd
en geregistreerd
veUigheidsdossier. Op deze wijze worden alle afgegeven brandweeradviezen gebruiksvergunning.
de
in het
betrokken bij de
Doordat de adviezen vanaf de eerste fases zijn ingewonnen, veroorzaken
geen planaanpassingen
9.4
Hoewel deze
ze
in een laat stadium.
Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)
Op 1 januarL2003
is Railned Spoorveiligheid
opgehouden te bestaan als taakorganisatie
en als de divisie Rail onderdeel geworden van IVW. Tegelijkertijd
is veiligheid, mede naar aanleiding
van de rampen in Nederland, een onderwerp dat mag rekenen opeen politieke belangstelling. Spoorwegweten
Deze ontwikkelingen,
brede maatschappelijke
en
gezamenlijk met de komst van een nieuwe
Europese richtlijnen voer-spoor- en wegtunneis, hebben binnen IVW een proces in
gang gezet van heroverweging vervoerbedrijven
van de NS
van de huidige taken en rollen. In samenwerking
en de opdrachtgevende
met de openbaar
gemeenten stelt IVW· een zogenaamde toezichtvisie op. De
ambitie is een betere invulling van de bevoegdheden
van IVWen meer betrokkenheid
ontwikkeling van spoor-,lightrail~en
Daarnaast wordt ervan uitgegaan dat in de
metrosystemen.
toekomst, na een nieuwe Tramwegwet,ook
lokale tramsystemen
van IVW bij de
zullen gaan vallen onder de
bevoegdheid vanlWl.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
36/37
In de huidige situatie heeft IVW uit hoofde van de vigerende spoorwegwet formele bevoegdheden en inspectietaken
ten aanzien van metrosystemen.
namens de minister een machtiging af voor respectievelijk ingebruikneming
van het metrosysteem.
IVWgebruikt
en regelgeving een aantal Zo geeft de divisie Rail
de toelating van voertuigen
hierbij het veiligheidsdossier
en de
als belangrijkste
toetsingsinstrument.
Gezien de processen die IVW thans doorloopt en om overlappen te voorkomen aanbevelingswaardig
om de gemeentelijke
inspectietaken van IVW. Daamaastis
toezichttaken
is het
af te stemmen op de wettelijke
het nuttig om overeenkomstig
de doorlVW
uitgesproken wens
om bij tunnel projecten ook IVW als adviserend orgaan te betrekken.
9.5 dlW
dlW heeft, behoudens de tunnel, geen formele inspectietaken.
Infrastructuur 2004-2007 is wel aangegeven hiervan is, gezien de eindverantwoordelijkheid het naar dMBaantonen
dat dlW
In de Strategisch
Beheervisie
regelmatige audits laat verrichten. De inzet
van dlW
als systeemeigenaar,
van de naleving van de gebruiksvoorwaarden
in hoofdzaak gericht op
die zijn opgenomen
in de
gebruiks- en exploitatievergunning.
Leidraad
integrale
in Amsterdamse
veiligheid
tram- en metrosystemen
pagina
37/37
BIJLAGE 2: STROOMSCHEMA FASE 2 UITGANGSPUNTEN
FASE! INITIATIEF
FASE 4 ONTWERP
FASE 3 DEFINITIE
SIER/
Inventarisatie en erkenning veiligheidsproblematiek
8
4
....~
5
Scenarioanalyse Inzicht in gebeurtenissen, effecten + risico's
QRA
Verlenen Bouwvergunning.
Defmitief Ontwerp
Integraal PvE.
Integraal VeiligheidsPlan (IVP)
FASE 6 RF.HF,F,RFA~F,
ETYCASE
Voorlopig ontwerp
2
FASES REALISATIE
Exploitatie
19
16
Integraal Veiligheidsbeheersysteem
tunnel, materieel, organisatie
...... ~
2. 3.
(Beheerorganisatie )
9
Scenario - analyse 1. 2.
Kans van optreden scenario's 3.
Ondergrondse stations / Bouwbesluit Voorzieningen tbv. zelfredzaamheid tunneldelen ALARA
12
1. 2. 3.
1.
Scenarioanalyse + QRA
20
Periodiek Full-Scale oefening Inspecties/tests Actualisatie QRA
..
Herhaling proces in het geval van ingrijpende wijzigingen t.o.v. IpvE. van constructie en/of gebruik
Afwijkingen IpvE Extra risico's ALARA
QRA 1.
6
Advies: 1. 2.
3
PBI / Principebesluit Besluitvorming: 1. Keuze tunnel
7
Landelijke Expertgroep Brandweer
Voorkeurbesluit Samenvatting veiligheidsdossier Besluitvorming: 1. Maatgevend Scenario 2. Globale inzicht in risico's
10 1. 2.
11
Toets Basispakket / Fncurve
13
Advies: Landelijke Expertgroep Brandweer
1. 2.
14
Projectbesluit
Landelijke Expertgroep Brandweer
1. 2.
Advies: Landelijke Expertgroep Brandweer
•
.•
21
Uitvoeringsbesluit samenvatting veiligheidsdossier
Samenvatting veiligheidsdossier Besluitvorming: 1. Restrisico ' s + verantwoordelijke
17
Advies:
partijen
Besluitvorming: 4. kosten realisatie en onderhoud 5. Aanvullende (rest) risico's en verantwoordelijke partijen
..............................................................................................
samenvatting veiligheidsdossier Besluitvorming: 1. Afwijkingen lPvE 2. (nieuwe) risico's + verantwoordelijke partijen 3. kosten
.
~
15 1.
Aanvraag Bouwvergunning
Uitvoeringsbesluit
m.~
18
Aanvraag: 1. Gebruiksvergunning 2. Metro: IVW / machtiging ingebruikname systeem
_
~
22
.
(Eventueel) nieuwe aanvraag vergunningen.
ç:)~~~}: .
>.. ' ....
'
..
'
.....
".
.
.'
..
'
...
'.
'.
,{:~~~~{)}~-
;';'Sijlage2:BasispakketVelligheidsvoolBféningen
Hoofdstuk .1:.·0rgtlnlsstle·trtlm.en/olmetrosystemen 1.1
c.
Uitvoeren Full~Scaleoefening per systeem (1 keer per 4 jaar) incidentelesim\,jlatiEK)efel1ingen
Incidenten op hoger niveau zijn calamiteiten Organisatie met•• een•• lage.·l
a.
Communicatieplan
communicatie naar reizigers
b.
Opleidingsplan
Veiligheidsv()()l'Zieningenen a. pr()ç~$rtI~trElg~I~Zijn.1:odanigdat maximaal hêtMMtgêvendScenariókan worden·beheerst b,
1.2
1.3
Gebr\,jikEJrs moetengeinformeerd1:ijnover het g~l1$teg$lragbijno~lgebruik.el1 calamiteiten
J.\ll~.nood-enhulpdienstenzijn$nelter
plaatse. a.
b.
o.
2.1
2.2
Opstellen Veiligheidsbeheersysteem
bij
CaJam~eitenjndetunneldelen moet zoveel mógelijkworden voorkomen.
Organisatie
Oe.hulpverlening heeft uniforme regels.voor op- Aanvalsplan en rampenbestrijdingsplan moeten Organisatie Conform enafschallng van haar Inzet (afgesproken met zijnVl!l$tge1egd. eisen Ambolancewet, Brandweerwet, de beheerder) Richtlijnen·Brandweer (BZK) De verkeersleiding alarmeert bij een calamiteit de centrale meldkamer van de nood- en hulpdiensten Organisatie Eenduidigheid·in handelen van reizigers bij een Opleidingsplan calamiteit
Hoptdstuk':.ÇOt1S"ct~."'.ontv'.tP.tllnn.'londergrolJdl}e.sftltIQns. deeol"lstructievell1NQr~blijftbehoUden brand.·
Organisatie
en spoorlnnstromuur
a.
Alle constructies doorstaan tenminste een 15 Mw. brand
a. b,
begrenzings-enontsporingsgeleidlng in de tunnel, .minil11aal.langswissels zo min mogelijk wissels in de tunnel
o.
Gescheiden tunnelbuizen·bij nieuwe tunnels
d.
Besturingssysteem tunnel voldoet aan norm
SIl3
Infrastructuur
Beperkenva.n de kans op botsing en ontsporing ~perken van de kans op botsing en on~P9ril1g Beperkenvan de kans op botsing en ontspQrlng Beperken·van de kans op botsing en ol'ltsp()ring
Infrastructuur Infrastructuur Infrastructuur Infrastructuur
2.3
3.1
Br~ndlAAtvoertuigen
Beperkenvan de kans op botsing en orrtsporing Bêperkenvan de ksnsop botsing en ontsporing Beperkenvan de kans op botsing en ontsporing
Infrastructuur
maximaal 15 Mw.
Construetieveintegriteit
Materieel
a.
Personenvervoer
IVP, IPvE, aRA, Exploitatievergunning
b.
Geen ggederenvervoer enlof transport gevaarlijke stoffen
e,
Snalheidsdetectie voor te hoge snelheden
f.
ATB
g.
Blokbeveiliging
a.
Ho;OfdsflJ.If.$:·.·~ttlJrqlk•.V'IJ••lJfIt ••~""
E:tWOr(/tip prin()ipênietafg~el<envanhet gebruikWa8.rVoOr het sySteem .is ontworpen
van net sYsteem
Infrastructuur Infrastructuur
Organisatie Organisatie
3.2
In het geval van gewijzigd gebruik moet veiligheid opnieuw worden aangetoond
a.
aRA
Opname van deze bepaling in Gebruiksvergunning o.q, Exploitatievergunning
Organisatie
3.3
Voertuig moet bij brand altijd doorrijden naar vglgendsUiltiondan. weidE/tunnel uit.
a.
Noodremoverbrugging of helemaal geen handrem.
Stationszijnsafehaven
Materieel
Hoofdstuk4:lnsttmdhoudlng systeem 4.1
In het ontwerp van het systoomwordt zoveel m()gelijl
a.
Onderhoud vindt plaats buiten exploitatie
4.2
Onderhoud en vervanging spoorinfrastructuur en materieel
a.
Onderhouds~ en Vervangingsplan
4.3
Onderhoud tunnel
a.
Onderhoudsplan
4.4.
Inspectie tunnels en railinfrastruotuur
a.
Inspectieplan
Periodieke inspectie
Organisatie
4.5
Periodieke audits onderhoud materieel
a.
Certifioering onderhoudsprooes
Gemeente :=opdrachtgever GVB:=opdraohtnemer
Organisatie
4.6
Periodieke audits ondemoud materieel
a.
ProgammavarrEiSenmaterieel
Organisatie
Spoorwegwet 1 Metroreglement 1 Tramwegwet en ~reglement Strategis9he BeheervisÎe Infrastructuur 04-07
Organisatie
Organisatie
4.7
5.1
T'~lcht
vanuit en door verkeerscentrale
a.
Hoofdstuk 6: IncldentbtmNrslngln heteyst_m Om een calamiteit optimaal te beheersen a. moeten gebeurtenissen tijdig worden gesignaleerd. b.
o, d. e.
5.2
De gevolgen van brand moeten zoveel mogelijk a. worden beperkt.
b.
c.
5.3
5.4
6.1
Verspreiding van rook, giftige stoffen, hitte en overige gevolgen van brand op het ondergronds$perron worden zoveel mogelijk tegengegaan.
Alle voorzieningen in het systeem dienen de minimaal noodzakelijke veiligheidsfuncties te onderhouden in het geval van een brand
'iiifkoorsleiding alarmeert centrale meldkamer nood- en hulpdiensten
Voorkomen van brand
Infrastructuur
videocircuit (CCTV) in.systeem en
Voorkomen van brand
stil$tarldd~éêtiev()~rtl.Jl9ên Mogèlijkhêder"lvoormoblele telefonie in voertuigen alarmeringssysteem.in\JOertuig
Voorkomen van brand Voorkomen van brand
Infrastructuur! Materieel Infrastructuur Materieel
Voorkomen van brand
Materieel
Afhankelijk van de ernst van de calamiteit wordt de dienstregeling in de aangrenzende buis direct stilgelegd. Blusvoorzieningen in voertuigen Brandwerende materialen in voertuigen
Beperken van slachtoffers. Bij ontbrekér"l Var"laparte vluchtgangen is de naastgelegen buis de veilige vluchtroute. Beperken.·van •.slachtoffers Beperken ••van'.slachtoffers. Eenbrand mag pas na 15 minuten maximaal zijn ontwikkeld. Beperken van slachtoffers. Brand in technische ruimte moet worden Rcontainèd".
Organisatie
branddetectiesysteem
in het gehele systeem
d.
scheiding tussen publieke en technische ruimtes. in het ondergrondsestatiohS.
a.
Ventilatiesysteem in het ondergronds station:
b.
Perron blijft rookvrij tot perrondek + 2,5 rntr.
a.
Noodstroomvoorziening functies
Hoofdetuk6:ZelfredZ8amheld In de tunneldelen Vluchtvoorzieningen in de tunneldelen Zijn a. uniform en gebruiksveilig b.
or~j::!::::[i~atie
voor vitale en primaire
Capaciteit en soort afhankelijk van aRA.
Materieel Materieel
Infrastructuur
Infrastructuur
Operabiliteit == minimaal 2 uur
Infrastructuur
Geen ovèrSteek3e rail
Infrastructuur
Minimaal 1 vluchtpad.
Infrastructuur
c.
Minimale breedte vluchtpad
d,
Onderlinge afstal1disafhankelijk van ORA vluchtdeuren in de tunnel mogen niet uitkomen in een.afgesloten·ruimte en niet geblokkeerd kunnen raken door auto, opslag, etc.
e.
7.1
Infrastructuur
Infrastructuur Infrastructuur
h, I. a' b,
Breedte =:: > 1,20 mtr. Brandwerendheid '" > 120 minuten
Infrastructuur Infrastructuur
Hoofdstuk 1: Ontvluchting uit ondergrondse stations Ondergrondse stations moeten snel en veilig a. AUevluchtwegen in het ondergrondse station kunnen worden ontruimd leiden direct naar het maaiveld of de bovengelegen··Verdeélhai b, Veilige omgeving is het maaiveld buiten het station c. In een ondergrofldsstatî()nzijn minimaal 2 onafhankelijkeVluchtwegén naar maaiveld of bovenliggendeVeJ'deelhal. d. Minimale breedte vluchtweg =8mtr. e. Bijhoogteverschil -e 20 mtr: combinatie van 2 roltrappen en 2 vaste trappen met bordessen aan iedere kant van het perron Bij hOOgteverschil>20 mtr: combinatie Van 4 roltrappen·en 2 vaste trappen met bordessen aan iedere kant van het perron 1. g, HoOfdstuk/8: Hulpverlening
Eis in Bouwbesluit Grotere breedte is afhankelijk van ORA em Scenarioanalyse Fn.-curve voor groepsrisico 1xt 0·7
Infrastructuurl Organisatie Infrastructuur
g.
Vluchtdeurénzijn uniform en gebruiksveilig
0,7 mtr.
Vluchtdeuren moeten altijd en door iedereen in de vluchtrichting te openen zijn Eenvluchtpad mag niet doodlopen of in de rookzoneuitkomen Vluchtdeurdetectie contourverlichting nooduitgangen
1.
6.2
=::
De uitgang van de vluchtweg mag niet doodlopen of in de rookzone uitkomen No·breakvoorzieningin liften eh roltrappen
Infrastructuur Infrastructuur
Stations zljnsafehaven. Vluchten en evacuatie bij brand vindt altijd plaats inhei: station.
Infrastructuur
Infrastructuur Eis van Brandweer
Infrastructuur
Eis van Brandweer Eis van Brandweer
Infrastructuur Infrastructuur
Eis van Brandweer
Infrastructuur
Infrastructuur Infrastructuur
~{.::::::.
8.1
o~6tronds stations dient goed bereikbaar te zijn voor nood- en hulpdiensten
a.
b.
8.2
8.3
Voorzieningen tb.v. hulpverlening in de ondergrondse stations
ondergrondse stations en tunneldelen moeten voldoende blusvoorzieningen hebben
c.
Brandweeropstelplaatsen moeten voldoen aan specifieke eisen Brandweer
a.
videocircuit (CCTV) in de station (s)
b. o. d.
Omroepinstallatie brandmeldknoppen calamiteitentelefoon
a.
blusleiding in tunneldelen in betonnen koker met tappunten bij vluchtdeuren op perron minimaal 3 aansluitingen voor natte blusleiding met voedingspunten op maaiveldniveau, nabij de beide toegangen van het station Bij toegangen minimaal 2 voedingsaansluitingen voor natte blusleiding
b.
c. 8.4
8.5
Liften moeten kunnen worden gebruikt door de brandweer in het geval van calamiteiten
Aparte commandoruimte voor brandweer is aanweZig met de volgende voorzieningen
Brandweer heeft snelle en rookvrije toegang in het ondergrondse station
Nota Brandveiligheid: (NIBRA ! SBR)
Ontwerpen en Toetsen
Infrastructuur! Organisatie Infrastructuur! Organisatie
Eis van Brandweer
Infrastructuur
Eis van Brandweer
Infrastructuur
Eis van Brandweer
Infrastructuur
a.
bediening in de commandoruimte
Infrastructuur
b.
rookdichte uitvoering liftschachten bestand tegen optredende rookgastemperaturen
Infrastructuur
a.
Infrastructuur! Organisatie
c. d. e, 1.
directe telefoonlijn naar brandweercalamiteitentelefoon telefoonverbinding naar centrale verkeersleiding GVB tableau t b.v. ontruiming voorzieningen t.b.v, radiooomm. Brandweer bediening RWA ~ installaties bediening liften
a.
maximaal 10 minuten, vanaf maaiveld.
b.
aparterookvrljebrandweertoegang, maaiveld - station - perron
b,
8.6
Infrl~i[:Lctuur! Organisatie
'\f6ldoende opstelstroken! plaatsen op maaiveld, nabij stationstoegangen en toetredingen de hulpverleningslocatie ligt buiten de tunnel
vanaf
Dezetijdwordt bepaald door de capaciteit van de ademapparatuur (maximaal 30 minuten)
Infrastructuur
Infrastructl.Jur
c.
rookvrije ruimte op perron voor brandweermateriaal, nllblj brandweertoegang
Infrastructuur
8.7
Overzichtelijke toegangsroute voor nood- en hulpdiensten
a.
Bij direct aangrenzende· tunnelbuizen met vluchtgang de vluchtdeuren tegenover elkaar plaatsen
in het geval van een calamiteit dient de aangrenzende buis als aanvllisroute c.q, vluchtroute
Infrastructuur
8.8
Optimale communicatie in tunnel, stations en voertuigen tussen. nood- en. hulpdiensten onderling en met reizigers
a.
Aanwezigheid calamiteitentelefooninstallatie
conform eisen brandweer
Infrastructuur
b.
Voorzieningen voor draadloze communicatie
conform eisen brandweer
Infrastructuur
a.
Zo mln mogelijk brandbare materialen
Materialen moeten zodanig zijn dat een brand, gelet op de ontruimingstijd, pas na 15 minuten een piekvermogen bereikt.
Materieel
Of
Hoofstuk 9: materieel 9.1
Brandlastvoertuig
Bijlage 3: model voor een Veüigheidsdossier PBI
Fase 0
Fase 1
I Fase 2
Fase 3
STUDffiFASE
Project dossier
Fase 4 ONTWERPFASE
FaseS
Fase 6
BOUWFASE
BEHEERFASE
Neerslag besluiten
Verslag overwegingen
Proces dossier Documenten
Verkenniagsrapport
Startnotitie
Studiefase
Globaal Integraal PvE.
Startnotitie Ontwerpfase
Startnotitie Bouwfase
Inspectierapporten
Raming
Veiligheidsbeheers ysteem
Projectbesluit
Techaisehe en procedurele uitwerking
QRA
Advies: landelijke Expertgroep Brandweer
(eventueel) Voorstel ingrijpende wijziging constructie of gebruik
Veiligb.eidsconcept Afweging alternatieven Principebesluit
Advies: landelijke Expertgroep Brandweer
Lopende processen
Voorkeursbesluit QRA
On.twerpresultaat Uitvoeringsbesluit Aanvraag Bouwvergunning
Calamiteitenplan Monitoringsplan Onderhoudsplan
Nieuwe vergunningen
Advies: landelijke Expertgroep Brandweer Aanvraag Gebruiksvergunning Exploitatievergunning Machtiging
I Procesafspraken
Partijen
Betrokkenheid belanghebbenden Veiligb.eidsdoelstellingen Gebruik Ongevalscenario's conflicten
DIVV
DIVV GVB
000 DMB Beheerder
+
WW
QRA Betrokkenheid belanghebbenden Ontwerp > veiligb.eidsnivean. Risico's> maatregelen Restrisico's > geen maatregelen Gevolgen risico's Indicatief badget onderhoud en beheer Conflicten
Organisatorische vootzieningen Inspectie voorafgaand aan oplevering Conflicten
Oefeningen Periodieke inspecties
DIVV DMB OHD Beheerder
DIVV DMB WW OOV
WW DMB Brandweer Stadsdelen Beheerder
000 Stadsdelen Beheerder
(Bron: Trmnelveiligheid: een procesontwerp voor systeemintegratie; Roei in't Veld {Amsterdams model} )
TNO Tedmlsche ~.~~~
,<.__," •. _.~_._. __ ~_.
Menskunde
~~"·_·_·_~
__
.__"~<~_~'~·_~·
__·c
ONGERUSRICEERD
Kampweg5 Postbus 23 3769 ZG Soesterberg
TNo-rapport
www.tno.nl
TM-04-C036
Huidige werkbelasting en toekomstige benodigde
bezetting en bedieningsfilosofie
van de Regionale
V~k~m~a~memren~leMrooon~eoorl~d
Datum
30 september 2004
Auteur(s)
H.I.WAL.
Opdrachtgever Projectnummer
Ir. M.R. Noordman, 013.74157
Rubricering rapport Titel Samenvatting Rapporttekst Bijlagen
Ongerubriceerd Ongerubnceerd Ongerubriceerd Ongerubrieeerd Ongerubriceerd
Aantal pagina's Aantal bijlagen
70(incl. bijlagen) 4
Lammeretz, P.A.I. Punte Rijkswaterstaat,
Directie Utrecht
Allereeeten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden Vermenigvuldigd enlof openbaar gemaakt door middel van dmi4 fotokQpîe, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming Vlm TNO. Indien dit tlIPPórt in opdraclu werd uitgebraeht. wordt voor de rechten en verplichtingen van opdtacbtgèVer en opdrachlnemer verwezen naar de AlgelIlell<> V~ voor onder-zoeI<sopdmchten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct behtng.hebbenden
©2004TNO
ONGERUSRtCEERD
is toegestaan.
T +31346 356 211 F +>1346 353 977 [email protected]
2/62
ONGERUBRICEERD
Irno-rapport
i TM-04-C036
130 september 2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUSRICEERD
I TNO-rapport ITM-04-C036I
30 september 2004
I
3/62
Samenvatting Vraagstelling In de·opdn:i<;htvan de Rijkswaterstaat, directie Utrecht onderzoekt TNO Technische Menskunde de werkbelasting van de wegverkeersleiders (WVL) van de Regionale Vetkeersmanagementcentrale Midden-Nederland (RVMC-MN). De centrale vraag van het onderzoek is te bepalen hoeveel WVL's in de RVMC~MN nodig zijn, als de geplande uitbreidingen van het wegennet zijn gerealiseerd, zoals: een groot aantal spitsstroken; óe tunnels Leidscb.e Rijnen de overname van ttajecten van andere verkeerseeaaales, Daarnaast is de vraag gesteld, hoe de werkverdelingen taakuitvoering binnen de RVMC-MNin de toekomstige situatie zou moetenpl.all.tsvinden. Werkwijze De werkbelasting van deWVL's is vastgesteld door tijdens observaties aan de WVL's te vragen naar hun werkbebistingscore. Daarnaast hebben tweeWVL's ged:ureudeeen werkdágeen werkbelastinghorloge gedragen en periodiek hun score ingetoetst. Tevens moesten deWVL's,gedUl'ende een.week, elk uur het .gemiddelde. en de hoogste werkbelastingscore van dat uur ineen logboek invullen. Bovendien is tijdens de observaties gem.n .hoeveel .tijd de handelingen vergen om de diverse taken uit te voeren. Vervolgens is aan de hand van· de geplande uitbreidingen· en ••de gemeten taaktijden berekend hoeveel extra tijd aan handelingen deze in de toekomst znl1en vergen en is bet aantal WVL' s herleid dat in de toekomstige situatie nodig is. Door interviews af te nemen met de voornaamste externe partijen van deRVMC-MN zijn de verwachtingen ten aanzien van het serviceniveau vastgesteld. Op basis van de bevindingen is vervolgens een nieuwe bedieningsfilosofie voor de RVMC-MN ontwikkeld. Resultaten Vastgesteld wordt dat de huidige werkbelasting van de WVL's van de RVMC-MN over het algemeen bij een bezetting volgens het rooster niet te hoog en uiet te laag is, waarbij voldoende gelegenheid is voor recuperatie ter vervanging van de pauze. Er zijn echter perioden waarbij de werkbelasting te hoog is en. men onvoldoende tijd heeft om te recupereren. Gebaseerd op de huidige werkbelasting en actieve taaktijd, in combinatie met de toekomstige uitbreidingen waren we in staat om een berekening te maken voor het toekomstig aantal benodigde WVL's. Ten gevolge van dit hogere aantal hebben we de bedieniagsfilosofie aangepast.
Conclusies
Inde toekomstige situatie zullen naar verwachting tijdens beide spitsperioden vier WVL'saanwezig moeten zijn, en drie WVL's in de periode tussen de ochtend~ en avondspits en tijdens WW. Tijdens nachten van werkdagen en. in de weekeinden moeten twee WVL's aanwezigzijn .•·Tijdens de·nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op •zondag is. één WVL voldoende. Met. de toekomstige bedieningsfilosofie moeten het lokaal en reaetiefverkeersmanagement en incidentmanagement op flexibele wijze worden verdeeld over de WVL 's, Het pro-actîef verkeersmanagement en het overzicht over bet totale rijkswegennet •wordt verzorgd door. de coördinerend WVL. Binnen de RVMC-MN moeten WVL 'sop flexibele wijze taken en gebieden van elkaar kunnen overnemen bij ongelijke werkbelasting. Er· moet worden geborgd dat bij incidenteumaatregelen zo snel mogelijk kunnen wor
ONGERUBRICEERD
4/62
OMGfERUBRICEERD
I TNO-rapport I TM-04-C036 I 3{Jseptember
2004 I
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD I TNO-rapport j TM-04-C036j 30 september 2004 I
5/62
Summary Purpose On behalf of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directerare Utrecht, TNO Human Factors condueted an investigation into the work:load of traffie operators (Tas) of tbe Regional Traffic Management Centre (RTMC) of the Central Netberlands. 'Ihe main question is how many Tas are needed in the future witb the realizationofplanned reconstr'Uctionsof tbe bighway. These reconstructions are for iastaneean extension of the number of Peak HourLanes, the realization of tunnels in the area of Leidsohe Rijn, and tbc takeover of trajectoriesfrom other RTMCs. Furtbermore, we were asked to define a future way-of-working taking into account tbe increased number of TOs. Metbod Tbe current werklead of the TOs was determined by asking tbe Tas their perceived workload during operations. The Tas were wearing a se•.ca11ed "workload watch" dnringone day and had toenter their workload scores at time intervals. During one week the Tas logged in a joumal tbe average work:loadand peak workleed of the previous hour, Additiona1ly, during a number of observations tbe duration of the activities of tbe TOs were measured. Based on tbe planned reconstrnctions and the measured duratioa of tbe different tasks, the tota! time per hour to fulfil tbe future tasks of tbe RTMC is calculated and converted into tbe future complement of tbe RTMC. Additionally, tbe main extemal partners of the RTMC were interviewed on their expectations of tbe service level. We aaalysed the implications of tbe expectations on tbe future way of working. Results In general, tbe current workload of TOs of tbe RTMC is sufficient to keep tbem busy. During most periods, recuperation is possible, However, there are some periode in which the assessed workload was too high for sufficient recuperation. Based on the current combination of workload and duration of activities, we were able to translate tbe coaseqaences of the planned reconstructions into a predietien of the nutnber of future TOs in tbe RTMC. As a result of tbc increased number of TOs in tbe future, we had to adjust the current way-of-working. Condusion In tbefuture situation tbe adequate number of TOs duringrushbours is four. Thee TOs are sufficient during tbe period hetween the moming and evening rush hour and during tbe period of roed works. During tbe nights of working days and in the weekend two TOs shouldbe present. During tbe nights of Fridayon Saturday and Satorday on Sunday one Ta is suffident. A future way ofworking has heen defined, in which local and reactive traffic management and incident management are divided ona flexihle way over tbe TOs. Proactive traffic management of tbe total regionel network of highways and keeping situatioa awareness of tbe regional tmffic situation should he a responsihility for a co-ordinating TO.
ONGERUBRICEERD
6/62
ONGERUBRICEERD
I TNO-riIppOrt I TM..04..co36130 september 2004 I
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
ITNO"!'aJlPOrtl TM4>4CC036 130 september 2004 I
7162
Inhoudsopgave btleidlng ••;••••..•••••••••••••.•••••..••••••.•••••••.•.••••••••••••.••. ~•••••• ;••••.••••••••...•••••••.••..••••••••••••.•.•.•••••• 9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Methode ••...•.....•.....•....•.•.•...••...•....••••.•.............•...••••....•..•.•..•...............•.•........•....•...••.•.. 11 Huidîgewerkwijze RVMC-MN 11 Meting actieve taaktijd en werkbelasting 11 ServiceniveauRVMC-MN 12 Toekomstigbenodîgdeaantal WVL's 12 Toekomstigebedîeningsfilosofie 13
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Analy$ebuidigewerkbelasting RVMC-MN•••••.•••.••.••.••••••••••••••.•.•••••••••••••.••••••••.•..•.. 15 InrichtingRVMC-MN 15 Analyse huid.igewerkwijze 16 Taakanalyse 17 RoosterWVL's 19 Verdeling werkbelasting 20 Tijdbesteding 23
4 4.1 4.2 4.3 4.4
Huidige serviceniveau RVMC-MN .••••••.••...••••.•••••••.•••••.•••••••..•••••.•.•••••••••••••••.••••••.•..• 27 SLA Verkeersmanageutent. 27 Serviceniveauvolgens RegiopolitieUtrecht., 29 ServiceniveauvolgensKLPD 30 Serviceniveauvolgens de rayons Houten en Baarn 32
5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Analyse taakverzwaring toekomstige situatie •.....•.•••••••••••..••••••••.••.•••••..•••••••••..•••••••• 35 Toename Verkeersmanagementspitsstroken 36 Toename overig verkee:r:smanagement 36 Toenatne Werk in Uitvoerlng 37 Toename Incident Manageutent 37 Tóeaame olijectbedîening 38 Toename overige werkzaamheden 39
6
Berekening toekomstig aantal WVL's ••••••.•.•.•.•••••••.•••••••••••••••.••••••••...••.•••••.••.••••••••••• 41
7 7.1 7.2 7.3 7.4 75
Varianten .bediemngsfl1osofiefn ••••••..••••..••••••••...••.•••••..••.••••••.••••...•••••••••.•••••••..••••••••••• 47 Teamgerichtewerkverdeling 47 Geografischewerkverdeling 48 Werkverdelingnaar taken 48 Tussenvormvanoovenstaande varianten 49 Advies bedîeningsfilosofie , 52
8
Conclusies••..•••.••••••••••.•..•••.••••..••••••••.••...••••••••••..•.•..••••••••.•••.••••••••••..•.••••••.•.••••••...••••••••• 55
9
Aaubevelingen••••••••••......•...•.••••.•••.•.•..•.•••••••••••..•••..•••.•••..•••.•.••••.•...•.••.••••.••.•••••.••••••••••. 57
1()
Referenties ..•.•...••••••••••••••.•••...•..•••.••••••••••••••..••••••••••....••.•••••••••.•••••••••....•••.•••..••.••••.••••••• 59
11
Ondertekening .•..•..••••.•••••••••.....•.••.•••.•••••.•.....•••••••••..•.••••••••••.••..•••••••....••••••.••••••••••..••..• 61
ONGERUBRICEERD
ONGERUEJRICEERD I TNO-rapport I TM-(l4-e036 i 30 september 2004 I
8/62
Bijlage(n)
A B C D
Huidige roosters wegverkeersleiders van RVMC-MN Gemiddelde en pieken werkbelasting per afzonderlijke dag in week 27 van 2004 Aantal benodigde WVL's in RVMC op peildatum eind 2006 Aantal benodigde WVL's in RVMC op peildatum memo 2008
ONGERUfJRlCEERD
ONGERUBRICEERD ITNO-fl.IIlPQrt t TM.(l4-C036
I 30
september 2004
I
9/62
Inleiding De Regionale Verkeersmanagement Centrale Midden Nederland (RVMC-MN) bewaakt en beïnvloedt de verkeersstromen van de Rijkswegen binnen het beheersgebied van de directie Utrecht. Hiertoe zijn langs de rijkswegen verkeerskundige systemen gerealiseerd, .die vanuit de RVMC-MN kunnen worden bediend, zoals onder andere: spitsstrooksystemen, toeritdoseerinstal.laties (TDI's), dynamische route infurmatiepanelen (DRIP's) en verkeerssignalering. Ten gevolge van de onderstaande ontwikkelingen zal. bet takenpakket van de (coördinerend) wegverkeersleiders (WVL's) in de RVMC-MN veránderen: • De komende jaren zal het wegennet van de RVMC-MN een uitbreiding in areaal. ondergaan (onder andere een deel van de A2enhet knooppunt Hoevelaken); • Er zullen nieuwe spits~en plusstrokengeïmplementeerd worden die vanuit de RVMC-MNworden bewaakt en bediend; • Er zull(m nienwe systemen in de. RVMC-MN geïmplementeerd worden die van invloed zijn op de bedieningsfdosofie; • Rond 2012 zul.len de tunnels Leidsche Rijn worden opgeleverd die vanuit de RVMC"'MN bediend en bewaakt zullen worden; • Er zijn nieuwe regelstrategieën in ontwikkeling die door de coördinerend wegverk:oorsleidermoeten worden.toegepast; • Tot slot wordt nog steeds een toename in verkeersintensiteit verwacht, met als gevolg meer incidenten. Het doel van het onderzoek is het effect te bepalen van de bovenstaande ontwikkelingen op de benOdigde bezetting van het aantal. (coördinerend) wegverkeersleiders in de RVMC-MN ten behoeve van het operationele verkeersmanagement Om antwoord te kunnen geven op de gestelde vragen is het noodzakelijk om een aantal. analyses te verrichten: • een analyse Vandebedieningswijze van de (coördinerend) wegverkeersleiders in de RVMe-MN, waarbij in kaart wordt gebracht wat de huidige werkbelasting is; • een analyse van het huidige serviceniveau van de RVMC~MN; • een voorspelling van het benodigde aantal. WVL's in de toekomstige situatie, rekening houdend met de ontwikkelingen en uitgaande van een gelijk blijvend serviceniveau; • het ontwikkelen van een bedieningsfilosofie voor de toekomstige situatie waarbij uitgegaan wordt van een effectieve, efficiënte en comfortabele taakuitvoering. In hoofdstuk 2 wordt kort. de metbede uiteengezet waarmee de bovenstaande vragen zijn beantwoord. De analyse vaade huidige taken, werkwijze en werkbelasting van de WVL's in de RVMC-MN wordt uiteengezet in hoofdstuk 3. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de verwachtingen van extemepartijen verwoord. ten aanzien van het serviceniveau van deRVMC~MN.In hoofdstuk 5 worden de toekomstige uitbreidingen van het rijkswegennet geïnventariseerd die van invloed zijn op de grootte van het areaal dat vanuit deRVMC-MNmoet worden bewaakt en bediend. Op basis van deze inventarisatie wordt een inschatting gemaakt van de mate waarin de hoeveelheid werk van de verschiUendekerntaken van •de RVMC-MN zal toenemen. Op basis van de bevindingen van de hoofdstukken 3, 4en 5 wordt in hoofdstuk: 6 een inschatting gemaakt van het aantal WVL's dat gedurende de verschillende perioden in de RVMCMN .aanwezig zou moeten zijn voor de afw'ikkeling van het verkeer binnen het beheersgebied van de RVMC-MN. Ten slotte worden in hoofdstuk 7 de VOOf- en
.OI\lGERtlBRlCEERD
Hl/62
ONGERUBRICEERO
I TNQ-rapport I'fM-Q4..C036I
30 september 2004
I
nadelen geïnventariseerd van een aantal mogelijke bedieningsfllosofieën, Op basis hiervan wordt een advies geformuleerd over de wijze waarop in de toekomstige situatie het werk over de verschillende WVL's zou moeten worden verdeeld.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERDI
TNO-rappQ;t I TM-04-COa61 30 september 2004 !
11/62
Methode
Voor het vaststellen van de werkwijze zijn er observaties uitgevoerd gedurende de spitsperioden en in de periode dat veel wegafzettingen worden geplaatst. Hiertoe is eerst op basis van de beschikbare informatie een taakanalyse uitgevoerd. Deze informatie is verzameld uit: Blauwdruk RVMC (1997), SLA Verkeersmanagement (2002), Conceptontwerp Afdeling Verkeersmana.gement Directie Utrecht, 6 oktober 2003. Daarnaast zijn er een aantal gesprekken gevoerd met het hoofd RVMC en met coördinerend wegverkeers1eiders. Voor het vaststellen van de werkwijze voor het bedienen en bewaken van een·tunnel zijn in de verkeerscentrale De Noord observaties uitgevoerd van de bediening van de tunnel "De Drecht" in Zuid-Holland Tevens zijn er interviews gehouden met twee WVL's die de wijze waarop zij een tunnel bewaken hebben toegelicht.
Metinga.ctieve taaktijd.eo·werkbela.sting Qp basis van de taakanalyse iseenscoref9rmulieropgesteld,die tijdens de observaties is gebruikt Qpdevolgetld.edat;aenUjdeniljn OOsew8tieSverricht in de RVMC-MN: • dinsdag·22juni·2004·.van.·()6~oOUUrt()t.09:00·UUr.(ochtendspits); • w~.23jutii·2Q()4.van ••15:.45·uur·tot·.19:45.uur(avondspits); • donderdag 24 juni 2004 van 20:.Oûuur tot 23:30u:ur(WIU); • woensdag 30 juni 2004 van 6:00 uur tot 09:00 uur (ochtendSpits). Tijdens de observaties is bijgehouden welke taken door de WVL's worden uitgevoerd om de verschillende kerntaken uit te voeren. Bij de categorisatie van de handelingen is de volgende indeling aangehouden: • Verkeersmanagement overige, • Verkeersmanagement spitsstroken, • Incidentmanagement (!M), • Ondersteunen bij werk in uitvoering (WIU), • Objectbediening, • Overige (o.a. .inforrneren.derden, gladheid). De kerntaak Verkeersmanagement is uitgesplitst in 'Verkeersmanagement spitsstroken' en 'Verkeersmanagement overige', omdat de eerstgenoemde taak: door de toekomstige realisatie van spitsstroken enorm zal toenemen. Van elke handeling van een WVL is door de observatoren met een 'sWpwatcll' de tijdsduur van de handeling bijgehouden. Tevens is gecategoriseerd tot welke kerntaak:de betreffende handeling behoorde. Onder handelingen wordt hierbij verstaan het bedienen van systemen. het communiceren met anderen en het geconcentreerd observeren van beelden. Tot het geconcentreerd observeren van beelden behoorde bijvoorbeeld wel het bekijken van camembeelden tijdens het schouwen of tijdens call!IDiteitenof het bekijken van de intensiteiten op een MTM-scberm. maar niet het kort bekijken van beeldSchermen, waarbij de operator met een korte hoofd- of oogbeweging langs een aantal beeldschermen scant. Door per kerntaak de geklokte tijden van handelingen bij elkaar op te tellen en te delen door het
ONGERU8RICEERD
12/62
ONGERIJBRICEERD
I TNO-rapport I TM-04-C036 I 30 september
2004
I
aantal uren dat de observaties hebben plaatsgevonden, is vervolgens de actieve taaktijd bepaald dat een WVL per uur aan de betreffende kerntaak:besteedt. De werkbelastingscores van de WVL' s zijn op drie verschillende manieren vastgesteld. Ten eerste is tijdens de observaties regelmatig aan de WVL's gevraagd naar hun werkbelastingscore. Daarnaast hebben tweeWVL's gedurende een werkdag een werkbelastinghodogegedragen. Bet horloge gaf elke drie minuten een trilsignaal af, waarna deWVL'sde werk.belastingsoorevandat moment moesten intoetsen. Ten derde moesten de WVL'sgedurende.eenweek (van 20:00hvrijdag 25 juni 2004 tot 20:00h vrijdag 2 juli2004) .een logboek invullen en "anelk. uur aangeven: de gemiddelde werkbelastingscore overdetaur; de hoogste werkbelastingscore ofwel piekbelasting in datuur. en de oorzaak van deze piekbelasting; het aantal WVL's dat operationele taken uitvoerde; of dewerk.belastingtijdens de dienst representatief was voor een dergelijke dieast; en overige bijzonderheden die van belang kunnen zijn voor de werkbelasting. De werkbelastingsoore van de WVL's is gemeten door hen periodiek naar de ervaren werkbelasting te vragen. De scores van de vijfpuntS·scbaal is als volgt geoperationaliseerd: 1 veel te veel tijd over (het is zeer rustig en ik heb nauwelijks taken te verrichten); 2 veel tijd over (het is een rustige periode, maar ik heb nog genoeg taken te verrichten om mij niet te vervelen); 3 precies genoeg tijd (het is. prettig druk met voldoende rustmomenten en heb alle controle over de situatie en de wijze waarop ik mijn werk uitvoer); 4 weinig tijd over (ik kan hetwerknog net aan, maar er moet niet meer bijkomen); 5 veelte weinig.tijd·over (ik Kallhet werk niet bijbenen en ga achterlopen met mijn werk).
2.3
ServiceniveauRVMC-MN De werkbelasting is tevens afhankelijk van het serviceniveau dat wordt nagestreefd. Hiertoe is vastgesteld welk serviceniveau de RYMC·MN in de huidige situatie biedt. Hiertoe zijn de expliciete afspraken ·gemventariseerd,die staan verwoord in de SLA Verkeersmanagement zoals die is afgesloten met de dienStkringen waarvoor de RVMC· MN de rijkswegen bediend en bewaakt Daarnaast zijn impliciete afspraken en verwachtingen vastgesteld middels interviews die zijn gehouden met medewerkers van het KLPD, Regiopolitie Utrecht en rayons van de dienstkringen.
2.4
ToeIwmstigbeoodigde aantal WVL's Op basis van de toekomstige ontwikkelingen, zoals op net gebied van de aanleg van spitssttOken; reconstructies. en bedieningen die worden overgenomen van andere RYMC's wordt berekend hoeveel spitsstroken. rijstroken. en rijbanen in de toekomst meer moeten worden hediend dan in de huidige situatie. Om bet effect te bepalen van de. uitbreiding vandevêrscbillendesoorten. areaal. op het werkpakket, moest worden achterhaaldinwelkernatedeverschi1lende kemtakenbiervoor een rol spelen. Aan de hand van de werkbelastingscoresen de actieve taaktijden die tijdens de observaties zijn vastgesteld, kan een inschatting worden gemaakt van het aantal minuten per uur dat een WVL aan actieve taaktijd kan besteden om een werkbelastingscore van 3 te verkrijgen.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICeERD
ll'No-rapPortl
TM.04;,(J036 130 september 2004 I
13/62
Vervolgens is berekend hoeveel actieve taaktijd de extra spitssteoken, rijbanen en rijstroken in de toekomstige situatie zullen vergen. Hiermee kan worden berekend hoeveel actieve tijd een team aan WVL's per uur moet besteden om in de toekomstige situatie de kerntaken van de RVMC-MN te kunnen blijven uitvoeren. Vervolgens kan het aantal WVL's worden herleid dat in de toekomst hiervoor nodig is. Het aantal WVL' s wordt berekend door het totaal aantal actieve taaktijd per uur in de toekomstige situatie .te delen door de benodigde actieve taaktijd per WVL per uur om een werkbelastingscore van 3 te verkrijgen.
2.5
ToekomstigebedieniDgstilosofie Voor het bepalen van de verschitlende varianten van bedieningsfdosofieën is binnen TNO Technische Menskunde eenbrainstormsessiegehouden met experts op de gebieden vanteamsaroenwericing, commandocentrales, werkbelasting en inrichting. De bedieningsfdosofie omvat onder meer het verdelen van het werk over de werknemers, het a! dan niet tegelijkertijd kunnen bewaken en bedienen van processen, en net onderscheid tussen de coördinerend wegverkeersleider en de "normale" wegverkeersleider. Op basis van de aanwezige kennis en literatuuronderzoek zijn per variant de voor- en nadelen bepaald.
ONGERUBRlCeERD
14/62
ONGERUBRICEERDI
TNO-rapportITM-04-C036
130 september 2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUI3RICEEROI
TNO-rapport
I TM-Q4-CQ361
30 september 2004
I
15/62
is rekening gehouden beschreven in de Blauwmoet worden gewerkt (GEOT). Dit houdt in dat samenhang zijn voor de en zou één regioen implementeren van gebied-WVL's, en het
de ruimte de Blauwdruk werkplekken die bij het Voor gebied-WVL's weJrkplekcentraal achter in de was Voor de regio-WVL. opstelling de weJrkplekken van de gebied-WVL's is zodanig, dat oogcontact tussen hen mogelijk is, waarmee bet teamgericht functioneren van de WVL's wordt ondersteund. Hierdoor is het ook mogelijk om op teamgerichte wijze samen tewerkenwàarbij geza.menlijk de gehele directie wordt bediend en bewaakt. Ter ondersteuning van het team. als geheel. hebben alle werkplekken uitzicht op een centrale videowall.d diel>ed0eld is. voor het ..tonen •van overzichtschermen van het wegennetencamerabeelden van ..locaties ..die .Cfllciaal.zijn voor de doorstroming en veiligheid op regionaal niveau van het. Rijkswegennet (Essens, Punte & Zoontjens, 1999). Elke werkplekbestalituit een desk. die voorzien is van: zes stuks 18" LCDschermen voor het tonen vancamerabeelden; vijf stuksscbermen voor het bedienen van systemen (twee stuks voor MTM, één stuks. voor Sattlineen twee stuks die dienen als multifunctionele terminal); eneencommunicatiemodule bestaande uit een ARBIVOXconsole, .•een telefoon engesprekopnameapparatuur. De systemen en beelden die de WVLnodig. heeft voor zijn directe werk kunnen worden benaderd met de beeldschermenen systemen •.01'.00. werkplek. ..De .•informatie die getoond wordt op de vi~eowand geeft~lobaal inzicht in.de toestand van het totale wegennetwerk en dient voorhet verkrijgenvansituation awareness en een gemeenschappelijk mentaal model bij de. WVL's. In Figuur 1 staat een foto van een werkplek van de RVMC-MN weergegeven.
ONGERUBRICEERD
16/62
3.2 Onl:1erllcheidtussen regio-WVL' s en RVMC-MN teamgericht werk, aibankelijk van de wordt verdeeld. Ofschoon waarop het werk wordt bebben, om bet werk de regio op dit moment een coördinerend bijspringen. De WVL achter de centrale desk was voor de regio-WVL. van de overige drie desks, ovengeWVL of nachtdienst vaker het sluiten van stroken en het operationele werk geen en overige WVL 's, of hiêrarchische verschillen merkbaar tussen tussen de WVL achter de regiodesk en de andere \\-'VL's. Indien er meerdere WVL's werkzaam zijn, dan wordt er binnen de RVMC-MN onderling gecommuniceerd om elkaar op de hoogte te houden. AIs een WVL achter een gebiedsdesk een actie uitvoert of telefoontje pleegt, dan koppelt deze dat terug aan de WVL achter de regioplek. Hierbij loopt de eerstgenoemde naar de regiodesk en geeft een mondelinge terugkoppeling. Terugkoppelingen zijn veelal bonrog en duidelijk en duren zelden langer dan 30 seconden.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRlCEERD fTNö-rapport f 'tM'-04-C036j30
september 2004
I
17/62
Als de WVL. achter dere~odesk ·etmhandeling verricht of een telefoontje pleegt, dan vindt ~.altijd .•temgkQppelingplaatarichtitlgde WVL's achter de gebiededesk, Meestal vindt danlitlletmtelugkj;>ppelingpla:ats.a1s de WVL achter de regiodesk dit belangrijk litCht.Tgdensde ooservatîes~gec()ns~teerd dat bij normale omstandigheden alle aanwezige WVVseenvoldoendegemeenschaPpelijk mentaal. model hebben en dus voldoende op de hoogtezijnvande t(Jl:Istand·op de weg en de uitgezette maatregelen. Dit blij1l;tuit de hoge mate van impliciete coördinatie binnen de RVMC-MN. Impliciete coördinatie houdt in. dat mensenpro-actief taken van elkaar overnemen en elkaar ondersteunen, zonder dat de ander daatexpliciet omvraagt. Het 'even' openen van een spitsstrook ofhet opnemen van de teletWu, als de ander met iets anders bezig is gebeurt veelvuldig en zonder ondedingecommunicati.e voomf. Dergelijke impliciete coördinatie .. indiceert .datWVL'Il.biJnormale omstandigheden een voldoende gemeenscllllppelijk.model.bebben \lll11.·de·.sl.fi1a:tie. Bijcalamitel.te1l~eemtbetgemeenscbappelijklne9taal model van deWVL's af. Bij een o~atie .valldeavQOdspitsgebeurdeeepgfootongeval waarbij een rijbaan van de }&~moestworden afgesloten. Tentijde van bet ongeval waren er twee WVL's en een coördinerend WVL in de RVMC-MNaanw~. Op de videowand werden groot de beelden getoond van de .loeatievanhetQ08eva:1,waaibij tevens eentmumahelikopter landde om·de gewollden te vervgeren. Tijd.etlShet ongeval keken alle WVL's naar de beelden van bet ongeval enwat'e11a11eubezigmetde afWikkeling ervan. Hierbij nam de coördinerendWVL de taak oPZÎcb omhetbogermanagement te informeren (hoofd RVMC,. hoofd TB dienstkring,llOj,lfddienstkrilig en MID). Gedurende. deze periode werd·.er veel naar de RVMC-MN gehe41en kwatn het regelmatig voor dat alle. drie de WVL's(incl. COördinerend \VVL) aan het telefoneren waren. In deze periode had incidentmana~nteenzeer bogepriori,teitenverkeersmanagement een lage, hetgeen bleek uit het feit dat bij geen van •de .WVL'sMIlllAM nog was voorgeschakeld Wellicht isditomdatMIRIAt\i1binn.ende RVlviC-MN slechts als hulpmiddel wordt gezien dat zich nog in deproe~l?evindt,~de WVL'8 hielden in de periode van geathandeling vanl1etgroteincidentook. niet bet systeem M1'M in de gaten of spitsstroken al dan nietmoestel1wordengeopen~Ldanwelgesloten. Tevens waren de WVL'sVergetel1eenIllaatregel}Vegteha1enopdespitsstrook A28 en was een WVL uietopdehOOgte. vanmaa~g~len .di~ 400reen .andere WVL waren geplaatst. Dit in:Ipliceetltûltmen afsptakeuDJtletmaken datbijeengroot incident in elk geval één WVLde a:fban.delingvan het verkeetSmanagetnentvan het overige wegennet OP zich moet nemen.
In de Blauwdrok: RVMC (1~97);lijnde volgende kerntaken geformuleerd van de RVMC: 1 Sturen en geleiden vJml1et V~eer; 2 Bewalcenen bedienen van objecten; 3 IncidentManagement; 4 Ondersteuning bij werk uitvoering(WILD; 5 Inf()tmerenandereorganisatieonderdelen: RVMC's, VC-NL, dienstkringen. Dezekertltaken··kunnen WQrdetlherleid tot. de·onderstaande taken, die door WVL's vanuit deRVMC-MN wordenlli~voerd,
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
18/62
I 'fNO-mppoo i TM>Q4.,c()36
j 30 september 2004
I
Sturen en geleiden van het verkeer Verkeerssif!;naleringojweJMotOt'W«y Trt:(fic Management (MTM): Ol bewakenAID's, snelheid en intensiteit wegvakken; Ol plaatsetlllllUtttegelen (niet t.b.v. spitsstroken); Ol • verkeerOOsereohij knooppunten.
Spits-, plus-enbuJferstroken:
2
3
•• oewakenintensiteiten MTMen pop;.tips MIRIAM voor openstelling/sluiten spitsstroken; Ol bij welke . intensiteit, wanneer en .hoe vaak worden spitsstroken geopend/gesloten; Ol schoowencamera'sVoor opening; Ol bedîenl'.nlsignaalgeverst.b.v. spitsstroken (im>enepijlen/rode kruizen); Ol bedîenen·WisselPanelel).(spitsstrook.openenJsluiten); Ol bewaken doorstroming spitsstroOk(MTM encamerabeelden); Ol bekijken carnerabeeldenbijSOS"meldfug; •• communiceren met··rayOl:ÛllSfleCteUrsindîen··met 'camera's voorwerpen op spitssttoök voeruigenop· .of· naast viuchtstrooklpecbhaven worden waargenomen; Toerit~imtallaties (FDI's): .bewak:engQedewerldng en instelling TOrs; •• in~enoosehakelen mrs. Dyfuttttiseheróutelnformatiepanelen(DRIrs) : • handtekstensamenstellen (met behulp van de richtlijnen) • plaatsen handtekstenbij omleidillgen en extreme files; Ol wisselenmottOteksten; • bewakenteistijdenteksten enfilelengte4eksten. Tekstkarrén: • .tekstensatl1enstellen; • teksrenplaatsenJvetwijderen {EBOSecure); • corru:numcerentl1etrayóninspecteurs Voorhet Verplaatsen. Bedrenenenbewaken vanobjeeten Op ditmomenfZijn et geen. tJ:innelsen beweegbarebru.ggen in de directie Utrecht. Inde komende schtjaarwordeninhettrajectvan deA2 nabij Leidscàe Rijn een aantal kortetunneiS aangelegd, die vanuit deRVMC~MN moeten worden bewaakt en bediend. De operators .trloeten in deavollduren de toegang van het terrein en het gebouw van de VCOR bewaken. Dit hOudt illdaf zij het hek van het terrein en de deur van het pand openen als er wordt aangebeld. Tevens houden zijn in de marge toezicht middels de terreincamera's die op de videowand of beeldschermen van de werkplek worden getoond Vooralsnog. moeten··· de volgende taken worden uitgevoerd: •• openenJsluitentoegang bedienruimte RVMC-MN; •• openen/sluiten gebouw VCOR; • openen/sluiten hekWerk tërrein; • bewaken camera\d«rein; Ol storingsafuandelinggebouwgebonden installaties. Incident Matillgement In l1etkader··van·.·incidentmanagement· ·mooten de volgende taken worden uitgevoerd: •• locat1everketmingmetcamera's. indien aanwezig op traject; •• plaatsenJverWijderenmaafregelenmet MTM; •• telefoneren met rayoninspecteur;
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
4
5
3A
ITNQ-rapport I TM-04-Ç(}36 ! 30
september 2004
!
19/62
• telefoneren met het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD); • telefoneren met Ve:rk.eerscentromNederland (VC-NL); • telefoneren met ANWB en berger; • infOl1nerenandere RVMC's; • opsc1laien (informeren management); • incident loggen in database; • opstellen calamîteiten~email; • plaatsen/verwijderen maatregelen met MTM. Ondersteunen bij werk in 'Uitvoering Ten behoeve van de. ondersteuning van WW moeten. de volgende taken worden uitgevoerd: • inMeldwe:rk.afzettingli}nopZoekenen in- en uitroeiden; • voorbereiden maatregeleninMTM; • maatregelen plaatsenJweghalenmet MTM (rode kruizen en snelheid); • controleren verkeersdrukte met MTM; • commuuicerenwetaannemersen/ofrayon over plaatsen/wisselen afzetting; • cOmmuniceren met KLPDlRegiopolitie bijeen verkeersstop; ·regi()-Overschrijden~t moeten. nog een aantal taken worden ui~evoerd .die .niet. vallen onder de voornoemde kerntaken. Het informeren van anderen. en .het. uitvoeren van overige taken heeft onder andere betrekking op de volgeIlde zaken.: • bewaken gladheidmeldsysteem en weerradar; • beoordelen van de alarmen van het GMS; • hetbijhoudenvan het logboek t.av, gladheid; • informeren/adviseren van de gladheidcoördinatoren van de RWS rayons en provinciale waterstaat; • strooiacties doormelden atUlaangrenzende directies, provincies en gemeenten; • informeren VC-NLandere RVMC's bij di.rectiooverstijgende omleidingen; • communiceren met VC~NL routering via DRlP'sen bij bijzonder transport; • behandelen van en communiceren over storingen met WED, CEBOOR of aannemers; • communiceren met overigen.
Rooster WVL's Momenteelzijn er doorgaans maar één of twee WVL'sin de RVMC aanwezig. Binnen de RYMC-IviN wordt inde volgende dienstenge",erkt: • 24:00h tot 8:00h(nachtdienst, in rooster aangeduid met N), • 08:00h tot 16:00h (ochtenddienst, in rooster aangeduid met 0), • 16:00h tot 24:00h (late dienst, in:roomer&angeduidmet L), • 15:00h tot 23:00h (avonddienst, in roostefaangeduidmet A), • 08:30h tot 17:00h (dagdienst, in rooster aangeduid met D). Bij de dienstovergangen is een overdrachtstijd ingl;Pland in het rooster, zodat de dienst op goede wijze kan worden overgedragen. De overdracht van de diensten vindt plaats
OIllGERUBRICEERD
20/62
ONGERUBRICEERD I TNO-rapport ITM-04-C036i 30 september 2004 I
van:7:30h-&:OOh, 15:45h __16:00h, 24:00h-O:I 5h.In principe worden maandag t/m donderdag alle diensten ingevul.den op vrijdag tlm zondag alleen de oehtend-, dag", late- en nachtdienst. Indien van tevoren een drukke dag wordt verwacht dan kan extra personeel worden. ingeroosterd -.Tevens isïneestal een coördinerend WVL in het gebouw van de VCORaanwezig, die kan bijspringen in geval van bijvoorbeeld afwezigheid ingeplande. medewerker,grote~,calamiteiten of incidenten. Er zijn in totaal twee coördinerend ~l:s, die tijdens.werkdagen om de beurt in het pand van de VCOR aanwezig zijn (een van 6.3Q-15.00uuren eenvan.13.3Q-22:00uur). Doordat zij met namealgemFu verkeersk:undi~ werknitv0l;lfen zijn zij regelmatig in overleg. Meestal wordt er niet voor vervanging gezorgd als de verkeersleider van de dagdienst ziekofverlofheeft.lngeval van calamiteiten is altijd een van de twee WVL's of het hoofd RVMC middel~eenbindingsdienstoproepbaar. Het rooster van de WVL's is weergegeven in BijlageA. De ....Arbowet. (Arbeidsomstan<1ighedenbesfuit)..stelt dat intensief beeldschermwerk maximaaltwee uuraaneeng~lotenmag worden. uitgevoerd. In het Arbeidsomstandighedenbesluit .staat ..in artikel. 5.10 Dagindeling van de arbeid: "De arbeid aan een beeldscherm is. zodanig ge~rglU1Îseerddat dezearheid telkens na ten hoogste twee achtereenvolgemle uren "\VCirdtafgewisseld doorfU1dersoortige arbeid of door een rusttijd, zodanig dat de belastiA8van hetverriçhten vande arbeid aan een beeldscherm wordt verlicht." Daantaastisnit onderzoek. van het National Institute for Occupatienel Safety and. Health(2000) geblekeu daï voor een adequate recuperatie dat de pauze licbamelijke. bew~gingmQet. fubouden en men dan achter het beeldscherm vandaan tn0et .gaan, .Bij de •RVMC~MN. zittenWVL's.· bij~ .nooit voortdurend twee uur aaneengesloten intensief voor het beeldScherm.en zijner voldoende momenten voor de benodigdertlC\lperatie. Tijdens de periode vanwerk in uitvoering kan het op zeer drukke avonden echter wel vO<»ic0mendatmen twee uur aaneengesloten intensief met beeldschermsystemen moet werken, met name als er veel rijdende afzettingen moeten worden. geplaatst. De Arbeidstijdenwet stelt ten aanzien van pauzes het volgende: • bij langer werken da,n·.vijfelleenhalf uur .dan heeft de werknemer minimaal 30 aanee~gesl()tenminutenpauZe; • bij langer werken dan acht uur dan is de pauze minstens 45 minuten, waarvan 30 minnten aaneengesloten. Bij Rijkswaterstaat is tussen werkgever en werknemers een regeling opgesteld (regelgeving ROOVUR), waarbij kan worden afgeweken van de arbeidstijdenwet. Hierin is onder meer opgenomen dat voor de functies Van onder andere regio-operators en gebiedsoperatorsgeen pauzeverplichting geldt. Dit betekent dat de WVL' s gedurende de werktijd yoldo.enderusttn0menten moeten hebben .om te recupereren. Hiermee zal rekening moeten worden gehouden bij het bep<den van het aantal WVL's dat in de toekomst binnen·de RVMC-MN werkzaam moet zijn.
Vëraëling werkbelasting over de WVL's Uit de .gegevens verzameld met behulp van zowel observaties, werkbelastinghorloges als logboeken blijkt, dat de werkver1ceersleider achter de regiodesk (WVL I) een iets hogere werkbelasting heeft, dan de WVL achter een gebieddesk (WVL 2). De
ONGERUBRICEERD
OIllGERUBRICEERD
ITNO-rapport
[TM~04-CQ361 30 september 2004
I
21/62
coördinerend WVL heeft ten aanzien van operationeel verkeersmanagement onder normale omstandigheden een lagere werkbelasting dan de overige WVL's. De werkbelasting van de coördinerend WVL is ten aanzien van operationeel verleeersmanagement al:1eenin het logboek ingevuld als deze operationeel werk verrichtte. Voor een vergelijk van de werkbelasting tussen de verschillende WVL's staat in Figuur 2 de werkbelasting weergegeven op de dagen maandag tot en met donderdag; op vrijdag, zaterdag en zondag was gedurende de onderzoeksperlode :maaréén WVL werkzaam in deRVMC-MN.
Figuur 2 - Verloop werkbelaSting van de verschillende
WVI:s gemil.ldeld over maandag t/m donderdag.
Uit Figuur 2 blijkt dat de werkbelastingvanWVL ·len 2' schommelt rondom een score van 2,S,waarbij de werkbelasting Van ,WVL 1 meestal. iets hoger scoort dan. die van WVL2.Verderblijkt uitde ftguurdat de coördinerend verkeersleider (C-WVL) onder normaleomstandighedenllimWelijkseenbijdrage· hoeft· te leveren aan het operationele verkeersmanagement Een vergelijkbaar patroon is in Figuur 3 waarneembaar bij de hoogste werkbelasting die de verschillende WVL 'selkuuthebbenervaren. Deze piekbelasting schommelt voor WVLI· en WVL 2 tussen oon score van 2,5 en 3,S.De coötdinerend WVL hoeft alleen bij calamiteiten of bij het verVangen van·· een WVL bij te springen. Hierdoor is zijn piekwerkbelasting ten aanzien van operationeel verkeersmanagement onder normale omstal1dighedenzeedaag, terwijl deze omhoog springt bij calamiteiten of wanneer dezeeenWVLn:I.Oet vet"Vangen.
ti
I:=Si' 1:00 2:00 3:00 4:00
5:00 6:00 7:00 8:00
9:00·10:00 11'0012:00 13,00 1'4;O(H5:0016:OO17:00 18:00 19:0020:110 21:00 22:00 23:00 0:00
tIJd
Figuur 3 - Verloop piek werkbelasting donderdag.
van de verschillende
WVL's gemiddeld over maandag tIm
Uit de Figuren 2 en 3 blijkt dat het werk tussen de aanwezige WVL's op adequate wijze wordt verdeeld, hetgeen tot uitdrukking komt in vergelijkbare scores van de werkbelasting.
OI\IGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
22/62
Figuur 4 - Vet:!oop werkbela(lting
I TNOcrapport ITM-O+C036 I30 september
van WVL 1 en WVL 2 gedurende
2004
I
de tijd.
In ••• Figuur ••4 ••• staan ••de ••data ••\Veergegeven••van ••de •• 'We~histingl1orloges •• die tijdens een werkdagzij~g~. Uit de data van dewerkbelastinghorlo~es . worden de bevindingen van. delogboekeil bevestigd Uit de data van. de werkbelastingborloges blijkt dat dewetkbelasting vanWVL t ea WVL 2 vergelijkbaar zijn, maar dat die van WVL lops~gemomentenjets boger ligt. levens blijkt dat de werkbelasting vroeg in de. middag schommelt rondom de 2,5. en dat de werkbelasting. in de avondspits toeneemt met kortstondige pieken naar eenSooTe van 4. Inde periode na 20:0011 komt het vaakstevoordatbeide WYUS een score.vaD 4bebalen. Uit de gegevens blijkt echter àat de werkbelasting zodanigis datondernormale omstandigheden de WVL's op adeqnateenprettige~jze Inmwerkklmnenuityoeren. In het logboek is aangegeven dat de dag waarop de werkbelastinghorlogeszijn gedrngenqna verkeersdrukte en werkbelasting representatief was voor een nonnaledoordeweeksedag.
VerdelingwerkbelastingvanWVL,'s Dewerkbelastingenpiekbelastingvan weergegeven indeFigurenSen6.
Figuur 5 - Verloop gemiddelde werkbelasting
over de dagertVan een week WVLlgemiddeld
over een aantal dagen staan
WVL 1.
ONGERUBRtCEERD
ONGERUBRICEERD
I TNO-rapport ITM"04-C036130
september 20041
Figuur 6- Verloopgemiddeldepiekbelastingv~WVL
23/62
1.
Opvrijdag,Z(iterdagen~bestaatdebez~tting van de RVMC-MN slechts uit één ~'Qpvrijdagjsde~lastingxan~YLl hi~rdoor het hoogste. Met name aan heteintiexandeIllÎàdag WQrdtheLP.~eenscote van 1,5. Dit betekent dat het wenselijk zou zijn, dat gedurende deze nachten de. WVL additionele taken zou kunnen verrichten. Gedurende de overige week:eindperioden schommelt de score van. de gemiddelde werkbelasting tussen de 2 en de 3. In de bovenstaande figuren zijn de scores van de werkbelasting en piek:werkbelasting getlÛddeldover~eetfle~~' Het betreft de dagen van. de week: waarin door de ~'sJQgb(lek:eu.zij~bijgebollden.Inbijlage 1.staat voor elk:eafzonderlijke dag de Vleri<:bèfu.sting~pi~bèlastitl~'VOOt'elkeaa11wezigeWVLin een figuur weergegeven, HieruiLblijktdatdewt':tkbèlastirig per dag sterk •kan verschillen. ZQ was in de afzettingsperioderan\V0enstla~Vond40Auni 2004 .aan de lage kant met een genllddeklesC()reVan2geo.wendevieraanecngesloten uren. Volgens een opmerking V1Ultie\VVLinh"tlogbfJek~het$t1tal afZettingen die avond een stuk lager vanwege .de~alvefinale"anh~t~l(voetbalP0ttugal-Nederland, die op de televisie werd uitgezonden, Een· oog iatetwerd het ••geringe aantal afzettingen van. de dag ervoor gecompenseerd. D€lwerkbelastingwas in dezelfde periode op de donderoogavond van 1 juli 2004 daUook behoorlijk hoog met een gerniddeldescore van. 4 gedurende vier aaneengesloten uren. Hieruit blijkt dat het aantal afzettingen van. grote invloed is op de werkbelasting v1tt1wvL's,ln~~elijkedrukke WIUperlode hebben WVL's geen tijd om te recupereren tijdens het Wêtk, terwijl zij geen reguliere pauze hebben. Dit bete~t dat nUJ'~~11derde WVLlUUlwezig .z(>umoetenzijn als veel afzettingen en met name veel rijdende afzettingen voor die avonden n1\Çhtzijn aangevraagd
.3.6
Tijd1)esteding tijdens enkeleo])servaties iso~den()cht inwe1ke mate de verschillende kerntaken van deR'v'MC-i\{Ntijdin beslag nemengeduren.de. de.druk:ste momenten van de dag, zijnde:. de ochtendspits, de. avOlldspitsen. deperiödewaarin de meeste wegwerkzaamheden"'0róenuitgev<:leJ:d. Hi~bijis de kemtaak verkeersmanagement opgesplitst in 'spitsstro1cen' en 'overige verkeersmanagementtaken', zodat inzicht wordt verkregen
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERO!
24/62
TNO~rapport I TM.(l4.C036
I 30 september
20041
in het aandeeltijd dat spitsstrokenbinnen het verkeersmanagement inneemt. De bevindingen v~dezeob$etvatie$iltllatiWe~~evenil:lde Figuren 7enJt De afkorting 'SPS'staat vQOi:''spitsstr~)'~temen',. 'VMov'stlllI.tvoor'overigeverkeersmanagementi;lken', 'IM'Staatvoof'incidenttnanagement' ,'WRJ'vO()r'werk in uitvoering' en 'PV'voor .'overigewerkzaatriheden', .Dein· Figuur 7gel1Oemde tijden zijn het totaal aantal minutendatgemiddeldpl;lrtmrdoordel:1atl\Vezige \VVL's actiefwUlta,ken wordt verricht (gemiddeIdetaaktiJd pel"l.lur); In Fi$Jlur8 .is deze totaaltijd verdoold over het aantal WVL's, zodat per WVL 4e gemiddelde actieve taaktijd per uur wordt verkregen,
Figuur 7
Tijàdat gemiddeld peruur door allè aanwezige WVL's.actiefen. besteed.
ochtendspits 22-6
lWQIldsplts2;3-6 . afZetting$n 24.6
direct aan kerntaken werd
oChIendsplts 3()..6.
~atlel11Qmente.n
Figuur 8 - Tijd Wit getllÏlideld door één WVL per uur actiefen directaan kerntaken werd besteed.
Uitdeb0Vet1staande figuretI blijkt dat het grOOtstedeël. van de tijd door WVL' s geen actieve handelingen hOeven te verrichten. Dit betekent echter NIET dat deze tijd niet op een nuttige wijze word! besteed. Een dergelijke verhouding tussen actieve taaktijd en totale tijd is normaal voor centrales waarin oppro-actieve wijze een bepaalde omgeving of situatie moet worden bewaakt en op basis vatltrl.ggersvanuit dieOingeving bandelend1iloet wordenopgetredeu. Inde tijdàatgeenactieve handelingen worden verricht kan de WVLde beeldpresentaties van. de s)'ste1ilenen van de camerabeelden scannen, zodat een mentaal model van de sitimti~ "an bet w~nnet kan worden opgebouwd en bijgehouden, ~tW'()rdt. in .dezetijd ~bt. over de verschillende varianten van handelen en mogelijke toekomstige ontWikkelingen, Tevens is een bepaalde tijd
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
I TNO.rapport I TM..o4-C036
130 september 2004
I
25/62
nodig voor recuperatie, aangezien WVL's van een verkeerscentrale geen reguliere pauze kunnen nemen. Dat een. dergelijke verhouding tussen actieve taak.tijd en totale tijd gerechtvaardigd is, blijkt tevens uit de scores van de werkbelasting die de WVL' s tijdens de observaties. aan de obset'Vatoren van TNO doorgaven. Hierbij werd door de observatoren van TNO ingeschat dat de werkbelastingscores van de WVL's een reëel beeld weergaven van de werk:belastingover de betreffende periode. Uit de observaties blijkt &1t binnen de RVMC-MN verkeersmanagement met name bestaat uit het bedienen. en bevvllkenvanspitsstroken. De ov~rige verkeersmanagementtllken·.als. het. bedienen en bewaken van. DRIP's en .TDrs neemt onder normale ()tnStandigbeden.nauwelijks tijd. in beslag. Verder blijkt dat onder normale omstandigheden inde ochtendspits evenveel tijd moet worden besteed aan incidentmanagement als aan verkeersmanagement. De .ochtendspits •van 22 juni 2004 was. volgens. de twee dienstdoende WVL's ten aanzien van. velireersdrukte •r~sentatief. De werkbelasting was echter minder dan normaal, omdat er tijdens de ochtendspits geen ongevallen plaatsvonden. Verder waren er wel andere incidenten zoals voertuigen met pech en voorwerpen die op de rijbaan lagen. De aanwezige WVL's moesten gemiddeld per uur 22 minuten aan actieve handl::lingenbesteden. Voor 8:00hwas slechi's éénWVL aanwezig, die een gemiddelde werkbelasting van 3 scoorde. Inde peri<JÓe.na8:0Ohwaren er 2 WVL's aanwezig die tijdens deze periode een gemiddelde werkbelasting van 2,7 scoorden. Hieruit blijkt dat in.de huidige situatie on~r noonaleOlDstandigbeden, tijdens de spits twee WVL's aanwezig moeten zouden ••zijn. om ook tij~ns deatbandeling van incidenten op adequate wijze verk:~entte kunnen uitvoeren. Deochtendspitsvan 30 juni2()()4was qua verkeersdrukte een van de rustigste van het jaar (slechts I file in het lliUld) .. Daarnaast. waren. er geen. ongevallen. De aanwezige WVL. moest . gemiddeld per uur 9. minuten actieve handelingen verrichten. De gemiddelde werkbelasting werd tijdens de ochtendspits van30 juni op 2,0 gescoord. Tijdens de avondspits van 23 juni 2004 heeft er een zeer groot ongeval plaatsgevonden, waarbij een. rijbaan moest worden afgesloten en een. trawnahelikopter op de rijbaan moestjanden. Op dat moment waren er2 WVL's en een coördinerend WVL in de RVMC-MN aanwezig. De WVL'smoestensamen,gernjddeld over vier uur (van 15:45 tot 19:45) 43 minuten per uuraaa actieve handelingen verrichten. De tijd dat aan incidentmanagernent werd besteed nam in deze periode toomet een factor van bijna 3 (van 9 naar 25 minuten), terwijl eenderde minder tijd werd besteed aan het bewaken en bedienen. van spitsstroken van. 7 naar. 5.rninuten). Vootde tijdbesteding per WVL Dllltltendl::.vOQrnpemàetijden worden gedeeld over de twee aanwezige WVL' s en de coördinerend wyL. Tijdens de incidentperiodesC()01'den de aanwezige WVL's een werkbelastingseore van 4 tot 4,5,betgeen betekent dat zij volgens henzelf geen extra handelingen zouden kunnen verrichten. Hieruitkallworden geconcludeerd dat in de huidige situatie tijdens dergelijke calamiteiten minimaal drie (coördinerend) WVL's in de RVMC-MN aanwezig zouden moeten zijn. Vanwege het grote ongeval was deze avondspits niet r~esentatief voor een normale avondspits. Volgens de aanwezige WVL' s is de verkeersdrukte en het aantal ongevallen tijdens een avondspits niet afwijkend ten opzichte van een ochtendspits. Hieruit kan worden geconcludeerd dat in de huidige situatie de bezetting tijdens de avondspits hetzelfde moet zijn als tijdens de ochtendspits, namelijk twee WVL's. Hierbij moet ter volledigheid worden vermeld, dat in de praktijk tijdens de ochtendspits regelmatig maar één WVL aanwezig is, doordat de
ONGERUBRICEERD
2Df62
ONGERUBRlCEERDI
TN()"mppon
I TM.()4..C0361
30 september 2004
I
WVL die voor de ochtenddienst was. ingeroosterdrloor verlof, ziekte of andere reden niet aanwezig kan zijn. Indaf geval moet de wegvetkeersleider die eigenlijk dagdienst heeft, de ocntel:lddién$tovernemen,· zoda.t.dezedána11een in de RVMC-MN aanwezig is, evenfueel lilltlgevuldmet een coördinerendWVL. Op 24 .jlilii 2004 Zijn· tijdensdeafZettingsperiodeobservaties verricht. Het aantal afzettingen was in deze periode minder dan gebruikelijk en er waren slechts enkele rijdende afzettingen. diebovendien.sleehts ·ineen .korte periode en over een kleine afstand· hoefden te· worden geplaatst. .De observatie was derhalve niet. representatief vooreel1detgelljkePerlöde.TochweràgemidLield21minuten per uur actief besteed tUUl •••werk. in. uitvoering verdeeld oVer .een W\lL •••• en een •coördinerend WVL. De coordinerendWVLsc()()rdehierbij eenwerkbelastingvanltot 1,5, terwijl de WVL een werkbelasting scoorde van 3 tot 3,5. De verkeersdrukte van deze dag was representatief voor een nonnaleavolld.2Û waren. erlUlnder .inciitsperiode.
ONGERUBRICEERD
ONGERIJBRlCEERD
4
I TNO-rapport!
TM..()4.C()36130 september 2004
I
27162
HuidigeserviceniveauRVMC-MN Voor het vaststellen van het serviceniveau is een inventarisatie gemaakt van de expliciete afspraken tussen RVMC~MN en de dienstkringen, zoals deze staan verwoord in de SLA Verkeersmanagement.·Daarnaast zijn interviews gehouden met medewerkers van het KLPD, Regiopolitie Utrecht en rayonmedewerkers van de dienstkring.
4.1
SLA Verkoorsma.nagement Hieronder staan de belangrijkste afspraken uit deSLAVerkoorsmanagement, zoals deze zijn gemaakt tussen deRVMC-MN ende dienstkringen Utrecht en Huis ter Heide. 1 Verkeersmanagement Ten aanzien van spitsstroken zijnde volgende afspraken gemaakt: • niet openen voor3000mvtlh; • in elk geval open bij 3800 mvtlh (plusstrook 4200); • bij dalen niet sluiten voor 3000 mvtlh. Opmerking: Binnen de RVMC~MNheeftrnennaastMTM .het systeem MlRIAM, dat een hillpmiddeLis voorde nakoming vandezeáfspraken. MlRlAM geeft richting WVL aan alsdegenoemdegrenswaarden·worden bereikt. De WVL overweegt en beslist vervolgens zelf of deze het ädVies van MIRIAM uitvoert. WVL's volgen zelf de verkeersintensiteitvan het wegennet middels het systeem MTM, zodat ze vaak voordat MlRlAM een signaal afheeftgegeven debestreffendespitsstrook al hebben geopend of gesloten. Hoe om te gaan metSOS~meldingen (alarmen die worden gegenereerd op basis van een sne1heidsonderschrljdingopeenspitsstrook) staatnietbescbreven in SLA. Verder zijn indeSLA geen afspraken overlIoe om te gaan met een voertuig op de pechhaven en de wijze waarop een voertuig op pechhaven spitsstrook moet worden begeleid naar de spitsstrook. Ten aanzien van DRIP's zijn de volgende afspraken gemaakt: • venneldenvanincidenten, lange files ofeveliementen/of alternatieve route • handtekStbijWIU (voorahangevraagd; ohls file >lOkm) • zie.flowchart procedureDR1P~teksten in SLA. Ten aanzien van TDI's zijn de volgende afspraken gemaakt: • Om 7:15nurgoede werking van alle TDl'seontroleren en niet (goed) werkende TDl'smeldenaanhoofdTB.van de dienstkringen deWED~helpdesk. • Een TDl die minder dan 8 km van staart stroomopwaartse file staat moet geforceerd worden ingeschakeld. Opmerking: Tijdens de tWeeobsemrtiesvande ochtendspits hebben de WVL's niet de werkmg van de TDl'sgecontrol00rd. Mógelijkdatdeze taak wordt uitgevoerd door de verkeerskuó.digmedewerker .van •.de afdeling VIM:, die verantwoordelijk is voor het verkeersb.mdig beheer.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRlCEERD iTNo.rapport
28/62
f TM.04~036 Î 30 september
2004
I
Ten aanzienvanMTM zijn afspraken gemaakt over welke maatregelen moeten worden geplaatst bij de verschillende verbindingswegen van de knooppunten OUdenrijn en Everdingen bij bepaalde coagestietaestandea. Opmerking; Tij~ de.ohservaties· isnietWllat"genomen dat doserende maatregelen bij de knooppunten door de WVL's werden getroffen. Ten aanzien van Samen Werken Aan Bereikba.arlleid (SWAB) zijn de volgende afspraken gemaakt: • bij incidenten, calamiteiten en schade dit terstond doorgeven aan inspecteur van dienst. • aansturetlSWABteanJS voor doorstromingsbevorderende activiteiten bij incidenten encalljn1iteiten als verwachting incidentele congestie meer dan half uur zal blijven duren. 2 Incidenten en Calamiteiten Ten aanzien van incidenten. én calamiteiten zijn de volgende afspraken in de SLA vastgelegd: • melding komt binnen en R\lMCen •geeft dit door aan de bindingsman CPO-R, wegbeheerder en meldkamer KLPD; •. alann~gvan externemstanties als politie, brandweer en waterschap vanaf C~nat<>+ Plaats Ongeval •rijKswaterstaat. (Cro.R) of het bestrijdiàgsteam; (lndi,energeenCPO-B..Js,danza1de commwûcatie met de hulpdiensten ter plekke reçh~ksmetde RVMC-MNp1aatsvinden.) • infonnerenlbeantwootUtrecht, VC-NL, afd. communicatie;regiopolitie,KLPl);dkr;. • hulpdiensten vragen calamiteitendoorsteekknooppuntaan; • loggen van meldingenldoorsteeka<mvragen in meldingsdatabase; • plaatsenve.-keersmMtre~lennasamenspnsak metCp()-Renlof politie; • overige.D\lM .•maatt'egelen •• na.toestemming/overleg.QTIBT; • tijdens nunpbinnen30tllinuten 2maahedienend personeel in RVMC. 3 Signaleringsmaatregelen (WIU) Ten aanzien vlm incidenten en calamiteiten zijn de volgende afspraken in de SLA vastgelegd: • WVL's Plaatsen deaf'zettingen die zijn aangevraagd op het opgegeven tijdstip. Bij twijfel overleg inetinspeçteu.tter plaatse wiens oordeel doorslaggevend is. • Op •het jlJiste .lnOment··eventuele ...• DRIl'-teksten . plaatsen als informatie over omleidingroutes door de dienstkring is aangeleverd.
Opmerkîllg;IndeSLAzijngeen afspraken gemaakt over hoe om te gaan met situaties waa;rbiJeena;&ettingmoet w~t'dengeplaatstterw:ijlop het betreffende traject file is of eenhogeverkeersm~iteit. Gladheidbestrijding Tenaallzienvengla.dh.eid.bestrijdingzijn devolgendeafsprak:en in de SLA vastgelegd: • adv1sel1'l1
4
ONGERUBRlCEERD
OIllGERUBRICEERD I TNO-rapport 1 TM-04-CO~ I 30 september 2004 I
•
29/62
informeren weggebruikers middels DRIP's over gesteldheid weg via handtekst na verzoek gladheidcoördinator, KLPD of .regiopolitie, alleen in geval van (onzichtbare zaken) als ijzel of opvriezing en als dit in lijn is met de weersverwachting c.q, -informatie.
5 Schakelen wegverlichting Ten aanzien van het schakelen van de schakelbare openbare verlichting zijn de volg~de llfi;prakenin de SLA vastgelegd: • inschakelen hoofdvediehting na 23:30h bij WW op het betreffende wegvak of op geh~legebiedbiJincidenten/calamiteiten; • bijglaliheid inschakelen (QMS,KLPD, regiopolitie); • ini!lcbllkelenhoofdverlichtingbij overige slechtweer.,omstandigheden na aangeven "lUl eendienstkringmede~~; • loggen van storingen en verzoeken vaninschai>;elenin Meldingen-database. Oplllerking: Dit deelvan de SLA 1sverouderdHetschakelen van de verlichting wordt niet meer door deRVMC-MN uitgevoerd maardoor. de WED-helpdesk. 6. Gespreksopname Ten aanzien Van degespreksopname van.telefoongegprekken van de RVMC-MN is de afspraak. vastgelegd dat WVL's de. laatste vijf gevoerde gesprekken kunnen terugluisteren. 7 ..Bijhouden calamiteitenplan Ten.aanzien van hetbijhouden van .het caIamiteitenplan .1Safspraak vastgelegd, dat gegevens van het calamiteitenplan worden. gemuteerd binnen twee weken na ontvangst van de mutatieformulieren van de diverse dienstonderdelen. 8 ...Rapportage Ten aanzien van de rapportage is in de SLA dt~afspraak vastgelegd dat per kwartaal gegevens over verkeersmanagement, WW, incidenten/calamiteiten, evaluaties en overige zaken aan de dienstkring worden verstrekt.
4.2
ServiceniveauvolgensRegiopolitieUtrecht Voor het vaststellen van het serviceniveau van de RVMC-MN dat wordt geboden aan de meldkamer van de Regiopolitie Utrecht is een interview gehouden met het hoofd van de Politiemelàkamer, dhr. E.JAPeeters. De meldkamer van de regiopolitie Utrecht verwacht in de eerste plaats van de RVMCM'N datgene dat van elke burger wordt v~cht, .namelijk gevaarlijke situaties en misdrijven melden aan de politie. De afspraak is dat dergelijke zaken door de RVMCM'N aan het .KLPD worOOilgemeld vindt de ]tegiopolitie Utrecht geen probleem. Het l<.LPDgeeft deze zaken namelijk door aan
ONGERUBRICEERD
36/62
ONGERUBRICEERD
I TNO-rapport
ITM-04-C036 130 september 2004
I
RVMC-MN zelf inschat dat deze afbreuk: doen aan de veiligheid en politieoptreden noodzakelijk maakt. Ten aanzien van het plaatsen van maatregelen, bijvoorbeeld ten behoeve van het zetten van kruizen, verwacht de meldkamer van de politie dat de RVMC-MN niet in discussie gaat over de noodzaak van de maatregeLDe telefonische contacten moeten kort en effiêiënt zijn. Dhr. Peeters geeft aan dat de afgelopen jaren de RVMC-MN een grote progressie heeft gemaakt inde professionaliteit van vvmen. Hij neemt aan dat naast een toename van technische mogelijkheden de WVL's tevens een professienelere houding hebben aangenomen.· De politiemeldkmnerwordtopkorte en heldere wijze te woord gestaan en deWVL's .zijn· goed op de hoogte van hetweggennet binnen de provincie Utrechterivan wat RijksWaterl!taatcnpolitie van élkaartnogen verwachten. Af en toe is er nog discussie over ofeentnèlding betrèkking hèèft op de linker of rechter rijbaan van debetre:fferide rijksweg. De ·politièmeldkmnerverwacht van ·de RVMC-MN· dat· telefoongesprekken van de mèldkameropeen he1keribare lijn binnenkomen en .met de hoogste prioriteit worden behatl.deld (meteen opnemen). Dhr Peeters beeft momenteel geen klachten over de tijd dat het duurt dat de telefoon door de RVMC-MN wordt opgenomen en neemt aan dat de politiètnèldkamereen herkéribarelijnheeft(bij navtaagbijde RVMC-MN blijkt dit echter niet het geval· te zijn; de meldkamer van bet KLFD heeft wel een herkenbare lijn). Ten aanzien van crisissituaties en ealamiteitenacht dhr. Peeters het we1l$elijk,dat in de toekomsteentnedewerker van Rijkswaterstaat zitting heeft in de crisismanagementorganisatie .als·.er raakvlakken •zijn met het Rijkswegeritl.ef De vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat zou in·dat gevaTeen directe vetbindingmoeten hebben en onderhouden met de RVMC-MN. Volgens dhr. Peeters hebben in de afgelopen periode een aantal situaties aangetoond dat een vertegenwoordiging van Rijkswaterstaat in de crisismariagètnèntorganiSatie wenselijk ZOu zijn. De politiemeldkatnerwenst fu de toekomst, datzijzóuden kunnen meekijken met de camera's die langs de rijkswegen staan (bijv. middels een afgeschermde website). Tevens verwacht de politiemeldkamer dat camerabeelden op verzoek van hen worden opgenomen, zodat deze kunnen worden gebruikt als bewijsmateriaal bij de opsporing van delicten. Momenteel zijn er geen afspraken op papier gemaakt tussen RVMC-MN en politiemeldkamer. DhJ:.Peeters geeft aan dat het verstandig zou zijn om in de toekomst ·protooollen·te· tnaken·· over de·· Wijze . waarop de RVMC-MN met de politiemeldkamer in de divérse situaties samenwerkt.
Voofhefvaststellen van hetservicèriivean vandeRVMC .•MN dat wordt geboden aan hetKLPD lseetl interView gèhouden mët dhr.: L. .Witteveen, werkzaam bij de dienst Verkeerspolitie·en··projectleider voor de" opzet ·en· inrichting van het Ve-NL. De kerntaakVandedièllst· Verkeerspolitie is het terugbrengen van het aantal ongevallen, slacbtoffersen gewonden opdeNèderlandse rijkswegen.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
t TND-l:llppOft I TM..04.C036j30
september 2004
I
31/62
Volgens dhr. Witteveen •zijn ten aanzien van. de samenwerking met het KLPD de belangrijkste. taken van een RVMC:het beveiligen van politiemensen op de rijksweg, het ondersteunen van politiem.ensenop de rijksweg. en bet reguleren van het verkeer rondom een incident om gevolgongevallen te voorkomen. Ten aanzien van de volgende zaken verwachthet KLPDeen pro-actieve bouding van eenRVMC: • bet bewaken van de verkeersdoorstromingen ingrijpen als dit voor de doorstroming nood2'~keüjk is (hetKLPD beeft. de •indruk .Wti.•• spitsstroken nog teveel conform tijdsvensters worden bedienden niet op basis van de doorstroming); • het analyseren ...waar.·. voorname .ongevallocatieszijn .of waar veel overtredingen wordet1gepleegden verweken indienen. bij KLPD· om op die plaatsen meer te CQlltroleten; • het
OlllGERUBRlCEERD
32/62
ONGERUBRlCEERD
ITNO.mpport ITM·04·C036
130 september 2004 1
met WVL's in contact zouden komen. Omgekeerd zouden WVL's eens moeten meekijken in de meldkamer van bet KLPD. Wellicht dat beiden van elkaar kunnen leren zodat er meer wederzijds begrip ontstaat. Dhr. Witteveen heeft geen klachten vernomen over de tijd dat het duurt, voordat bij de RVMC de telefoon wordt opgenomen en gaat er vanuit dat dit voldoende snel gebeurt.
4.4
Serviceniveauvolgensde rayons Bouten ea Baarn Voor het vaststellen van het servieeaieeau-vaa de RVMC-MN dat wordt geboden aan derayon$ vande·dienstkringen van Rijkswaterstaat,· directie Utrecht, is een interview gehouden met dhr. T. Roelofs van rayon Baamen V. Bondrager van rayon Houten, die beiden de functie van assistent rayonhoofd vervullen. De belangrijkste taken van de RVMC-MN voer de rayons zijn: ondersteunen bij calamiteiten en wetk in uitvoering, . het plaatsen van maatregelen, advisering bij gladheidbestrijdingenhet advisetenbijhet plannen. van grootschalig onderhoud. Over het algemeen wordt de samenwerking met de RVMC-MN als goed ervaren. Daarnaast ismen tevredeIlover detelefoniscbe·bereikbaarheidvan de RVMc.MN. De afspraken tussen RVMC-MN en rayons staan verwoord in de SLA· Verkeersmanagemeat, die ge$lotentussen RVMC-MN ende dien$tkringen.Eensper kwartaal voeren de assistentrayonhoofden overleg met een aatltal WVL's vandeRVMC-MN. Met betrekking. tot verkeersmanagernent verwachten de rayons dat de RVMC-MN de doorstroming van· het wegennet bewaken en het hoofd TB van de dienstkring informeren als zich files voordoen die langer zijn dan .10ki!ometer. Men heeft nu het gevoel dat dit vaak niet gebeurt. Daarnaast verwachtende rayons dat de RVMC-MN bij WIU controleert of de verkeerstoestand van het betreffende traject voldoet aan alle eisen die inhetprest:atiecontract zijn verwoord. In de nieuwe prestatiecontracten staat dat afzettingen alleen mogen worden geplaatst alsdegerniddelde snelheid van het traject groter is dan 70 kmIuur enoverderestereude rijstroken meer voertuigen kunnen blijven tijden dan 1300 per uur. Men heeft de indruk dat deWVL's van de RVMC-MN niet conform deze eisen in betprestatiecontrael: handelen; De rayons verwachten dat de RVMC-MN tijdens werkzaamheden dedoorstrOtning van het traject in de gaten blijft houden. Indien er files ontstaan door een afZetting, dan zou de WVL contact moeten opnemen met .derayoninllpeeteur van de betreffende afzetting om overleg te voeren overée mogeliJkheid van 'spuien'. Dit houdt in, dat de afzetting en werkzaamheden tijdeliJk worden opgeschort· om vrij baan re.maken voor het verkeer. De afzetting en werkzaamheden kunnen weer worden bervatalsdeontstane file is opgelost. Met betrekking tot inci
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRJCEERD
I TNO-rapport ITM-04·C036I
30 september 2004
I
33/62
worden uitgerukt. voor een voorwerp dat bäaank:oIn$tklein van omvang is en bovendienaatl de rand van het asfalt of~ ligt.. Bij Cl;llamiteitenmoet de WVL meer dporvrageu,zOdat de inspectem een inschatting kan •maken welk materieel deze moet meenemen •.Nu is bet voor deinspectemvaakOnduidelijkof deze bijvoorbeeld al dan nieteenactiewagen moet meenernen ofkorrels voor weglekkende olie. Indien ..de .externe .llleiding. deRVMC~MN. bea-eikt via een fax van het KLPD en de inf0nllatie niettoerijkend js,·dan verwachten •
ONGERUBRICEERD
34/62
ONGERUBRICEERDI
TNO-rapport
I l'M.()4.a>3(j!
30 september 2004
I
aanl1ellier moet voor een afzetting een stuk van de rijstrook huren. In plaats van bijvoorbeeldvîer grote aflzettingen verkiezen de aannem.ersom gebruik te maken van eenrijdel'lde afzetting. omdat ze dal1 maar één keer een afzetting hoeven te betalen in plaats vanvîer k~r.Naar verwachting zaFinde toekomsfhetaantal rijdende afzettingen toënelnenalsinaUe cOlltracteneeri dergelijk 'lanetentalsysteem' is opgenomen. Ten.tweede·worden·in de loekomstalle auto's van de Inspecteurs voorzien van een GPS.;systeem. Hierdoor Iaulnen deWVL's op een schetl11volgen op welke locaties de inspecteurs zich bevinden. Mogelijk dat bijineidentmäliagement de WVL's in de toekornst zelfde diebtstbijzijnde inSpeëtèurmóefeninSChakelen. Momenteel nemen de WVL's contact op met de rayons die .vervolgens zelf bepalen welke inspecteur de melding van de RVMC·MNbenandelt. Het mogelijk in de toekomst voorsebakelen van beelds<;bermsysteëfuvan befGPS, bet volgen van de bewegingen van de auto's en het seleetetenvao de dichtstl:>ijzijndeltiSpeëtew: zal vöotde.V/VL's een hogere belasting betèkenen.dannuhetgeval is. In de toekomst zullen alle inspecteurs opereren· vanuit het terrein van de huidige dienstkring Utrecht. HierdOor wordt defysiekeafstandWssen rayons en RVMC·MN, wáál'"d()()rdezewaarsebijiilijk· vaker rontaètzulleàhebbe1'l dan nu het geval is. De rayonshebberl de wens dat bijongevallenwaatbijslachtoffers of gewonden zijn gevallen, .dë betreffendemspecteur· danbijdeRVMC-MN langs zou kunnen gaan, zodat deze zijn verbaallcWiJtbn.Deze Wens bestaatmetname tijdens de nachtdienst, Waarbij er nauwelijks at1dèrecollega's van de dienstkring aanwezig zijn.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD 11':NO-rapIJ(lrt
5
i TM-04-e036 I 30 september
2004
I
35/62
Analyse taakverzwaringtoekomstige situatie De RVMC-MN zal in de toekomstige situatie beduidend meer spitsstroken en rijbanen moeten bedienen enbewakea dan in de huidige situatie bet geval is. Het werkgebied van de RVMC-MN met de toekomstige uitbreidingen staat weergegeven in Figuur 9.
Figuur 9 - Toekomstig
werkgebied
RVMC-MN.
Voor de berekening van de toekomstig benodigde bezetting van de RVMC-MN wordt uitgegaan van de volgençeuitbreidingen en trajecten waarvan de bediening van overige RVMC's wordt overgenomen: Toekomstige spits-, plus- en bufferstroken: • A27 Utrecht-Noord - Hilversum (ZSM1), 15,2 km; • A28 Utrecht -Leusden-Zuid(ZSMl), 16 km; • A28 Leusden-Zuid-Hoevelaken(ZSMl), 7,4 km; • A27 Everdingen~ Nieuwegein (ZSMl), 12,4 km; • Al2 Bunnik: Maarsbel'gen(ZS:tVU), 14,4 km; • A12 Maarsbergen Bunnik (ZSMl), 14,6 km; • A27 Lunetten ': De Uithof(ZSM2), 5 km; • A12 Woerden Imp.Oudenrijn (BOR, A12 West), lOkm. Reconstructies: • aanieg tunnels Leidsche Rijn, met hoofd enparaUelbaan·op het traject A2 Utrecht Maarssen, traject van 10 km; • verbreding A2 Diefdijk:~DeiI, traject van 12,5 km; • reconstructie A2 tussen Maarssen en Holendrecbt, traject van 17 km.
ONGERUBRICEERD
36/62
ONGERUBRICEERD
I TNO-rapport i TM·04-C()361 30 september 2004 I
Overname bediening van overige RVMC's: • knooppunt Hoevelaken; • knooppunt Dei! (voor A2-deel van het knooppunt worden maatregelen door de RVMC-MNgepl:aatst); • A2tusseriDiefdijkenZaltbommel,·traject 17,5·km; Momenteel worden door de RYMC-MNopdît traject maatregelen .geplaatst (meestal in het kader van WIU). Een nieuwe taak wordt de aansturing van de inspecteurs en hulpdiensten in het kader van incidentmanagement en het bewaken en beïnvloeden van de verkeersstromeni:n het kader van verkeersmanagetnent.
5.1
ToenlimeVe!"keemnanagement spitistroken In de huidige situatie beschikt de directie Utrecht over de volgende spits-jplus-, en bufferstroken: • Al8 Zeist - Del1ithQ:t: 3,3 km; • A27flouten - Luî#l~.O,9Jon; • A27HQ~7f;Yerdingen.6,2km; • A2f;ve~dWgen ....kt1pEverdingen.2Akm; • A2kt1pE~~-EvetdiIl.gen,3,4km; • A2 Nieuwegein -"'"Ö'Ildenrijn,1,3 km; • AI2 Hoogtaven - .T$;itoours,O,7 km. Het aantal kilometerspi~troken. bedraagt in de huidige situatie 18,2 kilometer. Door de realisatie van extra sJ)itsstroken neemt de komende jaren het aantal spitsstroken toe met ca. 95 kilomet~. zodat .de directie Utrecht .eind 2008 over ca. 115 kilometer spitsstroken heeftJiggen. In aantal kilometer is dit een toename van 520%; in aantal spîtsstJ:'Okenisdit een toename van 115%). Uit de observaties is gebleken dat circa 30% van de tijd voor de bedieningen en bewaking van spitsstroken werd besteed aan handelingen die naar verwachting zullen toenemen met het aantal spitsstroken (beoordelen verkeersimatieaándehandvan MlRIAM, MTM of CCTV -beelden, om te bepalen ofeea spitsstrook kon worden geopend of gesloten en het openen en sluiten van een strOökmetMTM en SPS).Deovenge 10% van de tijd werd aan activiteiten besteed die·naar verwachting zullen toenefuenmet het aantal kilometer spitsstrook (schouwen, alamudhandeli:ng, cQtnInunicerenmetrayonmeàewerkersenkijken naar CCTV-beelden in verband met voorwerpen op de rijbaanofvoertuigen op pechbavens). Naar verwachting zal dewerkbelastfugteti .gevolge .vat1 de aanleg van de genoemde spitsstroken toenemen meteen percentage van 395J'!b(0,3 * 115% + 0,7 '" 520%).
5.2
Toenameoverigverkeersmanagement De .toename vanoverigeverkeersmanagementtakenzullen naar verwachting lineair toenemen methetaantai· kilometer rijbanen dat extra vanuit de RVMC-MN wordt bediend. Het aantal rijbanen dat door de RVMC-MN wordt bediend zal de komende jaren uitbreiden: • 20lml dOOfde aanlëg pai'llUelbaanophét traject A2 Utrecht - Maarssen, traject van 10 km; • kmdoor overname voo Knooppunt Hoevelaken; • 8km dOofovetnarnevan lmoofJPril'ltDei!; • 35 km door de overname van het traject Diefdijk - Zaltbommel.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
ITNO-rapportl TMc04-C036 130 september 2004 1
37/62
Hetaantal kilometer rijbaan dat vanuit de RVMC wordt bediend zal in totaal met 76 km uitbreiden van ca. 350 km naar ca. 416 km. Dit is afgerond een toename van ca. 20%.
.5.3
Toen..me Werk in Uitvoering De directie Utrecht heeft momenteel 172 km aan rijkswegen binnen haar beheergebied. De totale lengte aan rijstrook van het beheergebied van de directie Utrecht bedraagt ca. 1000 km, inclusief alle parallelbanen en lussen en verbindingswegen in knooppunten. Het aantal kilometer rijstrook dat d90rde RVMC .in het kader van werk in uitvoeringen moet worden bediend zal de komende jaren uitbreiden: • 95 km door aanleg nienwe spitsstfoken; • 20 km door aanleg AlUtr«ht - Maarssen, 10 km, van 2><4naar 2x2 en 2><3; • 35 kmdQOr aanleg Al Maarssen -Holendrecht, 17 km, van 2x3 naar 2x4; • 25 km doorov~e van knooppunt Hoevelaken, ca. 25 km aan rijstrook incl. lussen en verbiriditlgswegen; • 12 km door mogelijke ovemamevan A15.deel van knooppunt Deil; • 25 km door verbreding Al Diefdijk - Deil, ca 12,5 km van 2x2 naar 2x3. In totaal zal het aantal kilometer rijstrook dat voor WlU vanuit de RVMC wordt bediend uitbreiden van ca. 1000 km naar ca. Het aantal kilometer rijstrook RVMC-MN moet
Uit ondlenoek van de directie Utrecht, is gebleken dat de aanleg van een spitsstrook geen groot effect heeft op bet aantal ongevallen op dat traject. Verondersteld wordt dat de uitbreiding van het areaal door de l:Ianlegvan een ex.tra spitsstrook of rijstrook nauwelijks effect zal hebben op het aantal ongevallen. Uiteraard is wel de toename van hetaantalrijbanen van belang omdetoenarne van bet aantal ongevallen te kunnen bepalen, dat in de toekomst door de RVMC-MN moet worden afgehandeld. Het aantal rijbanen dat door deRVMC~MN wordtbediendzat de komende jaren met ca. 20% toenemen.D:itbetekent datnaar verwachting ook het incident management met ca. 20% zal gaan toenemen. Momenteel· moet per ·jaar ca, 3800 maal een berger worden irigeschakeld t.b.v. incident management. .Dóor .de uitbreiding van bet areaal van de directie Utrecht zal dit aantal dat vanuit de RVMC-MN wordt begeleid met 760 toenemen. Daarnaast· zal het incident management .oP spitsstrokentoenemen ten gevolge van pecb~valien.Waareenpechgeval op een n0rtnale rijbaan niet veel tijd en aandacht van de R\lNICvergt, geldt dit nietvooreenpecbgeVal gPeenrijbaan waar een spitsstrook is aangelegd en de auto met pech de pechbaven niet meer kan bereiken. De RVMC-MN heeft over een traject op de All· onderzoek verricht naar o.a, het aantal pechgevallen over een traject van. 5km,waarbiJgedul'eude2maanden de vluchtstrook ontbrak. In d~e periode waren er SOpecbgevallen wlUll'Vanongeveer 5 in geval van een spitsstrook geen pechlJavenhadkumlenbereiken(Kersaan' 20(4). In bet geval van een spitsstrook zijn dat dUs 30 incidenten per jaar· overeen traject van 5 km. Dit betekent dat per kilometer spitsstrooknaar verwachtirig .6 maal per jaar een berger moet worden ingeschakeld. Door de aanleg van 95 kin extraspitsstFook zal dit aantal incidenten met
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
38/62
I TNO-rapport I TM-04-{;036 I 30 september
2004
I
ca. 570· toenemen, waarbij •een berger moet worden ingeschakeld om het gestrande voertuig van de rijbaan te slepen. Door de uitbreiding van bet areaal en de aanleg van spitsstroken zal het aantal maal dat vanuit de RVMC~MN een berger moet worden aangcstllttrdtoenemen van ca. 3800 naar ca. 5130 (3800 + 760 + 570). Dit betekent dat het incident management afgerond met ca. 35% toêtieemt.
S.5
ToenameobjectbedienÎl'Îg Door de .aanleg van de Tunnels Leidsche Rijn zal het aantal rijstroken en rijbanen t0et1)men.De~elsLeidsehe Rijn bestaan niet uit verzonken .tunnelbuizen in de groiid,~beStimt uit gedeéltelijkeoverimpping van de nieuw aan te •leggen hoofd- en pamUelbanen.Hierbij worden overJ600meterde pamllelbanen volledig overkapt en de hoofdbanenwordt overdelen oVedcaPLlnFiguurlO $taat eenprincipeschets van de overlmpping.weérgegeven.
voldoende ruimte om, in te •leggen. De tunnels omdat de overkapping geen tegenliggerrletectie rijbaan niet op de vaneen blokkadede WVL's· van de dat auto's lading in tunnelbuizen. snelweg is speelt
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD I TNO-rapport 1 TM-04-C036j 30 september 2004
i
39/62
openen. Bij tunnels moeten echter vaker dan bij een geopende spitsstrook, de camerabeelden worden gescand op calamiteiten, omdat de kans op afwijkend weggedrag in een tunnel hoger is dan op reguliere trajecten; Bovendien vergt bet incidentmanagement meer aandacht en moet de WVLbij incidenten middels de omroepinstallatie communiceren met gestrande weggebruikers. De tunnels Leidsche Rijn zullen naar verwachting meer meldingen genereren dan een normale rijbaan door de vele technieken die in tunnels worden aangelegd en door de blokkade- danwel stilstanddetectie. Bovendien genereren de technische tunnelinstallaties meer technische storingsmeldingen dan de technische installaties van een spitsstrook Ten aanzien van spitsstroken wordt verwacht dat de tijd, die bij tunnels Leidsche Rijn minder nodig is voor het bedienen van stroken, wordt gecompenseerd door de extra tijd die nodig is voor het be-w-akenvan de tunnels en de taakverzwaring ten aanzien Van incident management en de afhandeling van technische meldingen. Voor het bepalen van de extra werkbelasting ten gevolge van de tunnels Leidsche Rijn kan naar verwachting worden volstaan door elke rijbaan van de tunnels te benaderen als een spitsstrook. Tevens moet rekening worden gehouden met de toename van het aantal rijstroken (werk in uitvoering) en de toename van de totaallengte aan rijbanen (incidentmanagement) door de aanleg van de tunnels. Ten aanzien van het incidentmanagement van voertuigen die met pech in de tunnels kunnen stranden, zal conform dezelfde redenering als bij spitsstroken het aantal maal worden berekend dat hiervoor een berger moet worden ingeschakeld. De totale rijbaanlengte in de tunnels bedraagt 6,4 km (3,2 km hoofdrijbaan en 3,2 km parallelbaaa). Dit betekent dat 38 maal (6,4 km x 6 per kmIjaar) per jaar een berger moeten worden ingeschakeld om deze weg te laten slepen. Ten opzichte van de 3800 maal per jaar dat momenteel een berger wordt ingeschakeld is dit een te verwaarlozen toename van 1%. Ten opzichte van de huidige 7 spitsstroken over een lengte van in totaal 18 km betekent de aanleg van de tunnels Leidsche Rijn een toename van 4 spitsstroken (hoofd- en parallelbaan) over een totale lengte van ca. 6,4 km; dit is dus een toename in aantal van 57% en in lengte van 35%. Conform de argumentatie bij de spitsstroken, zal de werkbelasting ten gevolge van het bewaken van de tunnels Leidsche Rijn toenemen met een percentage van afgerond 40% (0,3 '" 57% + 0,7'" 35%) ten opzichte van werkbelasting van de WVL's voor het bewaken van de huidige spitsstroken. Aangezien momenteel per uur gemiddeld 7 minuten aan actieve taaktijd wordt besteed aan spitsstroken, zal de actieve taaktijd voor het bewaken van de tunnels Leidsche Rijn naar verwachting ca 3 minuten per uur (400/0 van 7 minuten) bedragen.
5.6
Toename overige werkzaamheden Een groot deel van de overige werkzaamheden bestaat uit het communiceren met VCNL, bet conununiceren bij de dienstoverdracht en het communiceren met CEBOOR, WED-helpdesk of een aannemer over storingen in de RVMC dan wel aan systeemonderdelen op de weg. Door de toename van het aantal spitsstroken zal tevens het aantal systemen waarin een storing kan optreden toenemen, waardoor er een toename te verwachten is in de communicatie ten aanzien van storingen. Aan de andere kant zal in de toekomst VAt~SSA in de RVMC's operationeel zijn, waardoor technische meldingen zonder tussenkomst van de WVL automatisch aan de beheerorganisatie worden doorgegeven. Aangenomen dat dit naar behoren werkt zal deze VANESSA functionaliteit de toename van het aantal storingen wellicht kunnen compenseren. Door
ONGERUBRICEERD
4&/62
ONGERUBRICEERD
ITNO-rapport!
TM·04-C036I 30 september 20041
de uitbreiding van het te bedienen gebied zal waarschijnlijk meer communicatie tijdens dienstoverdracht ..en richting partijen als het. VC-NL nodig zijn. Aangenomen wordt derhalve dat de toename van de overige werkzaamheden parallel loopt met de toename van het aantal rijbanen; dit-is ca. 20%.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEEROI
TNO.rapport I TM.Q4:.C036130 september 2004 I
41/62
Berekening toekomstig aantal WVL' s Voor de berekening van het aantal WVL's is alleen rekening gehouden met taken die betrekking hebbenop·hetoperationele werk.mdeRVMC-MN. De benodigde tijd en afgeleide fte's voor eventuele nevenwetkzaambeden, die momenteel met name door coördinerend WVL's worden vervuld, zijn nietia de berekening meegenomen. In de periode van de observaties is de totaletaaktijdper uur bepaald en is aan de WVL'sgevraagF naar hunweIkbelasting. De.werkbelastingscore en de totale actieve taaktijdblekenpositieftecorreleren(r =0.54). neZtlcorrelatie toont aan dat de tijd die actief wordtbestee
Spitsperioaen Tijdens de spits·wordtin de huidigesitnatieinde RVMC-MN circa voor 22 minuten per nuractief handelingenverriliht In deze periode worden er per uur tussen de 10 en 15 telefoontjes gepleegd, en worden er peruurt tot 2$pit$$troken geopend De actieve taaktijd wordt momenteel verdeeld over twee WVL's. Uitonze observaties en data uit hetweIkbelastinghorlogeen de logooeken is gebleken dat •de werkbelasting onder de huidige omstandigheden voor WVL I niet te hoog en niette laag is, maar dat WVL 2 nog ruimte heeft. Naar onze inschatting zal tijdens de.spits 15 minuten actieve taalctijd per WVL neerkomen op eenwerkbelastingscoTevan 3 voor beide WVL's. De voornoemde 22minutenaet:ievetaaktijd.,dl.etijdens de spitsperiode is geobserveerd, wasalsvolgtopgeoouwd:bedieni11genbewaking vanspitssu-oken 7 minuten; overige verkeersmanagetnenitaken •2 minuten; .incidentmanagement 9 minuten; werk in uitvoerin.g Ininuten; overige werkzaamheden 4 minuten. Naar verwachting zullen deze taalctüdentoenemenmet •respectievelijk. 395%, 200!o,35O/n, 30% en 20%. Dit betekent datdeactieve taaktijdgetiurende
°
ONGERUBRICEERD
42/62
ONGERUBRICEERD
ITNO·rapport ITM-(l4..c036·1
30 september 2004
I
zouden moeten zijn (58 minuten 115 minuten). Inde praktijk zal dit neerkomen dat 4 WVL's aanwezig moeten zijn, waarbij 3 WVL's noodzakelijk zijn voor het reguliere operationele werk en een vierde WVL die deels regulier werk kan verrichten en deels aanwezig moet zijn voor het opvangen van pieken in de werkbelasting (bijv. meerdere incillententegelijkertijd) .•Alsergeen pieken inde werkbelasting zijn dan kan de vierde WVL naastzijnopemtionele werktevensnevenactiviteitenvemchten. WlU-periode Tijdens onze observatie tijdens de WlU-periode bedroeg per WVL de actieve taaktijd gemiddeld 18 minuten per um. D~actieve maktijdbestond praktisch voor 80% aan WIUenvoor 2{)%uit overige werkzaamheden. Er waren inde avond dat de observaties plaatsvonden ••ecbter •minder ·at'zettmgendann()rmaal.het geval is, waardoor de wer~lastingVandetwee WVL's~ssende2 ende2,5sehommelde. Indien een lineair verband. wordt ver()ndersteldtusseritaaktijdetl. werkbelasting, dan zal een actieve taaktijd v~1l125minutenperuur perWVL neerkomen op een werkbelastingscore van 3. Aangezien er momenteelsteeds 2WVL'sinde RVMC-MN in de periode van WIU aanwezig zijn wordt verondersteld dat op ditmomet1t de totale .taaktijd in deze periode 50 minuten per uur .~.lJit·· onze ••dat/,\uit. het werkbelastingborloge en de logboeken is gebleken dat de werkbelasting onder .de huidige omstandigheden voor de WVL 'snormaliterniet tehoogenniettelaag is. In de toekomstige situatie zal de totale actieve taaktijdgedurende de periode van WIU toenemen; 80% van de 50minutenhukûgeactievetaaktijd zal naar verwachting met 30%toenemen dootdetoenamevall W1U(to~eaantal rijstroken) en 20% van de 50 minuten zal toeiiemetlnret2()% •door de toename van de overige werkzaamheden (toename aantal rijbanen). Ditbetekentdatde actieve taaktijd in de toekomstige situatie 64minutel:1 zalbedtagen.Daamaastzaleenadditionelea,ctieve taaktijd van 3 minuten nodig zijn •voor de bewaking •van de tunnels LeidscheRijn. Tijdens de WIU periode zullen in dat geval gemiddeld 2,8 WVL's aanwezig moeten zijn (64 minuten I 25 minuten + 3/15 minuten). In de praktijk zal dit eroP neerkomen dat 3 WVL's aanwezig moeten zijn, waarl>ij2 WVL's noodzakelijkziJnv()()fhet reguliere operationele werk en een derdeWVL die deels l'egulierwerk kan verrichten en deels aanwezig moet zijn voor het opvangen .van pieken in de werkbelasting (bijvoorbeeld bij incidenten of meerdere rijdende afzettingen tegelijkertijd). Als er geen pieken in de werkbelasting zijn •.dan kan ..de derde·WVL naast zijn . operationele werk tevens nevenactiviteiten verrichten. Periode 1:U$Senmidtkrll(lChtenbegin oehtendspits Gedurende de nachten zijn er geen observaties verricht. Uit de logboeken blijkt echter datdewerkbel;isting namiddemacht afueemt.Dereden hiervan is, dat na middernacht hetaantalafzettmg datmoetwm'den. gqJI.tafheemt Hierdoor kan in de huidige situatie tussenmidd.ernacbten het heginvan
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
ITNO-t'llpPQtt1 TM-04.e036
[30 september 2004
I
43/62
nachten echter' niet.verdul?belen, waardoorde tweede WVL tevens ruimte zal hebben voorhet verrichten van nevenwerkzaamheden. Vrijdagavand na avondspits Op vrijdagavond zijn gedurende de periode na de avondspits geen observaties verricht. Uit de logboeken blijkt echter dat de werkbelastitIghalverwege de avond afneemt tot ~ ..SC()re.van ?ngeveer2.Deredenmervan is. dat na de spits alle spitsstroken zijn geslQten en er oP.vrijdagavondnauw;elijks afzetti!tgenworden geplaatst. Naar verwachting zaId.eaanlegvanextraspits$tr9Js;en~rijsttokenendeovemame van extra rijbanen vanoverigedirectiesjndezeperiQd~ geengr09t~ffecthçbben oP. de toename van de wer1cbelasting.Hierd09rkannaar .w~hijnlijlcbeid iJlde toekomstige situatie op vrij~v()lldn~d.eavolldspitsworden volstaan met een bezetting van één WVL. Door de toename van het verkeer ligt het wel voorde hanÓ,dat de avondspits later is afgelopen dan op dit moment het geval is. Perioden buiten de spits (op werkdagen) Gedurende de tijd tussen de ochtend- en avondspits zijn geen observaties verricht. Deze periode .is echter mstigerdan .de~~periode,aangezien de verkeersdrukte in deze periode Jager is en er in deze period.egenlidcield minder ongevallen plaatsvinden. In deze periode zijn tevens demeestespitsstroken~~lot~n,zodat minder aandacht hoeft worden besteed aan SOS-meldingen en pechgevatlen opel'.\ntraject waar een spitsstrook is aangelegd ..Op dit moment schommelt de werkbelasting in deze periode voor de twee aanwezigeWVL' sroncleen soorevan •2,5; dit is .vergelijkbaar (iets lager) met de b;uidigescores ge~despitsperioden.netOl:}name van de werkbelasting zal in de periode tussen beide spitsperiodennaar verwachting .:minder toenemen dan in de spitsperioden zelf,aangeziendetoet1llmevan het .aantal. spitsstroken in de periode tussenf)eidespit$pçrlOdeeenkleineretOlzal gaan spelen dan in de spiesperioden. Toch zal ook in deperiodetus~de.spi~n\'aker een spitssttook moeten worden bediend en bewaakt dan nu het geval is. Hoeveel vaker is op dit moment moeilijk in te schatten. Tevens zal de werkbelasting toenemen vanwege de uitbreiding van het aantal rijbanen. Daarnaast zal door d~jaarlijkse tOename van het yerkeer naar verwachting de duur van deperiod~ttlS$enbeide spitsperiodenkorterw0rden.
ONGERUBRICEERD
ONGERUSRICEERD
44/62
I TNO-rapport I TM4l4.c036
130 september 2004
I
toekomstige situatie een tweede WVL aanwezig moeten zijn voor het uitvoeren van operationeel werkerihetöpvangell van pieken. De werkbelasting zal in de weekeinden echter niet verdubbelen, waardoor de tweede: WVL tevens ruimte zal hebben voor het verrichten van nevenwerkzaamheden.
Samenvatting lndeönderstaande tabellen wordt een övemchfgegeven V$1 het aantal WVL' s dat naar verwachtillg inde verschillende perioden in deRVMC~MN aanwezig moet zijn voor het opetationeleverkeersmallagemellt. In TabelI. staat het toekomstig aantal WVL' s op dOötde-weêksêdagen weergegeven en ill Tabel 2 het toekomstig aantal WVL's gedureridede·weekeindperiode. Inde.genoomdeaantallen zijn tevens de taken van de éoördmereIld. WVL meegenomen, die betrekking hebben op het operationele werk van deRVMC-MN. TabellOverzicht benodigd aantal WVL' s in toekomstige situatie van maandag tot vrijdagavond.
Tabe12
OverzichtbenodlgdaantalWVL's naavondSpitstotmaandagochtend Vrijdagavond na avondspits tot zaterdagochtand
Toekomstig aantalWVL's
in toekomstige situatie van vrijdagavond begin OchtendSpits.
Nachtzatafdag op zondag
Zondagochtend tot begin nacht maandag·
Nacht maandag tot begin ochtends· its
2
Terislotte möêt worden benadrulq dathetaantal inde toekomst benodigde WVL's is ingesclIatopbasis van de huidige werkwijze (bedîenmgsfilQSofie) van de RVMC-MN. DaarrtaliSt.is .er vanuit .gegl:Ulll~ergeenbijzondere ontwikkelingen zijn ten aanzien vandeyerkeerssituatie en systemen J.angsde rijkswegen en in de RVMC-MN. Er is bijvoorbee1dgeen rekening gehouden meteventueleontwikkelillgen ten aanzien van het verkeersaanbod .en.·.ongevallen.· Tevens ••. is .··geenrekening gehouden met nieuwe techniSche ontwikkelingen die wellicht zowel langs de wegkant als binnen de RVMC's zullen plaatsvinden. Mogelijk dat modernere smlSOnm,.cameratechnieken en een gemeMsc~lijkellllerinterface,. die de infoI'ml;l.tieO!l een meer geaggregeerde wijze presel:ltt:ert,vaninvloedZlJll~fl.zijnopdell:Ctievetaaktijddie nodig is om het werk van deWVLuit têvöeten .. lndien een WVL met minder benodigde actieve taaktijd zijn werk .k:an·uitvoerenenzijnmentalemooeLvande. verkeerssituatie kan bijhouden, dan kanill de toekoffil:!tigesituatie wellicht metmmderW'VL 'shet werk worden uitgevoerd dan op dit :tnom~ntwordtingeschat.Aandeandea-ekantzal het verkeersaanbod de komende jaren waarschijnlijk tOl~nernet1,wat mogelijk negatieve gevolgen zal hebben ()phetllIIDta.l incidelltenenhetaantalmalen~ doorWVL's moet worden gehandeld Tevens zal waarschijniijkhet ·.lW.Utaloverige·verkeerssystemen langs de rijkswegen, zoals DR.lP's, .Dynamisch .illhaalverbodenendergelijke in de toekomst toenemen.
ONGERUBRICEERO
ONGERUBRICEERD
I TNO-l:llpp(lrt Il'M..Q4.c036I
30 september 2004
I
45/62
De toekomstige situatie zoals in dit hoofdstuk is beschreven zal pas rond 2012 worden bereikt. Dit betekent dat het aantal WVL' s in de komende jaren geleidelijk zal moeten groeien tot de aantallen die vermeld staan in Tabellen 1 en 2. In Bijlagen C en D staan de aantallen WVL' s vermeld die op de peildata van respectievelijk eind 2006 en medio 2008 aanwezig zouden moeten zijn.
·QNGERUBRICEERD
46/62
ONGERUBRICEERD
I TNO-rapport
j TM-04..c036 130 september 2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUSRICEERD
7
I TNo-rapport i TM-04-C036130
september 2004
I
47/62
Variantenbedieningsfilosofieën De uitbreiding van het werkgebied, de reconstructies en de extra aanleg van spitsstroken maakt het nooqzakelijkte heroverwegenwelkebe
7.1
Teamgerichtewerkverdelfug Inde hUidige situatie wordterbinnelldeRVMC-MNteamgericht gewerkt. Dit houdt in ·dat hetwerk,·afhankelijk van de·werkbelastingop dat moment, door de WVL's zelf tlexibelover de werkplekken wordtveràeeld .•·Hiertoe moeten de WVL's zowel de gehele verkeerssituatie in de gaten houden als waar iedereen mee bezig is. De rol van eencoördinerendWVL is. hierbij. ovetzichtb0uden over het gehele netwerk en bijspringen .•als .desituatie dat n0ódzakelijk. tnaakt0.Daarnaast is het coachen van de WVL's; voornlals deze minderervarlng hebben, een täak voor de coördinerend WVL. Benteamgerichte werkverdeling heeft de volgenàevootdelen: • tlexibiHteit,·eike WVL kllrielke taak:·over gehele gebied verrichten, waardoor bij piekenWVL's automatisch werk van eikaar Over nemen • gelijke werkbelasting, ••bij pieken .~emenWVL's täkenvan elkaar over zodat het werk zogoed mogelijk:over dealleWVL'swordt verdeeld; • rijke taakinhoud, door grote variatievan taken; • overzicht en betrokkenheid met de verkeersdoorstroming van het totale wegennet; • er is een uitgebreid gemeenschappelijk: mentaal model bij de WVL' s. Een teamgerichte werkverdeling heeft de volgendenadelên: • veeltijd nodig voor bet bijhouden van het mentale sitnatiemodel, omdat elke WVL de situatie van het gehele netwerk met betrekking tot alle taken in zijn geheugen Il1.óefbiJllo00en; • veel
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
48/62
7.2
ITNO"rapport ITM..(l4..ç036[ 30 september 2004 I
Geografische werkverdeling Bij een geografische werkverdeling wordt de regio in gebieden verdeeld, waarbij elke WVL verantwoordelijk is voor deat1:lat1delingvan alle taken die betrekkin.g hebben op het tQe~wezengebit:d.DecoördinerendWVL verzorgt op netwerkniveau de coördinatie .tll$1lendeW\fL's.Hiertoe h9udtdezeglooaalop netwerkniveau de verkeerssituatie bij. zOJlderzichopde~ilstericb.ten. I>~thoudt de coördinerend WVLde werkbe~stingVanAe WVL'sinde J~aten en zal. bij pieken de grootte van gebieden dynamiseren, op$tpieken in werkbelasting lamnen worden opgevangen. Tevens is bet coachen van de W'\lL's,voof/il als deze minder ervaring hebben, een taak voor de coördinerend WVL. Een geografische werkverdeling b.eetl de v()lgetldevoonielen: • rijketaakinboud,doorgrote variatie van taken, echter met minder variatie dan bij de teamgerichte werkverdeling; • verantwoordelijkbeidovereÎgengebie(J; • minder tijd nodig voor het bijhouden van het mentale situatiemodel, omdat elke WVLall~desituatie vanheteigen gebied. irlzijn geheugen moet bijhouden; • mllefenAiiep~ll1ogelijk1leden9tt19P .••lokaal. deel van netwerk verseersn)alll!~meJ:lt.teplegen,.ben; • WVIlstnOetet\.aUe vaat(Jighetienbezitten; • kijinl
7.3
Wel'kyel'.,ling
naar taken
BiJeenWetkvetdelingvantak.en worden de tal<endie binnen de regio moeten worden uitgevoerd verdeeld over de WVL's. Zok.anl?ijvo0rbeeld een WVL belast zijn met verl<eerst'l1Ulag~ll1en.t,. ~ .andere WVL met ~catie met derden, en weer een andereWVLmetmclden~gement.nerol Van.de coördinerend WVL is in dit geval hetcoönlinerenen integteren van alletaken,Hierbijis de coördinerend WVL veraatwQOrdelijltV()(lfde verlteersafbandelingyandegeheleregio. Daarnaast is het coachen Yall.de WVL's, vooral~ls dezeJninder ervaring heIlben. een taak voor de coördinerend WVL. Een.werkverdeling·~taken.heeft.de.volgetlde.voordelen: ot bi:tU'l~oll1etldege$pte~kometl$teedsbij ..•dezelfde medewerker binnen; hier
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
• • •
I TNO-rapport ITM-04-C036
130 september 2004 1
49/62
hoge kwaliteit bij de uitvoering van taken, omdat WVL' s zich kunnen specialiseren en zicbop enkele taken kunnen blijven richten; minder
Een werkverdeling naar taken heeft de volgende nadelea; • gro~piekf;lllenda1eninwerk:belasting; • taakveranning door \,\!einigvariatie in cigf;lnwerk:, hierdoor neemt de kans toe dat men oXleigenlijkwerk aan een taak toevoegt; • weinig :flexibiliteit in organisatie. bij het. oPVangf;lllvan pieken of bij uitval van WVL's; • afstemming tusSf;lllWVL's moeilijker, doordat specialisten minder inzicht hebben in de taken van andere specialisten; • geen back-up bij eventuele fouten, om
7.4
Tussenvorm van bovenstaancle varianten Idealiter 2iOU een bedieningsfil()Sofiezijn, waarin een oplossing wordt gevonden voor de nadelen van de .verschillende voornoemde. varianten. en die alle voordelen van de voomoemdevarianten zou. behouden. Elke keuze betekent echter een trade-off tussen voor-en nadelen, zodat per (kern)taak: en situatie bekeken moet worden in welke mate de verschillende werkverdelingen moeten worden toegepast. VerkeersmarlCIgem.ent Verkeersmanagement .kan worden onderverdeeld .in •.pr
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERO ITNO-raj)pOtt ITM~C0361
50/62
30 september 2004
I
gaten te h()ude1l()fdezeal dan niet moet worden geopend of gesloten. Indien bij incidenten ·om1eidin.gfuütesmoetenwordengeplaatsf .dan is wel communicatie en afstemmingfuêtde andere WVL'sIloodZakelijk. 01J)ectbedienîng c.q.tunnelbewakil1g Objecten· maken in ·de ..reguliere •situatie d~IUifvan·· het reguliere verkeersnetwerk waa,r()ver verkeersmanagementmoet woriiengepleegd. Het bewaken van de doorstroming van detnnnels kanhierottl betbeste worden uitgevoerd ooor de WVL die verantwoordelijk is voor. het •verkeerllInanagetnetlf"Vanhet gebied· waarin .de tunnels gelegen zijn, omdat voor deze •beide taken deooorstroming. van bet betreffende traject moetwordenlJijgeh0nderi,Det'unnelsbebbenechterbijiondere· aandacht nodig bij incidenten encatamiteiten.Zom<>etwellichtl)ijeen ongeval· in een tunnelbuis van de boofdrijbaaIl;detunnelbilis wptden gesloten en het verkeer worden omgeleid naar de tlnmelbuis vande~nelbaan.Deze taken kunnetibet beste worden verricht ooor de WVL die verantwoordelijk is voor het verkeersmanagement van het betreffende gebied.
Wétkin ..Ultvoenng werk in Uit\T<>eri'rigisd~lspillmnatig,aangezï.en a:fZettl11gen voomfworden gemeld, en derls vanbultei1dèltVMCgeii1itieeoo,a.átigeziende rayonmedewerkers of aannemers VlJ()raanvall8YaJ"ldewerkzaamhedentiezetelefonisch aanvragen, Verder kunnen er grote verschillerizijninhet aantal afzettingen tussen de diverse gebieden en de werkbelasting. die dit voor de. WVL'soplevert .•MetllaIDe rijdende afzettingen zorgen ervoor dat de werkbelasting behoorlijk kan toenemen. Dit betekent dat WVL's taken met betrekking tot \VIU op~iscbe en flexibele .wijze van elkaar moeten knnaen ovememen,zodatdewerkbelá$tfuggelijkelijk over de aanwezige WVL's kan worden veJèdeeld'I>oordatWVL'szichin dezei>€'riode (lIloeten) laten leiden 000r de impulsen vanextemepart;ijenvoor hetplaatsendari welwegfuûen van maatregelen, zal één WVL verantwoordelijkmoèteri.zijllvoor·hët.in ••de.gaterihoudenvan de.·verkeersOOorstroming van.hètrijksWegennet.Deze·taak kanhëtbeste •Würden belegd bij de coördinerend WVL, Incident Management lncidentrlianagement is een situatie op lokaal niveau met hoge dynamiek en die onder hogednikmoetwordéri uitgevoerd.·.Voorde·UitVoeringvan deze taak is weinig tijd voorhanden, .waard0ormenziehv~nedigaandezetaakmoêt lrunnen wijden. Deze taak zon moeten worden Uitgevóerd· door de WVL's en niet door de coördinerend WVL, aangezierlbiJ grote incidèntenen cálamiteitefi de katis bestaat .dat .alle aanwezige (coötdinerend) WVL 'sbezigzijn ttlet dea:tbarideling van het incident en niemand meer oogheeflVQöfbetgeetlvërderopbêtrijks\vegeilnetgebeuri.· Dit wordt ook wel met de ternt'cognitievel()Ck-tlp'aangeduid.Bijc~lanIiteitenmoet de coördinerend.WVL het overzichthtiUde1l en zich ··riehtenop ·de .•dootstromingen veiligheid van het totale weggennët.Eellinciderifkan hetbestedoordeW\TLwotdenafgebandeld die belast is metbetreactiefver~ement van bet gebied waarin het incident heeft plaatsge'VOndèri.evenfu~lkilimenwvt's •Vanaattgretl?Zèüdtfgebieden bijsPringen in geval van een groter incident of calamiteit. Bijincid6ttttrianageînenfspeelt cofufuunicatietussenRVMC-MN en (externe) partijen op de riJks"Wetreen groteroL'Van~bînnenk~mendetelefoongesPrekken is het niet altijd duidelijk wie er belt. Daamaastmoetenbinncilkomende gesprekken altijd zo snel mo~lijkwordenopgenomen .•IIetis~omverstalldigdat elke WVL (behalve de coördinerend WVL) die geen activiteiten verricht, de telefoon opneemt. Indien een
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERDi
TNO-rapport. I TM-04-C036 ! 30 september 2004
I
51/62
medewerker van het KLPD of een inspecteur een maatregel wenst, dan kan deze meteen door de WVL die de telefoon opneemtw()t'den. geplaatst. Na het telefoongesprek en het plaatsen van de maatregel moet hierover met de WVL van het betreffende gebied worden gecommuniceerd. De coördinerend WVL houdt zich niet met de afhandeling van incidenten bezig, tnaar houdt wel de .effecten van het incident op de verkeersdoorstroming van het .rijkswegennet inde gaten en onderzoekt of met maatregelen negatieve effecten op de ~troming kunnen worden geminimaliseerd. Bij grote calamiteiten waarbif~enrayoninspecteurals CPO-R fungeert moet getracht worden dat zo veel mogelijk dezelfd~WVL contact hO\.l.dtmet deze CPO-R. Aangezien met de communicatieconsole kan wQrden vastgesteld welke inspecteur belt, wordt geadviseerd
WVL. Samtlllvattin,g Bij ~ tussenvorm van de teattlgerichte werkverdeling, geogrnfische werkverdeling en werkverdeling naar taken worden de sterke punten gecombineerd tot een nieuwe bedieningllfdOS()fie.Deze tussenvonn moet in de praktijk als volgt gaan werken. De lessenaar op de verhoogde vloer wordt bezet door de coördinerend WVL die overzicht heeft op hetteam van WVL's en de verkeerssituatie van het totale wegennet. Binnen de RVMC-M.Nn~men WVL'sbijongelijke werkverdeling op flexibele wijze taken en gebieden van elkaar over. De coördinerend WVLziet~ op ~. werkbelasting van de verschillende WVL's en bewaakt en stimuleert de.sattlenwerking. De taak van de COÖrdinerendWVL is de overige WVL's op samenwerkingteooachen.WVL's kunnen op eigen initiatief gebieden van elkaarov~rtlenwnen Vervolgens de coördinerend WVL op de hoogte stellen. Het is t~lijkertijdookmogelijk dat de coördinerend WVL verschillen in werkbelasting tussen· deWVL's W$lltlleemt en hen vraagt bepaalde gebieden of taken onderling her te verdelen.
ONGERUBRICEERD
ONGERtlSRICEERDI
52/62
TNO-rapport
I TM-O+C036I
30 september 2004
I
De verdeling van werk en taken ziet er biJde tussenvorm kort samengevat als volgt uit: • Pro-actief .verkeersmanagement op· netwerkniveau wordt uitgevoerd door de coördinerend WVL; • Reactief verkeersmanagement wordt ofwel per gebied ofwel per verkeersader (Corridor)vetdeeldover de overige WVL's; • Oe bewaking van. tunnels LeidsebeRijn .kan het beste worden uitgevoerd door de WVL· die belast is met het reactief verkeersmanagement van bet gebied waarin de tunnels Leidsche Rijn gelegen zijn; • Bijwerk in uitvoering kunnen de WVL's op debuidige flexibele wijze aanvragen van ••afzettingen .bebandelen. De coördinerend \VVL. is gedurende deze periode belastmetbetverkeersmanagetnent van bet totale wegennet; • Incidenttnätiagement wordt afgebandeldÓoorde WVL van bet gebied dat met het reactief verkeersmanagement van dat gebied is belast. Eventueel kunnen WVL's van aangrenzende gebieden bijspringen in geval van een groter incident of een calamiteit. De coördinerendW\IL ·l>eWaakt in dat . geval de doorstroming en veiligheid van het tota1e.'wegennet; • IJijgrote calamiteiten ",lUB"biJeenraY0ttinsI'ectent. aIs 'coördinator plaats ongeval Rijkswaterstaat' (CPO~R)fungeert'1lloetgetracht. worden dat zo veel mogelijk dezelfde WVL contaethoudtmetdeze CPO-R. Geadviseerd wordt dat de WVL die met. de .afhandeliligvallde caIamitëit is belast OOK steeds inkomende gesprekken vandeCPO-R allnn~emt; • Hetlût •eigen·beweging inJormeren van ..andere partijen ten aanzien van grote ongevallen en .verkeersmanagement kan als beste worden verricht door de coötdinerendwvt; • Hefdoorgevenvanstoringellkan hetbeste worden doorgegeven door de WVL die verantWoordelijk is voor het gebied waarin de storing is opgetreden.
7.5
Advies bemeDfugsfilosofie
In Tabel 3 staan van de mogelijke varianten van hedieningsfilosofieën aangegeven hoe deze scoren op de variabelen die zijn meegenomen in de analyse van voor en nadelen van de verschillende varianten. Hierbij wordt met een ••.» geduid dat bet een negatief punt voor de betreffende variant bedieningsfilosofie betreft. een "+" dat het een positief puritbetreft en een "++"datbeteenzeerpositiefpu:ntbetteft. Tabel 3
Overzicht van sterke en zwakke piliiten op verschillende aspecten ter beoordeling van de varianten bedieaingsfilosofîeën, HUidige teamgeriChte wel'kVerdell ++
,Gem~ppelijkmentaalll'\OOel IWelllig~~tu$Sélltakeo· . ·Senod~.~etlil1Qe.(;Ollll'llunicatie
l,Flexibi1iteitbljpiekel'l
of uitval
Gelijke verdeling werkbelasting Centr8alàanspreekpunt Elimineren nitieve 'klak·u '
Geografische werkvei'deling
++ ++
++ + +
+
+
++
+
+ ++
Vo.o.rgestelde tussenvorm
+
+
++ ++
\/\leriwerc!eling naar faken
++
+
+ ++ + +
+ + ++ ++ ++
ONGERUBRICEERD
53/62
Gezien de bovenstaande analyse wordt geadviseerd het werk conform de voorgestelde tussenvorm te verdelen, waarbij een combinatie wordt gemaakt van de sterke elementen van de huidige teamgerichte verdeling, de geografische werkverdeling en de werkverdeling naar taken.
OI\lGERUBRlCEERD
54162
ONGERUBRICE15RD ITNOcrappOttjl'M-'04-Cl})6130
september 2004
ONGERUSRICEERD
I
ONGERUSRICEERD
8
I TNO-rapport ITM-04-C036j
30 september 2004
I
55f62
Conclusies
2
3
4
5
6
7 8
9
10
De huidige werkbelasting van de WVVsvan de RVMC-MN is over het algemeen bij een bezetting volgens het rooster van de RVMC-MN niet te hoog en niet te laag. Dit betekent dat voldOende gelegenheid wordt geboden voor recuperatie ter vervanging van de pauZe. In de huidige situatie kan het ondersteunen van WIU bij normale omstandigheden door twee WVL' s worden afgehandeld. Echter indien veel afzettingen en met name rijdende afzettingen worden verwacht dan wordt gedurende meerdere uren achter elkaar een werkbelasting ervaren waarbij men het werk nog net aankan. Hierbij is er onvoldoende gelegenheid voor recuperatie. Hierbij moet worden vermeld dat door het 'Iaae renta!' systeem in prestatiebestek:k:enaannemers meer gebruik gaan maken Vaneen rijdende afzetting dan van meerdere afzonderlijke vaste afzettingen. In de huidige situatie wordt de spits van vrijetagavond door één WVL afgehandeld Op vrijdagen ervaart men bij een drukke avondspits een werkbelasting waarbij men het werk nog net aankan. Bij de opening van nieuwe spitsstroken zullen WVL's reeds inde nabije toekomst onvoldOende gelegenheid hebben voor recuperatie ter vervanging van de pauze. Deze situatie zal zich tevens voordoen tijdens spitsperioden van andere werkdagen, waarbij een ingeroosterde wvr.. niet aanwezig kan zijn, waardoor er slechts één van de ingeroosterde W\'L's aanwezig is. In een dergelijke situatie zal dan onvoldoende gelegenheid zijn voor recuperatie. Inde huidige situatie werken WVL's op goede en efficiënte wijze met elkaar samen, waarbij men elkaar informeert en ondersteunt zonder hier expliciet naar te hoeven vragen. Indien incidenten of werk in uitvoering veel aandacht vergen, dan laten de WVL's van de RVMC-MN in de huidige situatie de verkeersmanagementtaken het eerste vallen. Bovendien wordt dan minder onderling gecommuniceerd over uitgevoerde handelingen op het gebied van maatregelen en verkeefSll:ll:lnagement. Indien er grote incidenten en calamiteiten optreden, kan het voorkomen dat alle aanwezige (coördinerend) WVL's oog hebben voor de camerabeelden van het incident en de afhandeling van het incident en het zicht verliezen op het overige wegennet. De telefonische bereikbaarheid van de RVMC-MN wordt door de rayons, KLPD en Regiopolitie als goed ervaren. Er zijn geen afspraken gemaakt in de SLA met de dienstkringen over hoe om te gaan met WIU bij grote verkeersdrukte. Bovendien worden nieuwe eisen die buitendiensten opnemen in bun prestatiebestekken, met betrekking tot de verkeersintensiteit en gemiddelde snelheid waarbij al dan niet een afzetting mag worden geplaatst, niet op gestructureerde wijze met de RVMC-MN afgestemd. Hierdoor zijn de WVL's van de RVMC-MNonvoldoende op de boogte van deze eisen. In de toekomstige situatie zullen naar verwachting tijdens beidespitsperioden vier WVL'saanwezig moeten zijn. Verder zouden drie WVL's aanwezig moeten zijn in de periode tussen de spitsen en tijdens WIU. Tijdens nachten van werkdagen en in de weekeinden moeten twee WVL's aanwezig zijn. Tijdens de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag is één WVL voldoende, Bij de toekomstige bedieningsfilosofie van de RVMC-MN moet bet werk en taken ZO worden verdeeld dat lokaal reactief verlceersmanagement ea Iacideatmaaagement niet bet zicbt doen verliezen op het pro-actief verkeersmanagement en de doorstroming van het totale rijkswegennet. Er moet worden geborgd dat
ONGERUBRICEERD
56/62
ONGERUBRICEERD i TNO·~
I TM·()4.C()36i
30 september 2004
I
maatregelen voor incidentmanagement zo snel ttlogelijk kunnen worden geplaatst en de communicatie tussen RVMC-MN en Coördinator plaats ongeval Rijkswaterstaat (CPO-R) zo snel en goed mogelijk kan verlopen. Het is bovendien van belang dat altijd één .WVL. aanwezig. is .die een totaall.'!verzicht heeft over het rijkswegennet. BiIlnendeRvtvfC-MNmoetenWVL's op flexibele wijze taken en gcl>iedenyane1kaark:unnenovemetnen .i:>ij.•ongelijke werkbelasting en moeten werkbelasting en teamsamenwerkingworden bewaakt en gestimuleerd.
ONGERUBRICEERD
57/62
9
Aanbevelingen
2
3
4
S
6
7
Indien veel WIU wordt verwaCfIt moeten WVL's in de uren daarvoor de uit te zetten maatregelen zo veel mógeHjk·voorbereiden, zodat zij meer tijd krijgen voor hetá'fhandelen .van derijdel:'ldeafZettingen.. Aanbevolen wordt dat ·in ·deSLAafspraken worden vastgelegd over bij welke snelheid en intensiteit afzettingen mogen worden geplaatst en bij welke snelheid en intensiteiteengq>laatsteafzettingmoetworden. verwijderd. Tevens wordt aanbevolendat bij bestekswijzigingen hierover de SLA tussen de dienstkring en RVMCMN wordtaangepa$t. In. de huidige situatie •moet, op avonden .Waarbij veel afzettingen en met name rijdende afzettingen zijn aangekondigd, ..worden .ingescttat of een derde WVL aanwezig moet zijn ter ondersteuning van de twee ingeroosterde WVL's voor het verkeersmanagement en WIU. Om tijdens de afhandeling van incidenten op adequate wijze verkeersmenagemeat te kunnen blijven plegen, moeten in de huidige situatie gedurende alle ochtend- en avondspitsen twee WVL's aanwezig zijn. Een eventueel afwezige WVL moet gedurende de spitsperiOde.worden vervangen .. Dit geldt met name als regen is voorspeld hetgeen de kans op ongevallen doet toenemen. Dit betekent tevens dat aan het begin van de ochtendspits een tweedeWVL aanwezig zou moeten zijn. WVL's moeten in de huidige situatie onderling afspraken maken over wie het verkeersmanagement op zich neemt en het overzicht van de verkeerssituatie van het rijkswegennet bewaakt, indien er grote incidenten en veel lokale maatregelen moeten worden geplaatst voor WIU. De uitbreidingen van het aantal spitsstroken, tunnels en overnamen van gebieden van andere RVMC's hebben het gevolg dat meer WVL's in de RVMC-MN aanwezig moeten zijn. De berekende aantallen hebben betrekking op de toekomstige eindsituatie. Dit betekent dat reeds nu voor elke uitbreiding van het werkpakket door de RVMC-MN de impact moet worden bepaald van de uitbreiding van het werk op het aantal WVL's. Hierbij moet er voor gezorgd worden dat WVL' s gelegenheid hebben voor recuperatie ter vervanging van de reguliere pauze. Geadviseerd wordt om in de toekomstige situatie een bedieningsfîlosofie te hanteren waarbij men de sterke kanten bundelt van de huidige teamgerichte werkverdeling, de geografische werkverdeling en werkverdeling naar taken. Een goede tussenvorm van de voornoemde varianten werkverdelingen ziet er als volgt uit: Pro-aetîef verkeersmanagement en het bewaken van de veiligheid op netwerkniveau wordt uitgevoerd door de coördinerend WVL; - Reactief verkeersmanagement wordt ofwel per gebied ofwel per verkeersader (corridor) verdeeld over de overigeWVL' s; - De.bewaking van tunnels Leidsche.Rijn kan het beste worden uitgevoerd door de WVLdie belast is met het reactief verkeersmanagement van het gebied waarin de tunnels Leidsche Rijn gelegen zijn; Bij werk in uitvoering kunnen de WVL's op de huidige flexibele wijze aanvragen van afzettingen behandelen. De coördinerend WVL is gedurende deze periode belast met het verkeersmanagement van het totale wegennet; Incidentmanagement wordt afgehandeld door de WVL van het gebied dat met het reactief verkeersmanagement van dat. gebied is belast. Eventueel kunnen WVL's van aangrenzende gebieden bijspringen in geval van groot incident of calamiteit;
..·ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
58/62
-
-
I TNO-tllpport
j TMc04-C036130 september 2004
I
Bij grote calamiteiten waarbij een .rayoninspecteur als 'coördinator plaats 'ongeval Rijkswaterstaat' (CPO-&.) fungeert moet zo veel mogelijk dezelfde WVL. contact houden met de CPO-R. Geadviseerd wordt dat de WVL die met de afhandeling .•\'&1 de calamiteit is belast OOK steeds inkomende gesprekken van deCPO-Raanneemt; Het uiteigenerbeW'~informerenvanandere partijen ten aanzien van grote ongevallen en verkeers~gementkan bet beste worden verricht door de coötdfuerend WVL'; Hetdoorgeven van storingen kan het beste worden doorgegeven door de WVL dieveramwOOt'làelijkis voor het gebiedwaarinde storing is opgetreden; Bij wisselende werkdruk: kumlen\VVL's onderling op flexibele wijze delen aan elkaar overdragen. Hierbij COlWhtde coördinerend WVL op samenwerking en teamgedragen letbovendien op de werkdruk: van de afzonderlijke WVL' s.
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERO
10
I TN()..rapport i TM-04-C036 I 30 september
2004
I
59/62
Referenties Blauwdruk: RVMC (1997). Blauwdruk regionale verkeersmanagement centrales. Rotterdam: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Essens, P.J.M.D., Punte, P.A.J. & Zoontjens, H. (1999). Werkplekken regionale Verkeersmanagement Centrale binnen de Verkeerscentrale Oudenrijn (Rapport TM-99-C047). Soesterberg. TNO Technische Menskunde. Kersaan, A (2004). Rapportage asfalteringswerkzaamneden wegvak A12 hmp. 45,3 tot 55,3 van 19 september tot 15 november 2003. Nieuwegein: Rijkswaterstaat Directie Utrecht. Natieaal Institute for OccupationalSafety and Health (2000). Strategie rest breaks rednee VDT discomforts without impairing productivity. Ergonomics, May 2000.
ONGERUBRICEERD
60/62
ONGERUBRICEERD
I TNO-1'llppOrt ITM-04"C036I
30 september 2004
ONGERUBRICEERD
i
ONGERUBRICEERD
11
ITNO-rapportj
TM-04-C036I 30 september 2004
I
61/62
Ondertekening Soesterberg,
30 september 2004
Drs.ing, H.J.W.A.L.
Ie Auteur
ONGERUBRICEERD
Lammeretz
TNO Technische
Ir. P.A.J. Punte Projectleider
Menskunde
62/62
ONGERUBRlCEERD
I TNO-raPPQrtI
TM-Q4-C036
I 30 september
2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUBRICEERD
A
I TNO-rapport ITM-04-C036130
september 20041
Bijlage A.1/2
Huidigeroosters wegverkeersleidersvan RVMC-MN In de Tabellen 4 en 5 is het rooster weergegeven waaruit de huidige bezetting van de RVMC-MN kan worden afgeleid. In de onderstaande tabellen vertegenwoordigt een "x" afhankelijk van de positie ervan in de cel het eerste of tweede half uur van het betreffende uur. Een "v" betekent dat de betreffende rol alleen op vrijdag wordt ingevuld. De WVL's kunnen geen pauze opnemen en moeten tijdens de nacht en in het weekeinde het werk alleen uitvoeren.
Table 4
lil
Rooster WVL's RVMC-MN op maandag tlm donderdag.
00
01
02
03
04
05
06
07
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
0 L
x
08
09
10
11
12
13
14
15
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
A
Table 5
lil
16
17
18
19
20
21
22
23
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
16
17
18
19
20
21
22
23
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
w
vv
w
vv
w
Rooster WVL's RVMC~MN op vrijdag tlm zondag.
00
01
02
03
04
05
06
07
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
0 L A
x
vv CWV2
08
09
10
11
12
13
14
15
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
x
xx
w
w
w
xx
xx
xx
w
w
w
v
QNGERUBRICEERD
xx
xx
w
w
w
Bijlage A.2/2
ONGERUBRICEERDI
TNO-rapIJort
I TMc04-e036 I 30 september
2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUBRICEERD I TNO-rapport ITM·04-Ç036 i 30 september 2004 I
B
Bijlage B.1/2
Gemiddelde en pieken werkbelasting per afzonderlijke dag in week 27 van 2004
,~
~unUU1HHU~ '"
QNGERUBRICEERD
u~
Bijlage 8.212
ONGERUBRICEERD
I TNO-rapport
/ TM-04-e036/
30 september 2004
ONGERUBRICEERD
I
ONGERUBRICEERD
C
I TNO-rapport ITM"04-C036I
30 september 2004
I
Bijlage C.1I2
Aantal benodigde WVL' s in RVMC op peildatum eind 2006 Voor de bepaling van het aantal WVL's op de peildatum van eind 2006 is rekening gehouden met de volgende uitbreidingen: • A27 Utrecht Noord - Hilversum; • A28 Utrecht Leusden Zuid; • A28 Leusden Zuid - Hoevelaken; • A27 Everdingen - Nieuwegein; • Verbreding A2 Diefdijk - Dei! van 2x2 naar 2x3; • Knooppunt Hoevelaken; • Knooppunt Deil, Tabel 6
Peildatum eind 2006: overzicht benodigd aantal WVL's van maandag tot vrijdagavond. Middernacht tot cchtendsp'ts .
Aantal WVL's e.ind2006
Tabel 7
1
Ochtendspits
Periode tussen de spl'tsen
Avondspits
32
2
2
Afzettingsperiode tot middernacht
Peildatum eind 2006: overzicht benodigd aantal WVL's van vrijdagavond na avondspits tot maandagochtend begin ochtendspits.
Aantal WVL's eind 2006
Vrijdagavond na avondspits tot zaterdagochtend
Zaterdagochtend tot begin nacht zondag
1
23
Nacht zaterdag Zondag~chtend tot beglll nacht op zondag maandag
Nacht maandag tot begin ochtendspits
23
1 Berekend aantal WVL's bedraagt 2,70 zodat derde WVL nog enige ruimte heeft voor nevenwerkzaamheden. 2 Berekend aantal WVL's bedraagt 2,35 zodat derde WVL nog voldoende ruimte heeft voor nevenwerkzaamheden. Dit is afhankelijk van het aantal geplandeafzettingen. 3 Aantal volgens dezelfde redenering als in het rapport bij de eindsituatie. De tweede WVL zal voldoende tijd hebben voor nevenwerkzaamheden, De hoeveelheid tijd voor nevenwerkzaamheden lal uit de praktijk moeten blijken.
ONGERUBRICEERD
Bijlage C.212
ONGERUBRICEERD
ONGERUBRICEERD
D
I TNO-rapport I TM-04-C036 I 30
september 2004
I
Bijlage D.l/1
Aantal benodigdeWVL's in RVMC op peildatum medio 2008 Voor de bepaling van het aantal WVL's op de peildatum van medio 2008 is rekening gehouden met de volgende uitbreidingen: • A27 Utrecht Noord - Hilversum; • A28 Utrecht Leusden Zuid; • A28 Leusden Zuid - Hoevelaken; • A27 Everdingen Nieuwegein; • Verbreding A2 Diefdijk - Deil van 2x2 naar 2x3; • Knooppunt Hoevelaken; • Knooppunt Deil; • A27 Lunetten - De Uithof; • A12 Woerden - knooppunt Oudenrijn; • Reconstructie A2 tussen Maarssen en Holendrecht voor de helft meegerekend; • Reconstructie A2 tussen Utrecht en Maarssen voor de helft meegerekend (exclusief tunnelbediening). Tabel 8
Peildatum medio 2008: overzicht benodigd aantal WVL's van maandag tot vrijdagavond. Middernacht tot ochtendspits
Aantal WVL's medio 2008
Tabel 9
2
Periode tussen de spitsen
Avondspits
Afzettingsperiode tot middernacht
32
2
Peildatum medio 2008: overzicht benodigd aantal WVL's van vrijdagavond na avondspits tot maandagochtend begin ochtendspits. Vrijdagavond na avondspits tot zaterdagochtend
Aantal WVL's medio 2008 1 Berekend
Ochtendspits
2aterdagochtend tot begin nacht zondag 23
Zondagochtend Nacht zaterdag tot begin nacht op zondag maandag 23
Nacht maandag tot begin ochtendspits 1
aantal WVL's bedraagt 3,05 zodat derde WVL geen ruimte heeft voor nevenwerkzaamheden. Berekend aantal WVL's bedraagt 2,45 zodat derde WVL nog voldoende ruimte heeft voor nevenwerkzaamheden. Dit is afhankelijk van het aantal geplande afzettingen. 3 Aantal volgens dezelfde redenering als in het rapport bij de eindsituatie. De tweede WVL zal voldoende tijd hebben voor nevenwerkzaamheden. De hoeveelheid tijd voor nevenwerkzaamheden zal uit de praktijk moeten blijken. 2
ONGERUBRICEERD
Distributielijst Onderstaande mstanties/personen rapport.
ontvangen een volledig exemplaar van bet
1-5
Opdrachtgever
6
Archief TNO-TM in bruikleen aan drs.ing, H.J.W.A.L. Lammeretz, afdeling Teamfunctioneren(auteur)
7
Archief TNO-TM in bruikleen aan ir, P.A.J. Punte, afdeling Teamfunctioneren (auteur)
8
Koninklijke Bibliotheek (Stg. Confidentieel)
9-13
Reserve
