UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA HUMANITNÍCH STUDIÍ

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA HUMANITNÍCH STUDIÍ

Porovnání čínské mořeplavby s mořeplavbou evropskou v 15. století BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Vedoucí práce: Mgr. Veronika Teryngerová Autor: Petra Novotná

Praha 2014

Poděkování Chtěla bych poděkovat vedoucí bakalářské práce Mgr. Veronice Teryngerové za odborné vedení práce, za její ochotu a vstřícnost a cenné rady, jež mi poskytla během psaní této práce.

Čestné prohlášení

Prohlašuji, že jsem práci vypracovala samostatně. Všechny použité prameny a literatura byly řádně citovány. Práce nebyla využita k získání jiného nebo stejného titulu.

V Praze dne 3.1.2014

....................................... podpis

Obsah ÚVOD

6

PŘEDSTAVENÍ POUŽITÉ LITERATURY

8

1

DŮVODY K MOŘEPLAVBĚ

10

2

POČÁTKY MOŘEPLAVBY

13

2.1

MOŘEPLAVBA DO KONCE 14. STOLETÍ

13

2.2

POČÁTKY EVROPSKÉ KARTOGRAFIE A GEOGRAFIE

21

2.3

POČÁTKY ČÍNSKÉ MOŘEPLAVBY

23

2.4

POČÁTKY ČÍNSKÉ KARTOGRAFIE A GEOGRAFIE

25

3 3.1

POROVNÁNÍ ČÍNSKÉ A EVROPSKÉ MOŘEPLAVBY V 15. STOLETÍ MOCENSKÉ USPOŘÁDÁNÍ EVROPY A ČÍNY V 15. STOLETÍ

27 27

3.2 ÚČELY A MOTIVY PLAVEB V 15. STOLETÍ 3.2.1 ÚČELY A MOTIVY V ČÍNĚ 3.2.2 ÚČELY A MOTIVY V EVROPĚ

28 28 29

3.3 VLIV NÁBOŽENSTVÍ NA MOŘEPLAVBU 3.3.1 VLIV NÁBOŽENSTVÍ NA EVROPSKOU MOŘEPLAVBU 3.3.2 VLIV STÁTNÍ IDEOLOGICKÉ DOKTRÍNY NA ČÍNSKOU MOŘEPLAVBU

31 31 32

3.4 GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V 15. STOLETÍ 3.4.1 GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V ČÍNĚ 3.4.2 GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V EVROPĚ

33 33 34

3.5 VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI 3.5.1 VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI V ČÍNĚ 3.5.2 VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI V EVROPĚ

36 36 39

3.6 POSÁDKA 3.6.1 POSÁDKA ČÍNSKÝCH NÁMOŘNÍCH VÝPRAV 3.6.2 POSÁDKA EVROPSKÝCH NÁMOŘNÍCH VÝPRAV

44 44 45

3.7 NÁMOŘNÍ NAVIGACE 3.7.1 NÁMOŘNÍ NAVIGACE V ČÍNĚ 3.7.2 NÁMOŘNÍ NAVIGACE V EVROPĚ

47 47 48

3.8 DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB 3.8.1 DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB V ČÍNĚ 3.8.2 DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB V EVROPĚ

49 49 51

4

ZÁVĚR

55

5

SEZNAM LITERATURY

58

6

PŘÍLOHY

61

ÚVOD Téma čínské mořeplavby v porovnání s mořeplavbou evropskou v 15. století jsem si vybrala z důvodu malé obsáhlosti tohoto tématu v českém prostředí. Porovnání čínské mořeplavby s mořeplavnou evropskou se ještě nikdo plně nevěnoval. Také celkově téma čínské mořeplavby se v české literatuře objevuje zřídka, a proto bylo mojí snahou se dozvědět co nejvíce a osvětlit hlavní rozdíly od mořeplavby evropské. Cílem je podat čtenáři obraz o rozdílech evropské a čínské mořeplavby a polemizovat s všeobecně rozšířeným názorem, že evropská mořeplavba byla vždy, pokud jde o technologie a dovednosti, dominantní. Právě 15. století jsem si zvolila proto, že čínská mořeplavba dosahovala v tomto období svého vrcholu a evropská mořeplavba byla na vzestupu, což skýtá zajímavý prostor pro komparaci. Cílem této práce je provést komparaci čínské a evropské mořeplavby v 15. století z hlediska osmi klíčových kritérií. Jedná se o mocenské uspořádání, účely a motivy, vliv náboženství, geografické a kartografické znalosti, výstavba lodí a námořní dovednosti, posádku, námořní navigaci a také důsledky plaveb. U každého kritéria nejprve prezentuji situaci v Číně, poté v Evropě a nakonec provedu komparaci. Pro dosažení stanoveného cíle jsem si zvolila komparativní metodu. Cílem komparace je určení shod a hlavně rozdílů mezi čínskou a evropskou mořeplavbou v rámci osmi kritérií. I když čínská a evropská mořeplavba prošla rozdílným vývojem, všechna kritéria komparace jsou ve vývoji obou mořeplaveb zastoupena. Jedná se o synchronní komparaci, tedy srovnání dvou historických procesů, probíhajících ve stejné době, na rozdílných územích.1 Práce není založena na rozboru pramenů, nýbrž budu provádět kritické zhodnocení dosavadní literatury k danému tématu. Ve své práci se omezím na nejznámější plavby a mořeplavce, o nichž bylo možno nalézt potřebné informace pro komparaci v rámci mnou zvolených kritérií. V Evropě se jedná hlavně o mořeplavce tzv. století zámořských objevů, respektive hlavně o zástupce španělské a portugalské mořeplavby, ale také o mořeplavbu italskou a severskou. Ti všichni byli významnými činiteli v mořeplavbě v 15. století. V Číně se jedná o námořní výpravy za dynastie Ming, zejména pod velením admirála Čeng Chea a Jang Čchia.

1

Hroch, M. a kol., 1985 s. 237.

6

Práce je rozdělena do tří základních částí. První část bakalářské práce zahrnuje seznámení s různými důvody, které vedly k mořeplavbě a současně příklady konkrétních událostí, vztahujících se k danému důvodu. Další část se zaměřuje na mořeplavbu obecně a dává stručný přehled jejích prvopočátků až do konce 14. století. V této části jsou také podrobněji popsány počátky čínské mořeplavby a její nejdůležitější okamžiky v historii do konce 14. století. Paralelně s rekapitulací mořeplaveckých aktivit zahrnuje tato část práce ještě počátky geografie a kartografie v Evropě a Číně. Poslední část se věnuje hlavní problematice bakalářské práce, tedy porovnání čínské mořeplavby s mořeplavbou evropskou v 15. století. Tato část má osm podkapitol, přičemž každá podkapitola se zabývá jednotlivými kritérii, které jsou předmětem komparace. V práci je všechen čínský text převeden do české transkripce.

7

PŘEDSTAVENÍ POUŽITÉ LITERATURY Při zpracování této bakalářské práce jsem čerpala především z knižní literatury, ale využila jsem také elektronické zdroje. Klíčovým dílem mi byl článek The Maritime Scene in China at the Dawn of Great European Discoveries od Kuei-Sheng Changa, který mě také inspiroval k napsání této bakalářské práce. Dalším důležitým dílem pro tvorbu práce byla kniha Johna L. Fairbanka Dějiny Číny, která je dobře zpracované přehledové dílo a poznatky jsem využila téměř ve všech částech práce. V první kapitole jsem se opírala hlavně o dílo Cestování ve středověku od Norberta Ohlera, kde jsou uvedeny různé důvody k cestování, přičemž se zmiňuje i o námořní plavbě. V další kapitole jsem čerpala poznatky hlavně z knih autorů, kteří se zabývají podrobnou rekapitulací mořeplaveckých aktivit od počátku dějin až do konce novověku. Jedná se o díla Johna Leonarda Bakera A History of Geographical Discovery and Exploration, Hermanna Schreibera Mořeplavci, Cestovatelé, Objevitelé a Percyho Sykese History of Exploration from the Earliest Times to the Present Day. V části zabývající se počátky čínské mořeplavby jsou využity informace z knih Johna F. Fairbanka Dějiny Číny a Waltera Böattgera Kultura ve staré Číně. Ve třetí kapitole bych nejprve zmínila díla, která jsou zastoupena ve více částech této kapitoly. Co se týče čínské mořeplavby, nejvíce jsem využila již výše zmíněné dílo Dějiny Číny od Johna F. Fairbanka, dále knihy Čína: Dobrodružství hedvábné stezky od předního českého sinologa Vladimíra Liščáka a Zheng He´s Voyages Down the Western Seas, na jejímž zpracování se zasloužil Provinční administrativní úřad provincie Fu-ťian. Cenné informace o evropské mořeplavbě jsem našla v práci historika Josefa Janáčka Století zámořských objevů 1415-1522. Výchozím literárním materiálem pro pasáže, které pojednávají o geografických a kartografických poznatcích byl hlavně webový portál Multimediální učebnice dějin kartografie autorů M. Drápely, Z. Stachoně a K. Tajovské a také kniha Josepha Needhema, specialisty na čínskou vědu, Science and Civilisation in China: Physics and Physical Technology. V oblasti lodní technologie a námořních dovedností mi byla stěžejním dílem kniha Václava Patočky Plachty objevují svět, čerpala jsem však také z článku The Maritime Scene in China at the Dawn of Great European Discoveries od Kuei-Sheng Changa. Pro část zabývající se posádkou evropských a čínských mořeplaveb jsem použila knihy 1421: Rok, kdy Čína objevila svět od historika Gavina 8

Menziese, dále Plachty Objevují svět a Zheng He´s voyages down the Western sea. Podkapitola o námořní navigaci je obohacena o informace z knih The Oxford encyclopedia of maritime history od Johna B. Hattendorfa, čerpala jsem opět z knih 1421: Rok, kdy Čína objevila svět a Plachty Objevují svět. V poslední části, která je věnována důsledkům mořeplaveb, jsem pracovala s knihami Dějiny Číny, Století zámořských objevů 1415-1522, dále také 1421: Rok, kdy Čína objevila svět a v neposlední řadě jsem čerpala z knihy Luise Levathesové – When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 14051433.

9

1

DŮVODY K MOŘEPLAVBĚ

Ač bylo cestování v mnoha případech nepohodlné a nebezpečné, stalo se významným fenoménem v lidské společnosti. Námořní doprava patří zajisté mezi nejstarší druhy dopravy, nabízela totiž daleko více výhod než například plavba říční, na niž však mořeplavba v mnoha ohledech navázala. Už první starověké civilizace vznikaly v těsné blízkosti vody jako zdroje pro zemědělství, přičemž dochází k rozvoji říční dopravy a posléze i dopravy námořní. Zprvu se jednalo hlavně o plavby podél pobřeží, tzv. kabotážní plavby, později v období velkých geografických objevů dochází k přesunu od pobřeží na světové oceány. Každá námořní cesta byla různého charakteru, v následující části popíši nejzákladnější důvody k námořní plavbě v průběhu středověku (5. st. – 15. st.) 2 a raného novověku (1492 - 1789)3. Jedním z nejčastějších důvodů k cestování po moři byl zajisté obchod. Lodní doprava vzkvétala zvláště ve Středomoří, kde měly lodě převážně rybářskou a obchodní funkci. Největšími obchodními centry ve středověku byly Flandry, Benátky a Cařihrad. Benátští kupci se plavili přes Středozemí moře do islámských přístavů, další italská města Janov a Pisa se zase obchodně plavila do Perského zálivu.4 Obchodní cesty proplétaly obě vnitrozemská moře - Středozemní i Severní. Námořnímu obchodu se také věnovaly skandinávské národy, které brázdily všechna severní moře.5 Dalším příkladem dálkového obchodu je svazek německých obchodních měst, zvaný hanza. Během 12. století německá hanza vytlačila Skandinávce ze Severního a Baltského moře a ovládla severní přístavy. 6 Velmi významnou obchodní cestou ve starověku a středověku byla bezpochyby Hedvábná stezka, která vedla z východní Asie až do Středomoří, a jejíž část vedla i přes moře.7 Vodní trasy vedly přes Středozemní moře, Rudé moře, Černé moře, Kaspické moře a také Indický oceán. Dalším důvodem k cestování byla válečná tažení. Ve středověku i raném novověku docházelo k mnohým válečným tažením přes moře, často i k námořním bitvám. Jako první použili lodě pro válečné účely Egypťané při dopravě svého vojska do Palestiny. 8 Jedny

Nejčastější vymezení středověku je od roku 476 n. l. (pád Západořímské říše) až po 14. století. (počátek Renesance). Viz Middle Ages (http://www.history.com/topics/middle-ages) 3 Raný novověk je vymezen od konce středověku (15. století) do Velké francouzské revoluce (1789). Viz Early modern Europe: Periodization (http://en.wikipedia.org/wiki/Early_modern_Europe#Periodization) 4 Pirenne, H., 1928, s. 70 – 83. 5 Tamtéž. 6 Tamtéž. 7 Liščák, V., 2000 s. 18. 8 Hromádko, J., 2001 s. 42. 2

10

z nejvýraznějších válečných cest ve středověku byly bezesporu křížové výpravy, jejichž některé cesty také vedly přes moře. Například roku 1099 byly vyslány „na rozkaz papežův“ lodě z Pisy přes Středozemní moře, aby osvobodily Jerusalem. Tento úkon byl velmi významný pro tehdejší obchod, protože Středozemí se opět otevřelo lodím ze západu a panství islámu na Středozemním moři skončilo.9 Jako příklad čínských válečných tažení přes moře mohu zmínit tažení do Japonska, Vietnamu a na Jávu za dynastie Jüan (1271–1368) v letech 1274, 1281 a 1292. Tyto válečné invaze do Japonska byly snahou tehdejšího císaře Kublajchána (1271-1294) o podmanění těchto oblastí a rozšíření jeho říše.10 Cesty z náboženských důvodů jsou také nedílnou součástí naší historie. I když církev ve všech dobách nahlížela na cestování nedůvěřivě, především kvůli možnému nebezpečí během cesty, na druhou stranu však posílala na cesty do ciziny miliony lidí.11 Jednalo se o tzv. náboženské misie, kdy se misionáři vydávali na cesty do světa, aby šířili víru. Cestujícím z náboženských důvodů byl například apoštol Pavel, který také cestoval po moři, byť třikrát na své lodi ztroskotal.12 Asi nejznámější čínský cestovatel byl buddhistický mnich Fa-sien, který také cestoval z náboženských důvodů a bude o něm podrobnější zmínka v následující kapitole.13 Příkladem evropské mořeplavby tohoto druhu může být i první křížová výprava, která proklamovala osvobození posvátných míst pro křesťany.14 Neméně zanedbatelné byly i diplomatické cesty panovníků a poselstev, které také často vedly přes moře.15 Diplomatický cíl měly například cesty admirála Čeng Chea, který za vlády mingských císařů Jung-leho a Süan-teho podnikl sedm námořních expedic k jihovýchodní Asii, Indii, Arabskému poloostrovu a východní Africe.16 Osidlování území bylo také častým důvodem k mořeplavbě. Některé lidi hnala touha po lepších životních podmínkách k opuštění svého kraje. Docházelo tedy ke stěhování a osidlování např. Nového světa. Mořeplavba z důvodu osidlování je úzce spjata s rozmachem objevitelských cest v Evropě, které datujeme mezi 15. - 16. st.17 Posledním důvodem bylo pirátství. Piráti nebo také námořní lupiči obvykle přepadávali obchodní lodě nebo loupili na pobřeží. Tito námořní lupiči se objevovali už ve

9

Pirenne, H., 1928 s. 76. Fairbank, J. F., 1998 s. 147. 11 Ohler, N., 2003 s. 91. 12 Ryšková, M., 2013 s. 37. 13 Legge, J., 1886 kapitola 40. 14 Ohler, N., 2003 s. 339. 15 Tamtéž s. 236. 16 Fairbank, J. F., 1998 s. 161. 17 Janáček, J., 1959, s. 206. 10

11

starověku, kdy ohrožovali obchodní cesty starověkého Řecka.18 Tzv. zlatá éra pirátství však nastala až v období kolonizace, kdy se z Ameriky do Španělska dováželo cenné zboží.19 Okolo 14. století se v Baltském a Severním moři pohybovali piráti zvaní vitaliáni (německy Vitalienbrüder). Jednalo se o převážně německé piráty, jejichž vůdcem byl nejznámější pirát v oblasti Baltského a Severního moře Klaus Störtebeker.20 Mezi nejvýznačnější piráty patří například Edward Teach (1680-1718), známý také jako Černovous.21 Tento anglický pirát působil v období zlaté éry pirátství na počátku 18. století v Karibiku. 22 Čínská pirátka Čing Ši (1785-1844) drancovala čínská moře za vlády dynastie Čching (1644-1911). Velela posádce čítající až 40 000 pirátů, která se plavila na více než 150 džunkách.23 Čing Ši připravila čínské loďstvo o 63 lodí a strach z ní měli dokonce i tehdejší evropské námořní supervelmoci jako byla například Velká Británie či Portugalsko.24 Kavalírské cesty podnikali lidé dychtiví po vzdělání, chtěli slyšet různé přednášky učitelů, poznávat země, památky a umělecká díla. Studenti cestovali za studiem na univerzity. V pozdním středověku podnikali dlouhé cesty také humanisté, které lákalo studium pramenů a poznání antických autorů.25 Kavalírské cesty jsou však typickým jevem spíše pro Evropu, než Čínu.

18

Platt, R., 2004 s. 8. Tamtéž s. 20. 20 Ohler, N., 2003 s. 79. 21 Moravec, V., 2006 s. 188 – 189. 22 Tamtéž s. 188 – 189. 23 Tamtéž s. 231 – 232. 24 Tamtéž. 25 Ohler, N., 2003 s. 422 – 423. 19

12

2

POČÁTKY MOŘEPLAVBY

Mořeplavba, jak evropská tak čínská, se vyvíjela od dávných dob, během nichž docházelo k různým pokrokům a zdokonalování mořeplavby. Tato kapitola se tedy věnuje vývoji mořeplavby od jejích počátků až do konce 14. století, který je nezbytný pro úvod do problematiky mořeplavby v 15. století. 2.1

MOŘEPLAVBA DO KONCE 14. STOLETÍ

Mořeplavba od pradávna skýtala mnoho výhod oproti ostatním variantám cestování. Při příznivém větru bylo možno urazit po moři trasu v kratší době, o níž by si člověk cestující po souši mohl nechat jen zdát. Mořeplavba představovala velkolepý přínos hlavně ohledně vědomosti jak nejvhodněji využívat levný zdroj energie. Kromě zásobování, obchodu či poznání, vedlo lidstvo k mořeplavbě také válečné úsilí a touha objevit nové zdroje bohatství. Mořeplavba člověka provází již od nejstarších dob a také od dávných dob můžeme sledovat snahu člověka o poznání planety, na níž žije. Ať už bylo hnací silou pro uskutečnění mořeplavby cokoli, uskutečňovali ji už nejstarší civilizace ve starověku (4. tisíciletí př. n. l. až 6. století n. l.26). Starověké civilizace, jejichž obydlí se rozléhalo v oblasti subtropického pásu při tocích velkých řek nebo při mořském pobřeží, sehrály význačnou roli nejen pro kulturní a hospodářský vývoj lidstva, ale také právě pro mořeplavbu. Jednou z významných a zároveň nejstarších starověkých civilizací je Starověký Egypt. Usídlení Egypťanů se soustředilo právě podél dolního toku řeky Nil, kterou využívali hlavně pro plavbu za obchodem. Díky archeologickým nálezům, jež dokládají existenci první námořní lodě z roku 2800 př. n. l, můžeme Egypťany považovat za první stavitele velkých lodí.27 Z roku 2000 př. n. l. pochází nejspíš nejstarší zmínka o objevných plavbách, která byla nalezena v podobě nástěnné malby v chrámu Dél el-Bahrí v Egyptě.28 Jedná se o příkaz královny Hačepsut, která vládla Egyptu v 15. století př. n. l, k uspořádání námořní výpravy do země Punt.29 Dalšími zdatnými mořeplavci jsou zajisté Féničané, jejichž říše se rozkládala na malém území úrodného pobřeží dnešního Libanonu. V průběhu jejich námořních výprav založili mnoho přístavů a strategických bodů. Jako nejznámější mohu uvést například Malaga či Gades na pobřeží Iberského poloostrova a na pobřeží severoafrickém jsou 26

Marek, V. a kol., 2008 s. 24. Schreiber, H. 1974 s. 12 – 13. 28 Hrbek, I. a kolektiv, 1966 s. 246. 29 Punt se nacházel na území dnešního Somálska a Eritrei. (Schreiber, H. 1974 s. 14 – 18.) 27

13

nejvýznamnější Kartágo a Tanger. Féničané také zavedli mnoho inovací při stavbě lodí. Díky jejich vynalézavosti obohatili jejich první lodě o vazbu lanoví mezi přídí a zádí. Pohon vesly jejich plavidla kombinovala s čtvercovou příčnou plachtou. Dle Hérodota vyslal okolo roku 600 př. n. l. egyptský faraon Neko II. fénické plavce obeplout Afriku. Během tříleté plavby údajně Féničané doplňovali potraviny tím, že po nějaký čas na africkém území kotvili, zaseli a po sklizni zase pokračovali v plavbě.30 Podnikali však také plavby do Atlantského oceánu a ke břehům Britských ostrovů, odkud si odváželi cín na výrobu zbraní.31 Mořeplavce kartaginského původu můžeme také považovat za velmi významné. Nejvýznamnějšími z kartaginských mořeplavců jsou mořeplavci Himilko a Hanno. Kartaginec Himilko se vypravil zhruba roku 525 př. n. n. do západní části Středomoří a Atlantského oceánu, konkrétně k Cínovým ostrovům.3233 Další kartaginská námořní cesta vedla směrem na jih k západnímu pobřeží Afriky pod vedením mořeplavec Hanna.34 Údajným podnětem k této plavbě byla kolonizace a snaha nalézt zlato. Posádku tvořilo asi padesát veslařů a třicet tisíc žen a mužů hledajících nová území.35 Existují spory mezi vědci, kam nejdále se Hannova expedice dostala. Údajně se však dostala až k pobřeží dnešní Sierra Leone.36 Nejen Féničané však podnikali své plavby směrem na západ k Atlantickému oceánu. I Řekové se vydávali na daleké plavby a v okolí úrodného pobřeží Středozemního moře od 9. století př. n. l. zakládali své kolonie.37 Z řeckých mořeplavců mohu zmínit Kólaiose, který podle Hérodota zprvu plánoval plavbu k ostrovu Platea, odtud se poté chtěl dostat do Egypta, avšak kvůli východním větrům plul přes Giblartarskou úžinu do Tartéssu.38 Za nejvýznamnějšího mořeplavce je považován Pýtheás z Massilie. Massilie39 byla řeckou kolonií, v níž se hemžily obchodní aktivity jak na souši, tak i na moři. Pýtheás se okolo roku 340 př. n. l. vydal prozkoumat země v oblasti Skandinávie, odkud se do Massilie dováželo zboží. O své cestě sepsal podrobnou zprávu v knize Peri tú Ókeanú, která však bohužel shořela při požáru v Alexandrijské knihovně. Z Pýtheova díla se dochovalo jen velmi málo, Vachala, B., 2006 s. 683 – 685. Schreiber, H., 1974 s. 28. 32 Za Cínové ostrovy se pokládají ostrovy u pobřeží jižní Anglie. 33 Schreiber, H., 1974 s. 28 – 29. 34 Schreiber, H., 1974 s. 31 – 34. 35 Tamtéž. 36 Baker, J. N. L., 1931 s. 21. 37 Schreiber, H., 1974 s. 35. 38 Starověké město, které se nacházelo zřejmě v okolí dnešního španělského Cádizu. (Baker, J.N.L., 1931 s. 18.) 39 Dnešní francouzská Marseille. (Schreiber, H., 1974 s. 45.) 30 31

14

hlavně ve zpracování antických zeměpisců a historiků, například u Strabóna či Diodora Sicilského.40 Během tří dnů doplul k ostrovu Ouessantu41, odtud se vydal na průzkumnou cestu k Britským ostrovům, které prý zcela obeplul.42 Následovně Pýtheás vyplul na širé moře, kde se plavil asi šest dní, dokud nespatřil pevninu, kterou nazval Thule. Jednalo se nejspíše o území dnešního Norska.43 O rozšíření obzorů v oblasti geografie se nepochybně zasloužila velkolepá objevná cesta Alexandra Makedonského, která nebyla pouze dobyvatelským tažením, nýbrž také vědeckou expedicí.44 V této asijské válečné výpravě proti Persii Alexandr shromáždil armádu, přičemž doprovodnou skupinou mu byli odborníci sbírající klimatické, přírodopisné a geografické údaje. Součástí armády bylo také několik vycvičených běžců a zeměměřičů, jejichž úkolem bylo měřit vzdálenost, kterou armáda urazila.45 Výprava dospěla až k ústí řeky Indu do Arabského moře, kde dal Alexandr pokyn admirálu Nearchovi, aby se při zpáteční cestě plavil podél pobřeží Perského a Ománského zálivu. Sám Alexandr se poté vydal s armádou po souši prozkoumat podél pobřeží území Gedrósie.46 Velmi významný je také jeho čin založení města a přístavu na egyptském pobřeží, které dodnes nese jeho jméno – Alexandrie.47 Toto město se záhy stalo centrem helénismu48 díky strategicky výhodné poloze při ústí Nilu. Alexandrie se stala také významným přístavem, který až do dnešní doby plní důležitou funkci v zahraničním obchodě Egypta.49 Také v období největšího rozkvětu Římské říše nalézáme významné mořeplavce. Římské lodě se pohybovaly hlavně v oblasti Středomoří. Řecký mořeplavec Hippalus, nyní už však ve službách Římské říše, seznámil ostatní lodníky s využitím monzunových větrů při mořeplavbě. Na základě tohoto faktu se mohli římští obchodníci vyhnout náročné plavbě do Indie, která byla velmi zdlouhavá, protože vedla podél pobřeží Arabského poloostrova až k západnímu pobřeží Indie. Nová námořní trasa vedla přes Rudé moře a následovně přes 40

Repin, L., 1989 s. 22. Ostrov u jihozápadního konce Lamanšského průlivu. (Schreiber, H., 1974 s. 46.) 42 Schreiber, H., 1974 s. 46. 43 Tamtéž s. 47. 44 Tamtéž s. 51. 45 Hromádko, J., 2001 s. 112. 46 Oblast, které odpovídá dnešnímu území Balúčistán v Pákistánu. (Schreiber, H., 1974 s. 60 – 61.) 47 Hattendorf, J. B., 2007s. 324. 48 Helénismus spadá do období mezi polovinou 4. st. př. n. l. a koncem 1. st. př. n. l. Jedná se o významnou epochu, která je spojována s osobností Alexandra Velikého. Charakteristický znak Helénismu je expanze řecké kultury na východ a její střet a mísení s kulturami okolních starověkých národů. (viz http://www.britannica.com/EBchecked/topic/260307/Hellenistic-Age.) 49 Je však třeba zmínit, že po přesunutí hlavního města z Alexandrie do Káhiry (dříve nazývané Fustát), začal význam Alexandrie trochu upadat, hlavně z hlediska kultury. Tento kulturní úpadek byl také umocněn několika zemětřeseními, která zničila velkou část antických památek v Alexandrii. (Hattendorf, J. B., 2007 s. 324 – 325) 41

15

Indický oceán rovnou do Indie. Vytvořila se tedy pravidelná námořní trasa mezi indickým pobřežím a Rudým mořem.50 První obchodní kontakt s Čínou byl zásluhou římského císaře Hadriana, který roku 166 n. l. vyslal expedici, která se dostala až do přístavu v Kočinčíně.51 Kromě znalosti využití monzunových větrů přispěli Římané k vývoji námořních lodí také trojúhelníkovou latinskou plachtou, která skýtala lepší plavební dovednosti.52 Stále se stupňující vpády barbarských kmenů do Evropy však zapříčinily úpadek římského impéria a do popředí se v oblasti mořeplavby dostávají Arabové, kteří začnou ovládat velkou část námořních cest, které dříve ovládala Římská říše. Při přechodu od starověku ke středověku tedy dochází k přesunu mocenského i kulturního střediska ze Středomoří do západní a střední Evropy. Silný nápor Islámu, jehož stoupenci podnikali výboje už od 6. století, byl zastaven až roku 732 Karlem Martelem. 53 Vpád zcela odlišné kultury, nastolení islámského práva, arabský jazyk místo řečtiny a latiny zcela rozdělil to, co dříve spojovalo východ a západ Evropy. Islám si vydobyl převahu ve Středozemí a zničil tak styky křesťanského východu se západem. Západní Evropa byla zcela odříznuta arabským světem od pramenů vzdělanosti, obchodu i kultury. Rozdělením Středozemí byla západní Evropa zbavena východního vlivu.54 Ztratí se cenné knihy zeměpisců, příručky pro mořeplavbu a mnoho jiných důležitých záznamů upadlo v zapomnění. Tento kulturní úpadek vede k zapomenutí toho, co bylo doposud známo. Veškeré vědecké postupy a zeměpisná poznání jsou nahrazeny jedinou autoritou - biblí. Antická představa o kulovitém tvaru země je nahrazena biblickou představou Země jako ploché desky se středem v Jeruzalému.55 Právě ve středověku dochází k epochálním objevným cestám Vikingů. Expanze Vikingů počala již v raném středověku, kdy tito skandinávští mořeplavci připlouvali na svých lodích a vrhali se na nejbohatší evropská města od pobřeží Británie až po Pisu. Jejich typické lodě tzv. drakkary56 dosahovaly délky až 30 metrů a jejich poznávacím znamením byla na přídi umístěná ze dřeva vyřezaná dračí hlava57. Mezi první dobytá území v západním oceánu můžeme zařadit severoskotské ostrovy, Faerské ostrovy a především Island.58 Island byl objeven okolo roku 870, kdy byl první osadník Fearských ostrovů při plavbě z Norska zahnán mořskou bouří k východnímu pobřeží Islandu. Kolonizace ostrova norskými Vikingy Schreiber, H., 1974 s. 71 – 72. Baker, J.N.L., 1931 s. 21. 52 Patočka, V., 1983 s. 38. 53 Pirenne, H., 1928 s. 26 – 32. 54 Tamtéž. 55 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 56 Viz příloha č. 1. 57 Viz příloha č. 2. 58 Patočka, V., 1983 s. 54 – 56. 50 51

16

v čele s Haraldem Krásnovlasým počala roku 874.59 První založenou osadou na Islandu byl Reykjavík.60 Z Islandu vedl směr jejich plavby na západ. Okolo roku 982 dosáhl cestovatel Erik Rudý Grónska. Erik byl vypovězen z rodného Norska kvůli zabití člověka na Island, avšak z podobných důvodů ho i odtud poslali na tři roky do vyhnanství. Dal tedy dohromady posádku a bez mapy a lodivoda se vydal na západ probádat ještě nepoznanou zemi. Doplul k východnímu pobřeží Grónska, odkud pokračovali dále na jih, propluli kolem mysu Farvel, až dosáhli jihozápadního pobřeží, kde nalezli neobydlenou zemi. Po tříletém průzkumu této oblasti byla zahájena kolonizace.61 Jako první známý objevitel Amerického kontinentu, který spatřil roku 986, je jistý Bjorni Herjúlfsson.62 Stalo se tak díky nepříznivému severnímu větru a mlze, které ho trýznily po několik dní při cestě z Islandu do Grónska. Těmito nepříznivými podmínkami byl zahnán právě na jihozápad, kde spatřil novou zemi. Z lodě vypozorovali plochou zemi s malými vyvýšeninami a les zde sahal až k vodě. Z toho usoudili, že tato země jistě nebude Grónskem, kde obrovské ledovce sahají až k moři. Bjorni však odmítl krajinu prozkoumat, obrátil příď od pevniny a plul do Grónska, což mu bylo později vyčítáno.63 Na scénu se dostává syn Erika Rudého, Leif Eriksson, který se o příhodě během Bjorniho plavby dozvěděl ze ságy a rozhodl se tuto neznámou zemi hledat. Okolo roku 1000 Leif koupil Bjorniho člun a s pětatřicetičlennou posádkou vypluli na moře. Nejprve dopluli k zemi, kterou pojmenoval Helluland (Země s plochými kameny), následovně pluli dál na jih, až zakotvili u lesnatého pobřeží, jež pojmenovali Markland (Země lesů). Plavili se však dál na jihozápad, kde se poté vylodili na úrodném pobřeží s mírnou krajinou, zelenou trávou a řekou plnou lososů. Podle jednoho výkladu v tomto kraji Normané nalezli divoké hrozny, proto mu dali jméno Vinland (Země vína).64 Zde přezimovali a v létě se vrátili zpět do Grónska. Umístění této krátké plavby Normanů je podle archeologických průzkumů v oblasti dnešního Newfoundlandu, kde byla nalezena vikingská osada. Velmi důležitým nálezem a důkazem byl vikingský hrob v kanadské provincii Ontario.65 Další výpravu do Ameriky uskutečnil Leifův bratr Thorvald. Doplul k místu, kde předtím přezimoval Leif a jako první zde narazil na domorodé obyvatelstvo. Došlo mezi nimi ke střetu, při kterém Thorvald zahynul. Výpravu se také pokusil vést třetí z bratrů, Thorstein Eriksson a Schreiber, H., 1974 s. 136 – 138. Tamtéž. 61 Tamtéž s. 140 – 141. 62 Sykes, P., 1935 s. 56-57. 63 Schreiber, H., 1974 s. 143 – 144. 64 Sykes, P., 1935 s. 57. 65 Schreiber, H., 1974, s. 148. 59 60

17

nemanželská dcera Erika Rudého, Freydis, obě však skončily neúspěšně.66 Poté vše utichlo a Amerika zůstala v zapomnění až do 15. století. V období vrcholného středověku evropské země nepodnikají mnoho výprav do vzdálených zemí. Hlavním důvodem pro tuto námořní nečinnost byly vysoké náklady na výpravu a malé technické vybavení. Geografické poznání je v tomto období opředeno různými mýty a legendami. Vznikají také různé bájné představy o podobě zvířat, lidí i dalekých krajin. Jednou z nejslavnějších fikcí o dálných zemích se stala legenda o říši kněze Jana, která podnítila mnoho zámořských plaveb (zejména portugalských objevných plaveb) v 15. století.67 Tato legenda pojednává o říši, nacházející se nejdříve v oblasti Afriky, později mezi Čínou a Persií, v níž vládne křesťanský král Jan. Kronikář Otto z Freisingu zaznamenal zprávy, které se roku 1145 donesly na papežský dvůr v Itálii. Podle těchto zpráv se jednalo o říši, v níž vládne křesťanský král Jan, který pochází z rodu „Tří králů“ a podporuje křesťany v boji proti muslimům.68 Okolo roku 1165 se v západní Evropě tajemně objevil falzifikát dopisu krále Jana, adresovaný císaři východořímské říše Emanuelovi I. a francouzskému králi. Ve 14. století byla říše kněze Jana situována namísto Afriky na území Asie a mínění, že kníže Jan je živou a skutečnou bytostí se udrželo až do konce 16. století.69 Legenda o říši kněze Jana měla podíl na uskutečnění mnoha plaveb a námořníci se předháněli v nalézání a popisech této bájné země. Závoru poznání světa trochu nadzvedly křížové výpravy na Blízký východ, jejichž prostřednictvím Evropa znovu objevuje po staletí zapomenuté asijské země, cesty hedvábí a koření a také antické vědomosti, které si muslimský svět udržel a zdokonalil. V důsledku křížových výprav došlo k oživení námořnictví, konkrétně ke zdokonalení stavby lodí a nově se zakreslovaly námořní mapy, tzv. portolany70. Jejich vznik datujeme zhruba do přelomu 13. a 14. století s těžištěm výroby v Itálii a španělském Katalánsku. V portolánových mapách se zakreslovalo hlavně mořské pobřeží s veškerými přístavy, zálivy a zátokami. Název těchto map je odvozen z Italského slova portolani, který znamenal „písemné námořní pokyny“.71 Za nejvýznamnější středověkou cestu můžeme považovat putování benátského kupce Marca Pola v druhé polovině 13. století. Rodina Polů obchodovala s Konstantinopolí a vlastnila i obchodní dům v Soldaji na Krymu.72 Roku 1255 se Marcův otec Niccoló a strýc 66

Schreiber, H., 1974, s. 150. Aughton, P., 2008, s. 44. 68 Boorstin, J. D., 1997, s. 138. 69 Aughton, P., 2008, s. 44. 70 Viz příloha č. 3. 71 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 72 Schreiber H., 1974, s. 236 – 237. 67

18

Matteo vydali z Benátek na dlouhou cestu až do východních zemí. Dospěli až ke dvoru mongolského chána Kublaje v Kambaluku (dnešní Peking). Chán Kublaj oba obchodníky s úctou přijal a předal jim listiny pro papeže, v nichž žádal do jeho země poslat na sto křesťanských bohoslovců, kteří budou „znalí božího zákona a schopni učit jeho lid“73. Po návratu do Benátek roku 1269 bratři Polové vyčkali volbu nového papeže, aby mu mohli předat chánovy listiny. Po dvou letech byl zvolen nový papež Řehoř X. 74, který bratry vyzval, aby se do Číny opět vrátili a na cestu jim přidělil dva mnichy s christianizačními úkoly.

75

Této výpravy se účastnil i sedmnáctiletý Niccolův syn, Marco Polo. Válečné

události v Arménii křesťanské duchovní vylekaly natolik, že se ze strachu z náročné cesty vrátili zpět do Evropy. Tři členové rodiny Polů museli tedy v cestě k chánovi pokračovat sami. Dorazili až do chánova letního sídla Šang - tu76 (známé též jako Xanadu), kde je chán Kublaj vřele přivítal a zahrnul přepychem. Mladý Marco na chána zapůsobil velmi příznivým dojmem a posléze se stal chánovým služebníkem. V jeho službách se Marcovi dostalo rozmanitého vzdělání, záhy se naučil 4 jazyky chánovy říše, poznával zvyky jeho země a brzy se stal i chánovým osobním emisarem. Jeho úkolem bylo zřejmě putovat po nejvzdálenějších provinciích říše, aby sbíral informace o neobvyklých zvycích či jevech. 77 Po dvanáctiletém cestování po Dálném východě se k nelibosti chána Marco s otcem a strýcem vrátili zpět do Evropy. Při zpáteční cestě doprovázeli tatarskou princeznu Kogatin plující za jejím snoubencem do Persie. Plavili se přes jihočínské moře do Kočinčíny78, poté dále na Sumatru, kde půl roku čekali na příznivé počasí, následně cesta vedla přes Cejlon a Černé moře, když roku 1298 konečně dopluli do Benátek.79 Dalšího roku Marco vyplul s benátským loďstvem na válečné tažení proti Janovu. Při námořní bitvě u Curzoly, kde utrpělo benátské loďstvo porážku, byl Marco zajat a po tři roky vězněn v Janově. Právě ve vězení Marco vyprávěl o svých zážitcích, které prožil za 26 let strávených v cizině. Tímto tedy vznikl asi nejslavnější středověký cestopis a první zeměpisné dílo o Asii Milion, které však stále někteří považují za pouhé lži a fantazírování benátského cestovatele. 80 Dílo bylo impulzem pro uskutečnění mnoha plaveb, například z důvodů misionářských, kupeckých či

Skřivan, A., Křivský, P., 1980 s. 33. Jedná se o nejdelší konklávu, která trvala dva roky, z důvodu neshod mezi kardinály. 75 Schreiber, H., 1974 s. 238. 76 Šang-tu bylo letní hlavní město říše Jüan. Leží v dnešním vnitřním Mongolsku, 275 km od Pekingu a 28 km severozápadně od města Tuo-lun. (Viz http://www.chinadaily.com.cn/en/doc/200310/14/content_271814.htm.) 77 Sykes, P., 1935 s. 75 – 77. 78 Kočinčína je bývalá část dnešního jižního Vietnamu a východní Kamobodže. (Baker, J.N.L., 1931 s. 49.) 79 Baker, J.N.L., 1931 s. 49. 80 Schreiber, H., 1974 s. 248. 73 74

19

diplomatických, kdy se Evropané snažili získat spojence proti expanzi osmanských Turků ve Středomoří. Cestopisem byl také ovlivněn Kryštof Kolumbus, kterého zaujaly hlavně zprávy o bohatě zdobených chrámech a drahými kameny oplývající zemi Velkého chána či ostrovu Cipango81.82 V polovině 14. století některé části Evropy zasáhla morová nákaza, které se též říkalo Černá smrt83, došlo také ke kulturnímu uzavření Číny roku 1368 v důsledku mocenského převratu a vytvoření osmanské mocenské hradby na Blízkém východě, čímž na čas ustaly výpravy na východ, které předtím podnikali cestovatelé, misionáři a obchodníci. Jak je již zmíněno výše, velký význam pro geografii měli Arabové, jelikož pro Evropu uchovali díla antických velikánů a také cenné spisy Claudia Ptolemaia. Arabové se vydávali na cesty mimo hranice světa známého Evropanům, například podnikali plavby na Dálný východ. Největší osobností z arabských cestovatelů je Ibn Battúta (1302 - přibližně 1377), který pocházel z muslimského Tangeru v Maroku.84 Od svých jednadvaceti let začal podnikat řadu cest, na nichž strávil téměř třicet let. Podnikl několik mořeplaveb v Indickém oceánu a Rudém moři, „navštívil země všech muslimských vládců ve své době, a kromě toho také „nevěřící“ země jako Konstantinopol, Ceylon či Čína“.85 Veškeré geografické znalosti Ibn Battúta získal pouze prostřednictvím osobní zkušenosti a jeho zprávy z cest nejsou zatíženy žádnými fantastickými a nadpřirozenými jevy.86 Předpokladem evropské expanze, která počala 15. stoletím, byl rozvoj mořeplavby, na kterém se podíleli hlavně Italové, zejména italská města Benátky a Janov. Itálie se mohla pyšnit nejvyspělejším námořnictvem ze všech evropských zemí a později se stala vzorem i pro jiné státy. Na počátku 15. století tedy neměla loďstvo pouze italská a hanzovní kupecká města, ale také Portugalci disponovali dostatkem lodí se schopnými námořníky. Již v první čtvrtině 15. století nastal okamžik, kdy se loďstva evropských států plně projevila a vyplula vstříc ostatním světadílům, v důsledku čehož došlo k dalekosáhlým zeměpisným objevům a pokrokům v oblasti mořeplavby. Toto období nazýváme jako století zámořských objevů (1415 – 1522).87

Dnešní Japonsko. (Sykes, P., 1935 s. 81.) Sykes, P., 1935 s. 81. 83 Je pravděpodobné, že černá smrt byla do Evropy zavlečena právě z Číny, když probíhal rozvoj karavanních cest za dynastie Jüan (14. století).(Fairbank, J. F., 1998 s. 147.) 84 Schreiber, H., 1974, s. 161 – 162. 85 Baker, J. N. L., 1931 s. 62. 86 Tamtéž. 87 Janáček, J., 1959 s. 16 – 19. 81 82

20

2.2

POČÁTKY EVROPSKÉ KARTOGRAFIE A GEOGRAFIE

Není přesně známo, kdy a kde vznikla první mapa, je však jisté, že mapové nákresy existovaly dříve, než vznikl psaný jazyk.88 Za první mapy můžeme pokládat archeologické nálezy nákresů na mamutích klech, hliněných destičkách, vyryté do kamene a podobně. Za jednu z prvních map89 jsou například považovány piktogramy z mladší doby kamenné, nalezené v Alžírsku v oblasti pohoří Tassili.90 V Homérových a Hesiodových básních (9. a 8. st. př. n. l.) máme první řecký názor o tvaru Země, podle něhož je „kruhovou deskou obklopenou ze všech stran Okeánem“.91 Za prvního autora mapy světa je považován Anaximandros z Milétu (610-547 př. n. l.). Jeho mapa má kruhový tvar, přičemž uprostřed se vyjímala Delfská věštírna a kontinenty jsou na mapě obklopeny oceánem.92 Měřením vzdáleností jednotlivých bodů na zemském povrchu bezpochyby přispěli řečtí mořeplavci a učenci k rozvoji matematické geografie. Většina geografů antického Řecka také podnikala různé zámořské cesty, nejčastěji do Černého moře, Středomoří a severní Afriky. Jedním takovým byl právě Eratosthenés (276-195 př. n. l.), který položil základy geografie jako vědy. Byl prvním, kdo začal užívat označení zeměpisná šířka a zeměpisná délka a vypočítal vzdálenost tropického pásu. Na Eratosthénově mapě je vcelku dobře zakresleno Středomoří, oblast Černého moře, Egypt a Přední Asie.93 Astronom Hipparchós (190-125 př. n. l.) zavedl rozdělení rovníku na 360°, které se používá dodnes, dále vynalezl přístroje, jež sloužily k měření výšky hvězd, a provedl výpočty vzdálenosti Měsíce od Země. Jeho vrcholným dílem se stal katalog hvězd, znázorňující přesnou polohu asi 800 stálic.94 Strabón (64 - 19 př. n. l.) vydal s použitím Eratosthénových poznatků sedmnáctisvazkové dílo Geografia a zavedl pravidla pro kreslení map.95 „Válcové zobrazení v normální poloze se základní rovnoběžkou procházející Rhodem“96 použil poprvé Marino z Tyru (98 - 130 n. l.) ke „kartografickému zobrazení pro geografické mapy.“97 Další vrcholnou prací bylo bezpochyby dílo Klaudia Ptolemaia (90 - 160 n. l.), který zhruba ve 2. st. n. l. inovoval a utřídil veškeré poznatky svých kolegů a předchůdců a vytvořil Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. Viz příloha č. 4 90 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 91 Tamtéž. 92 Tamtéž. 93 Tamtéž. 94 Tamtéž. 95 Tamtéž. 96 Tamtéž. 97 Tamtéž. 88 89

21

kartografická zobrazení, jež do novověku sloužila jako příručka námořníkům.98 Ptolemaiovo dílo se stalo vrcholným příspěvkem pro starověkou geografii. Ptolemaios popisoval metody používané v kartografii a vyhotovoval mapy světa, které byly známé jeho následníkům a rozšířily se z oblasti východního Středomoří až do západní části. V západní části však tyto vědomosti upadly v zapomnění a to v důsledku pádu Římské říše.99 Po rozpadu Římské říše dochází v kartografii k velkému úpadku. Evropská středověká kartografie, hlavně v latinské oblasti, je nazývána jako „éra kartografie církevních otců“100. Byla velmi zaostalá a soustředila se hlavně na křesťanské vnímání světa. Evropské středověké mapy se dělí na tři druhy – na tzv. mapy Mappeamundi, portolánové mapy a podrobné mapy jednotlivých území.101 Mapy mappeamundi se užívaly od 8. st. a dělí se na mapy pásmové102, mapy Beatovy103 a mapy kruhové. Inspirací pro mappeamundi byla bezpochyby bible. V centru map se zpravidla nacházel Jeruzalém. Vykreslení Ježíše a ráje v horní části mapy mohlo značit jakousi biblickou hierarchii. Středověcí kartografové umisťovali do svých map i další biblická místa, například zvýraznění východního směru, který byl v křesťanském pojetí nejdůležitější. V dějinách kartografie však mappeamundi ničím závratným nepřispěly. V pozdějším vývoji kartografie se nedochoval žádný typický znak z mappeamundi na moderních mapách a také biblická tematika z map pomalu vymizela.104 O portolánových mapách již byla zmínka v předešlé kapitole. Tyto mapy jsou původem z Itálie a jejich charakteristickým rysem jsou paprsky vycházející ze stejného středu. To umožňovalo mořeplavcům dostatek údajů o směrech, ovšem za předpokladu použití kompasu. Příkladem portolánové mapy je tzv. pisánská mapa, která pochází z období okolo roku 1300 a je považována za nejstarší mapu svého druhu. Nejvýznamnější mapou je však Katalánský atlas z doby okolo roku 1375, jehož autorem je zřejmě Abraham Cresques. V tomto díle je zobrazen celý středověký svět.105 V období 14. - 15. století dochází k renesanci kartografie a znovuobjevení antické kultury a vědy.106 O kartografii v tomto období však již pojednává kapitola 2.2. Cenné antické poznatky byly znovu objeveny s překladem Ptolemaiovy Geografie (podrobněji viz Tamtéž. Tamtéž. 100 Tamtéž. 101 Tamtéž. 102 Viz příloha č. 5. 103 Viz příloha č. 6. 104 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 105 Tamtéž. 106 Tamtéž. 98 99

22

kapitola 2.2). S rozvojem mořeplavby a nástupem renesance se kartografie opět stala vědeckým oborem. Později v 15. století však portugalští mořeplavci došli k přesvědčení, že Ptolemaiovo dílo čítá mnoho nedostatků a omylů. 107 Nicméně není pochyb, že i přes tyto nedostatky jeho mapa světa předčila úroveň geografického poznání období středověku. 2.3

POČÁTKY ČÍNSKÉ MOŘEPLAVBY

První plavby se ve starověké Číně odehrávaly na řekách a jezerech a můžeme je datovat už okolo roku 722 př. n. l.108 Pokud pohlédneme na mapu, Čína se dělí na dvě velké oblasti dopravy: na severu se nachází horská pásma a široké roviny, kde je doprava soustředěna po souši, kdežto na jihu, který je velmi bohatý na vodu, byly k dopravě využívány především vodní cesty. Kromě přírodních vodních cest byly v Číně budovány ještě vodní kanály109. Pokud byla tedy nutná doprava, na jihu Číny k ní docházelo především po vodě.110 Je tedy samozřejmé, že na řekách a vodních kanálech vznikla první plavidla. Jedná se o tzv. sampu a džunku, které se postupem času začaly používat i na otevřeném moři.111 Říční plavba byla v Číně zajisté důležitým předpokladem pro plavbu námořní. Pokud jde o první plavidla, sampan byl člun z desek, který se používal hlavně pro rybářskou činnost a přepravu menších nákladů. Právě sampan je předchůdcem našeho skládacího člunu.112 V 5. st. n. l. se na řekách začínají plavit čluny s lopatkovými koly, které se uváděly do pohybu pomocí šlapacího kola113. Tyto čluny měly výhradně válečnou funkci a mnohdy byly vybaveny až dvaceti lopatkovými koly. 114 Nejznámější starověké námořní lodě byly „písečné čluny“, „ptačí čluny“, fuťienské lodě a kuangtungské lodě.115 „Písečné čluny“ měly výhodu v plochém dnu, což bránilo najetí člunu na mělčinu, další výhodou byla nezávislost na směru větru, takže mohly plout i v jeho protisměru. Fuťienské lodě měly naopak zakulacené dno, tudíž byla ideální lodí pro válečné plavby v hlubokých vodách. Nejpozději od 3. století n. l. se v Číně objevuje plavidlo pro otevřené moře s názvem džunka.116 Jednalo se o velmi robustní lodě, které se využívaly hlavně pro plavby na delší vzdálenosti. Zajímavé je, že jejich tvar se podobal spíše vodnímu ptáku než rybě, z které

Tamtéž. Needham, J., 1986 s. 678. 109 V Číně se nachází asi 40 000 km kanálů. (Böttger, W., 1984 s. 90.) 110 Böttger, W., 1984 s. 90. 111 Tamtéž s. 96. 112 Tamtéž s. 96. 113 Viz příloha č. 7. (Böttger, W., 1984 s. 80 – 81) 114 Böttger, W., 1984 s. 81. 115 Liščák, V., 2000 s. 156. 116 Böttger, W., 1984 s. 96. 107 108

23

vychází tvar evropských lodí.117 Na džunkách můžeme zpozorovat mnohé technické pokroky, například typické čínské lugrové plachty zpevněné výztuhami a trup lodi s plochým dnem, který se později začal využívat při stavění lodí na Západě. Díky pevné, z bambusu vyrobené obdélníkové plachtě dostala loď dostatečnou rychlost, avšak také horší ovladatelnost. Číňané také dříve než Evropané začali využívat pákového kormidla umístěného na zádi lodě.118 Džunka se stala nejpoužívanějším plavidlem a v menším počtu se používá až dodnes v celé jihovýchodní Asii, Indii a především v Číně.119 Zvláštní skupinou čínských plavidel jsou tzv. obytné čluny, které se sice nepoužívaly k mořeplavbě, ale myslím si, že je třeba se o nich alespoň zmínit, jelikož vypovídají o jedinečnosti čínských plavidel. O těchto člunech je zmíněno v díle Popis Číny od francouzského misionáře J. B. du Halde, který uvádí: „Nejpodivnější je, že zvláště u velkých měst v jižních provinciích je možno vidět jakási plovoucí města, totiž podivuhodné množství plavidel, jež stojí po obou stranách řek a na nichž bydlí nesčetné rodiny, které se nemohly usadit ve městě.“120 Tyto druhy plavidel se vyskytují v Číně dodnes, kde vytvářejí zvláštní obytné čtvrti s restauracemi, obchody atd.121 Mezi čínské cestovatele po moři patří zajisté mnich Fa-sien, který mezi léty 399 - 414 n. l. navštívil Srí Lanku, Nepál a Indii, odkud do Číny přivezl cenné budhistické texty, aby se mohl dozvědět co nejvíce o tamní kultuře. Při zpáteční cestě do Číny okolo roku 414 byl na moři zastižen silnou bouří, která ho zavedla na neznámý ostrov, pravděpodobně na Jávu.122 Po zhruba dvou měsících strávených na tomto ostrově, vypravil Fa-sien další loď a vrátil se zpět do Číny, kde se po zbytek života věnoval úpravami svých zápisků z cesty a také překladem přivezených textů. Jeho dílo je považováno za jedno z největších světových cestopisů.123 Po rozpadu tchangské říše v 10. století, dochází k velkému rozvoji mořeplavby v Číně. Císaři dynastie Sung (960 - 1279) začali věnovat mořeplavbě velkou pozornost. Započaly se stavět velké mořské koráby a Čína se chopila vlády nad svými pobřežními vodami. Velmi důležitým aktem sungské vlády bylo vytvoření prvního stálého čínského loďstva roku 1132, které sloužilo hlavně z důvodu obrany proti Džürčenům, kteří obývali

Böttger, W., 1984 s. 96. Tamtéž s. 97. 119 Patočka, V., 1983 s. 46. 120 Tamtéž s. 98. 121 Tamtéž s. 98. 122 Legge, J., 1886 kapitola 40. 123 Tamtéž. 117 118

24

severní část Číny.124 Významným obchodním a loďařským centrem byla přímořská provincie Fuťien. Právě v této provincii se nacházel jeden z nejvýznamnějších a největších obchodních přístavů na světě, Čchüan-čou125.126 Když se k moci v Číně dostala mongolská dynastie Jüan (1271 - 1368) došlo k rozkvětu mořeplavby. Čína se v té době stala námořní velmocí a čínské lodě plavily na Cejlon a do jihovýchodní Indie.127 Číňané dokonce převzali hegemonii nad obchodem s kořením, který doposud ovládali Arabové. Čínské válečné loďstvo pod velením Mongolů však neslavilo takové úspěchy jako loďstvo obchodní. Roku 1274 se snažili o invazi do Japonska, dále roku 1281 vpadli do Vietnamu a roku 1292 se snažili dobýt Jávu. Odehrály se velké námořní bitvy, které však skončily porážkou čínských flotil. Například válečná výprava na Jávu skočila fiaskem, kdy kvůli silnému větru a vysokým vlnám byla většina loďstva zničena a Mongolové tak byli nuceni stáhnout se z obsazených území.128 V počátcích vlády nové dynastie Ming (1368 – 1644) se zachovalo jüanské námořnictví, velké válečné lodě a obchodní zaoceánské lodě se stále aktivně využívaly. Hlavně obchodníci podnikali námořní cesty až na Cejlon a do Indie. Roku 1389 vyslala mingská vláda posly, kteří měli navázat diplomatické styky s okolními zeměmi a zajistit tak pravidelné vysílání poselstev z těchto zemí, aby přicházeli složit mingskému císaři hold.129 Pozdější vývoj však spěl v neprospěch námořní dopravě, protože vládci dynastie Ming se snažili o obnovu čínských hodnot, jichž si předešlá mongolská dynastie Jüan tolik necenila. Ze strachu z dalších tyranských okupantů se čínští vládci rozhodli vrátit k tradičnímu izolacionismu Číny od okolního světa. O následném vývoji čínského mořeplavectví již pojednávají pozdější kapitoly. 2.4

POČÁTKY ČÍNSKÉ KARTOGRAFIE A GEOGRAFIE

Důležitým pokrokovým vynálezem Číny je zajisté kompas130, který přispěl k lepší navigaci na moři. Je však nutno podotknout, že se nejprve nejednalo o námořnický kompas. Číňané totiž vynalezli bipolaritu magnetu, která spočívá v přirozeném sklonu magnetické jehly zachovat si směr sever-jih.131 Tuto magnetickou jehlu Číňané položili na stéblo plovoucí v misce vody.132 První

124

Needham, J., 1986 s. 476. Přístav Čchüan-čou je do dnes důležitým dopravním uzlem pro export zboží. 126 Liščák, V., 2000 s. 158. 127 Fairbank, J. F., 1998 s. 161. 128 Tamtéž s. 147. 129 Liščák, V., 2000 s. 159. 130 Viz příloha č. 8. 131 Hattendorf, J. B., 2007. s. 402. 132 Tamtéž. 125

25

zmínky o použití kompasu pro lodní navigaci máme za dynastie Sung z počátku 12. století, což je asi o sto let dříve, než nacházíme první zmínky o použití kompasu v Evropě. Z Číny se používání kompasu rozšířilo do arabského světa a odtud do Evropy.133 Ani čínská geografie nezaostávala za zbytkem světa, zdokonalovali umění kreslit mapy a zkonstruovali vlastní síť, kterou pokryli nepravidelný zemský povrch. Oproti řecké kartografii, která vycházela z kulovitého tvaru, vycházela čínská z plochého tvaru země. Číňané si vytvořili vlastní tradici kreslení map světa, která se vyvíjela ještě v období, kdy Západ prožíval období temna a zapomnění. Mapy byly v Číně kresleny už od pradávna, zprávy o prvních mapách sahají až do 20. st. př. n. l.134 První čínská mapa byla nakreslena na vnější straně nádoby na vaření okolo roku 2100 př. n. l. K většímu rozmachu kafrtografie dochází za vlády dynastie Chan (206 př. n. l. – 9 n. l.).135 Mezi významné čínské talenty v oboru kartografie patří Čang Cheng (78 - 139 n. l.), který zkonstruoval souřadnicovou síť a Pchej Sion (224 - 271 n. l.), jež pomocí této techniky vytvořil podrobné mapy Číny na osmnácti listech.136 Pchej Sion je považován za otce čínské kartografie. Nejstarší čínská tištěná mapa pochází z roku 1155, která zobrazuje západní území Číny a části Velké čínské zdi.137 Za vrcholné dílo čínské středověké kartografie je považováno dílo kartografa Ču Su-pena (1273-1333). Na základě vlastních zkušeností i zkušeností svých předchůdců sestavil po deseti letech práce roku 1320 velkou mapu Číny.138 Za vlády dynastie Jüan byly čínské navigační mapy snadno dostupné. Například klasické mapy s námořními trasami nechávala vláda vytesat do kamene, aby k nim mohla mít veřejnost přístup a mohla si také udělat kopii pomocí otisknutí papíru na kámen potřený inkoustem.139 V 15. století dosáhla čínská námořní kartografie svého vrcholu díky mapám, které vytvořil Čeng Che během slavných čínských výprav.140

Tamtéž s. 403. Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 135 Tamtéž. 136 Needham, J., 1986 s. 538 – 540. 137 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 138 Tamtéž. 139 Hattendorf, J. B., 2007. s. 409. 140 Tamtéž. 133 134

26

3

POROVNÁNÍ ČÍNSKÉ A EVROPSKÉ MOŘEPLAVBY V 15. STOLETÍ

Tato kapitola se věnuje porovnání čínské a evropské mořeplavby v 15. století. Jednotlivé podkapitoly se zabývají různými aspekty, které mořeplavbu v 15. století provázely. Bude zde ukázáno, jakou geografickou vyspělostí oplývala Čína a Evropa v daném období, dále mocenské uspořádání, charakteristické pro tyto dva celky, jak stavěli lodě a jaké měli námořní dovednosti, znalosti námořní navigace, jaké byly účely a motivy jejich plaveb a v neposlední řadě jaké byly důsledky mořeplaveb a kam jejich cesty vedly. Právě na počátku 15. století dochází k velkým pokrokům v mořeplavbě. Epochální pokroky odvážných Portugalců uvedly nástup nové éry v historii námořní plavby. V Evropě nastává období zámořských objevů, které přineslo mnoho nových poznatků pro mořeplavbu. Čínská mořeplavba byla již na počátku 15. století na vrcholu a právě v tomto období dochází k nejslavnějším plavbám. Poznatky o geografických a námořních vědomostech, výstavbě lodí, navigaci, účelech a motivech mořeplaveb budou vysledovány z plaveb, jež v 15. století uskutečnili nejznámější mořeplavci jako například Jindřich mořeplavec (1393-1460), Nicolo Conti (1395-1469), Bartolomeo Dias (1450-1500), Kryštof Kolumbus (1451-1506) či Vasco da Gama (1469-1524) z evropského kontinentu a ohledně Číny budu čerpat hlavně z poznatků o plavbách slavného admirála Čeng-chea a Jang Čchia. 3.1

MOCENSKÉ USPOŘÁDÁNÍ EVROPY A ČÍNY V 15. STOLETÍ

Čína byla v období 15. století jednotným státem, kterému vládl císař. Během tohoto století se v Číně vystřídalo 8 císařů, přičemž někteří z nich byli k mořeplavbě vstřícní, jiní ji pouze tolerovali a někteří byli zásadně proti mořeplavbě a navazování mimočínských vztahů. Období první poloviny 15. století, kdy námořnictví v Číně dosahovalo vrcholu, je označováno za nejvíce neortodoxní období v čínských společensko-politických dějinách. V tomto období disponovali eunuchové, zejména admirál Čeng Che, nevídanou mocí a vlivem.141 Evropa byla naopak roztříštěna na jednotlivé samostatné státy, které si často konkurovaly a vedly mezi sebou i dlouholeté boje.142 Prvenství v mořeplavbě na počátku 15. století zaujali Španělé a Portugalci.143 Na přelomu 14. a 15. století, kdy Evropu teprve zasáhl

141

Kuei-Sheng, Ch., 1974 s. 353. Patočka, V., 1983 s. 64 – 65. 143 Tamtéž s. 79 – 80. 142

27

impuls nové éry mořeplavectví, měla Čína nejlepší předpoklady pro zámořskou expanzi hlavně kvůli dřívějšímu rozvoji mořeplavby za dynastií Jižní Sung a Jüan.144 Třetí císař říše Ming, Jung-le, nechal uspořádat proslulé námořní plavby admirála Čeng-chea, o kterých se zmíním více v následujících kapitolách. Tyto plavby můžeme považovat za vrchol čínské mořeplavby, byť se netěšily dlouhému trvání. Roku 1433 totiž výpravy definitivně skončily v důsledku rostoucího vlivu neokonfucianismu v Číně, která se začala uzavírat do sebe.145 Oproti tomu Evropa zažívala období renesance, znovunavrácení k antickým vědomostem a pokrokům v oblasti mořeplavby, čímž v druhé polovině 15. století doháněla vyspělou čínskou mořeplavbu.146 Čína zažívala v druhé polovině 15. století úpadek námořní síly, roku 1479 byl dokonce vydán příkaz zničit veškeré záznamy o Čeng Cheových plavbách. 147 Dochází také k nárůstu pirátských aktivit, které sužovaly jihočínské pobřeží a jichž se z větší části dopouštěli Japonci.148 Zatímco tedy v Číně „zvítězil odpor proti obchodu a xenofobie“149, v důsledku čehož také ustoupila ze světové scény, Evropa pokračovala v mořeplavbě, která jí zajistila mimo jiné hlavně bohatství a nová území. 3.2

ÚČELY A MOTIVY PLAVEB V 15. STOLETÍ

3.2.1 ÚČELY A MOTIVY V ČÍNĚ Na počátku 15. století nastoupil na císařský trůn Jung-le (1402-1424)150, který byl oproti předešlému isolacionismu mingské vlády, vstřícný vůči zahraniční vojenské a hospodářské expanzi.151 Tato vojenská a hospodářská expanze byla uskutečněna hlavně prostřednictví námořních expedic, které byly velmi rozsáhlé a sledovaly hlavně diplomatické a hospodářské cíle, zejména rozšíření námořního obchodu. Námořní expedice pod velením slavného admirála Čeng Chea nabyly v 15. století největšího významu. Čeng Che podnikl sedm námořních expedic v letech 1405 – 1433. Jeho výpravy byly financovány mingskou vládou a Čeng Che byl vybrán císařem, aby celé sérii

Liščák, V., 2000 s. 158. Fairbank, J. F., 1998 s. 162. 146 Janáček, J., 1959 s. 5. 147 Fairbank, J. F., 1998 s. 162. 148 Tamtéž s. 164. 149 Tamtéž s. 165. 150 Jung-le je známější jméno čísaře Ču Tiho, které je odvozeno od názvu jeho panovnické éry (1402 – 1424). (Fairbank, J. F., 1998 s. 154 - 156.) 151 Fairbank, J. F., 1998. s. 160. 144 145

28

námořních plaveb velel. Zpočátku bylo důvodem těchto výprav snaha nalézt svrženého Ču Jün-wena, který po státním převratu roku 1402 uprchl z hlavního města Nankingu. Ču Jünwena se admirálovi nepodařilo nalézt a motivy námořních výprav nabyly jiného významu. Jakmile byla moc císaře Jung-leho upevněna, původní záměr výprav se proměnil v zámořské výpravy, které se staly prestižní událostí. Hlavním motivem mingského námořnictví v 15. století bylo začlenit cizí zámořské země do systému nominálního vazalství.152 Toto vazalství nespočívalo ve vykořisťování místních obyvatel, jak to bylo praktikováno evropskými dobyvateli, nýbrž šlo o výměnu darů. Číňané se tedy nesnažili o dobytí nových území, ale vyžadovali pouze formální uznání čínské svrchovanosti. Dále požadovali po těchto zemích, aby posílaly vyslance s tributy k čínskému dvoru a na oplátku jim mingská vláda dávala dary. Také se nesnažili nikde zakládat základny nebo šířit svoji víru. Hlavním motivem čínských mořeplavců bylo šířit slávu mingské říše prostřednictvím navázání diplomatických vztahů. Většina zámořských výprav v Číně neměla objevitelský charakter jako například výpravy mnohých evropských mořeplavců, neměly však ani kolonizační charakter, zajímali se především o diplomatické styky.153 Jejich diplomacie spočívala ve vyměňování darů a málokdy se uchýlili k násilí. Do své vlasti Číňané přiváželi z cizích zemí zeměpisné informace, různé neobvyklé poznatky, jako byla například pro Číňany žirafa154, kterou pokládali za zázračného jednorožce.155 3.2.2 ÚČELY A MOTIVY V EVROPĚ Evropa podnikala zámořské výpravy hlavně kvůli vidině zisku. Prvotním motivem k mořeplavbě v 15. století v Evropě bylo zlato.156 Byla to právě touha po nalezení zlata, která popoháněla stále více a více mořeplavce a dobyvatele k novým cestám. Tato touha provází celé 15. století. Na počátku 15. století došly zdroje zlata po celé Evropě, a vzhledem k tomu, že celá Evropa zlatem platila za veškeré zboží z Blízkého i Dálného východu, bylo nalezení zlata největším motivem plaveb během celého 15. století. Stříbrná mince, která byla dříve nejdůležitějším platidlem, nedokázala pokrýt nedostatek zlatek.157 Počalo tedy hledání nových ložisek drahých kovů prostřednictvím mořeplaveb.

Liščák, V., 2000 s. 164. Fairbank, J. F., 1998 s. 161. 154 Viz příloha č. 9. 155 Fairbank, J. F., 1998 s. 162. 156 Janáček, J., 1959 s. 26. 157 Tamtéž s. 27. 152 153

29

Mezi další účely evropských mořeplaveb patřilo hledání cesty do Indie a Indonésie, odkud by mohlo být dováženo koření, drahé kovy, drahokamy, hedvábí a další orientální zboží, které bylo na evropském trhu silně ceněno. „Namísto obchodní a informační otevřenosti soupeřili (Evropané) nevraživě o monopolní obchodní výhody ve Středozemním moři uzavřeném z východu muslimy a ze západu strašlivým Atlantikem.“158 Hledali cestu, díky níž by už Evropa nemusela být závislá na egyptských, indických a arabských námořnících a obchodnících, kteří měli v této oblasti hegemonní postavení, plavili se do Egypta kolem východní Afriky a přísně střežili pozemní předěl mezi Středozemním a Rudým mořem.159 V úvahu tedy připadala cesta, která by vedla západním směrem kolem Afriky.160 Když pak roku 1453 padla do rukou Osmanské říše Konstantinopol, jedno z největší center obchodu mezi Evropou a Asií, stala se otázka hledání nové cesty do Asie velmi aktuální.161 Nejznámější mořeplavec, který se vypravil hledat cestu do Indie, byl Kryštof Kolumbus (1451 – 1506)162, i když jeho cesta nakonec vedla k nalezení nového kontinentu. Evropa byla mezi 11. - 14. stoletím svědkem radikálních ekonomických a sociálních změn. Ve středověké Evropě fungoval feudalismus, který je založen na principu hierarchie společnosti, v níž má každý své místo a odpovědnost. Tento systém začal upadat s rozvojem měst. V první polovině 15. století dochází k rychlému vzestupu měšťanstva. Dochází také k rozkvětu měst, která si žádala nové cíle. Jednalo se jak o města italská, tak nově i o města flanderská a města hanzovní. „V XV. Století byli již obyvatelé měst nepostradatelnější ve společnosti než feudální šlechta (B. Engels)“163, přičemž se tato nepostradatelnost projevovala v rozvoji řemeslné výroby a obchodu.164 Došlo k růstu produkce, zdokonalení výrobních procesů, k dělbě práce a proniknutí obchodního kapitálu do výroby. Počaly investice různých zahraničních obchodních domů do obchodu v Portugalsku, aby mohly také pomalu pronikat do objevných plaveb, které v té době Portugalsko uskutečňovalo. Dochází k hustému propletení obchodních vztahů mezi Portugalskem a zbytkem Evropy. „Čím větších rozměrů pak objevné plavby nabývaly, tím výrazněji se v jejich průběhu zájmy evropského hospodářství odrážely.“165

Klíma, J., 2006 s. 59. Tamtéž. 160 Zimák, A., 2008 s. 160. 161 Kratochvíl, M. V., 2008 s. 65. 162 Patočka, V., 1983 s. 98. 163 Janáček, J., 1959 s. 29. 164 Tamtéž. 165 Janáček, J., 1959 s. 32. 158 159

30

Posledním motivem k uskutečnění mořeplavby byl kolonialismus, snaha objevit a ovládnout nová území a to se odráželo v evropské politice. První zárodky kolonialismu nacházíme v polovině 15. století u Portugalců, kteří roku 1415 dobyli Ceutu166 na severoafrickém pobřeží. Ceuta se stala první portugalskou kolonií a dala vznik impulsu i pro další evropské státy, že je možnost dostat se ke zdrojům drahých kovů a ovládnutí karavanních cest.167

SROVNÁNÍ Čína a Evropa měly v 15. století zcela rozdílné motivy k podnikání zámořských výprav. Evropu hnala k uskutečnění mořeplavby hlavně vidina zisku, která byla odrazem tehdejší situace v Evropě. Čína investovala do námořních plaveb hlavně z diplomatických důvodů, přičemž zisky z plaveb byly minimální, protože hlavní zdroj bohatství měla z aktivit na souši. Čína pojímala obchod spíše jako výměnu darů a k násilným akcím se uchylovala pouze v případě otevřeného nepřátelství. Velkou roli v tomto přístupu hrálo hlavně konfuciánské vidění, díky kterému se Čína považovala za vzor civilizace, hlavně kvůli morálním kvalitám. Prioritním motivem Evropy bylo najít cestu ke zlatu, později přibylo ještě kolonizační úsilí. 3.3

VLIV NÁBOŽENSTVÍ NA MOŘEPLAVBU

V této podkapitole bych se chtěla zmínit o vlivu náboženství na evropskou a čínskou mořeplavbu. Oba celky se přirozeně rozcházejí ohledně náboženského vyznání či, v případě Číny, státní ideologie. Náboženství hrálo v průběhu dějin lidstva nemálo významnou roli, proto si myslím, že je třeba se o něm zmínit i v souvislosti s mořeplavbou v 15. století. 3.3.1 VLIV NÁBOŽENSTVÍ NA EVROPSKOU MOŘEPLAVBU V Evropě byla hlavním činitelem moc církevní a moc světská. V 15. století pocházela většina důležitých rozhodnutí od panovníků, v některých případech s požehnáním církve. Například křížové výpravy byly většinou vyhlašovány papežem. Stejně tak plavby misionářů, jejichž cílem bylo šířit křesťanskou víru v nově objevených zemích na konci 15. století, nejvíce však až na počátku 16. století.168

Dnes je Ceuta součástí Španělska, jelikož se roku 1580 Portugalsko spojilo personální unií se Španělskem. Janáček, J., 1959 s. 28 – 32. 168 Kubíková, J., 2001 s. 9 – 10. 166 167

31

3.3.2 VLIV STÁTNÍ IDEOLOGICKÉ DOKTRÍNY NA ČÍNSKOU MOŘEPLAVBU Na Čínu měl v 15. století velký vliv neokonfucianismus. Neokonfucianismus vychází z konfucianismu, který vznikl v 6. st. př. n. l.169 Neokonfuciánství vzniklo dle J. F. Fairbanka v období dynastie Jižních Sungů.170 Konfucianismus chápal Čínu jako vzor civilizace, který udává správnost morální kvalitou, ne vojenskou či ekonomickou silou. 171 Za dynastie Ming začal být kladen důraz na koncept žen (lidskost) nebo také koncept sebekultivace jednotlivce, přičemž působení jednotlivce je chápáno jako blahodárné a kulturotvorné působení na svět.172Neokonfucianisté chtěli hlavně obnovit řád a stabilitu společnosti po vpádech Mongolů a pád dynastie Jüan dávali za vinu rozšířenému zahraničnímu obchodu vedenému po moři.173 Neokonfucianismus označoval obchodníky za zkažené a chamtivé s nízkou morálkou, což bylo v protikladu s konceptem žen, který vyzdvihoval člověka jako šiřitele morálky a ctnosti.174 Neokonfucianisté byli tedy proti obchodu a zahraničním stykům, kterým přikládali špatný vliv na stabilitu říše. Za dynastie Ming se začala prosazovat tzv. politika zakázaného moře, kterou zavedl roku 1371 první mingský císař Chung-wu.175 Tato politika spočívala v neustálé kontrole zahraničních styků a zahraničního obchodu. K uvolnění této politiky došlo za císaře Jung-leho, který zavedl tributární systém obchodu a mořeplavbu mohli uskutečňovat pouze povolaní eunuchové.176 Právě za císaře Jung-leho dosáhla čínská mořeplavba vrcholu, avšak i tento tributární systém byl v rozporu s konfuciánskými ctnostmi, jelikož prostřednictví tributárního systému docházelo k obchodu, kde si byly obě strany rovny, což konfuciáni vnímali jako snížení Číny na úroveň barbarů.177

SROVNÁNÍ V Číně měla státní ideologická doktrína daleko silnější vliv na mořeplavbu a dá se říci, že kvůli ní mořeplavba také ustala. Neokonfucianismus byl silně proti obchodu a zahraničním 169

Hoobler, T., Hoobler, D., 1997 s. 45. Fairbank, J. F., 1998 s. 119. 171 Li, K., 2010 s. 25. 172 Tamtéž s. 24. 173 Tamtéž s. 26. 174 Tamtéž s. 24. 175 Tamtéž s. 3. 176 Dreyer, E., 1982 s. 115. 177 Li, K., 2010 s. 25. 170

32

stykům. Církev v Evropě využívala mořeplavbu k cestování misionářů, jejichž úkolem bylo obrátit cizí země na jejich víru a tím mocenské pole působnosti. Co se týče rozhodnutí či zákazu uspořádat mořeplavbu, nehrála v tomto ohledu církev významnou roli, většinou se jednalo o povolení od vládců či šlechticů, kteří často mořeplavby také financovali. V historii evropské mořeplavby nacházíme mnoho případů, kdy byla mořeplavba uskutečněna přímo na popud církve (například většina misionářských plaveb do nově objevených zemí), kdežto v historii Číny bychom velmi těžko hledali plavbu, ke které by se hlásili konfuciánští učenci či úředníci. 3.4

GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V

15. STOLETÍ

3.4.1 GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V ČÍNĚ Tradiční čínská geografie může být obecně charakterizována jako „kulturně orientovaná“.178 Kartografie a geografie byly v Číně považovány spíše za součást umění, nikoli jako vědní obor. Tradiční čínské geografické chápání odvozuje už samotný význam čínského slova Čung-kuo, které v překladu znamená Čína, ale při doslovném překladu je význam slova "země ve středu" – čung je střed a kuo je země. Čínští geografové tedy považovali Čínu za střed světa, přičemž okolí vně Číny nazývali „barbary čtyř světových stran“.179 Až do konce 17. století v Číně převládal názor, že země je plochá, přičemž dokola je obklopena nebesy.180 Nebe Číňané popisovali sféricky a mezi čínskými astronomy bylo často přirovnáváno k vejci.181 Tento model vejce vycházel z přesvědčení, že „nebesa jsou jako slepičí vejce, kulatá jako náboj kuše; země je jako vaječný žloutek, ležící přesně uprostřed.“182 Pro čínské dějiny kartografie má velký význam Pchej Siou, který ve 3. století zavedl čtvercovou síť a vyměřování vzdáleností pomocí triangulace. Pchej Siou má v čínských dějinách stejný význam, jako měl v dějinách evropské kartografie Ptolemaios. Evropané v 15. století zastávali již dnešní názor, že země je kulatá, kdežto Čína se domnívala, že země má plochý tvar, přičemž tohoto přesvědčení se držela až do konce 17. století.183 Mapy byly nedílnou součástí správy čínské říše, avšak zajímalo je pouze mapování jejich vlastní říše a o okolní svět nejevili přílišný zájem.184

178

Chang, K., 1974 s. 354. Liščák, V., 2000 s. 20. 180 Needham, J., 1986 s. 498. 181 Tamtéž s. 219. 182 Tamtéž s. 219. 183 Tamtéž s. 499. 184 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 179

33

Velkému rozmachu kartografie přispěly námořní výpravy admirála Čeng Chea, které se udály právě v 15. století. Při těchto plavbách byla pečlivě zaznamenávána místa všech zastávek, rozložení útesů a mělčin. Admirálovy mapy měly tvar podlouhlého pásu o rozměrech 20,5 x 560 cm, kde byly přerušovanými čarami zobrazeny námořní trasy.185 Tyto mapy odráží velmi dobrou znalost navigace založené na používání kompasu a astronomickém pozorování. V druhé polovině patnáctého století začala čínská kartografie pomalu upadat, a to ze stejného důvodu, kvůli kterému upadala i čínská mořeplavba – isolacionismu prosazovaného neokonfucianisty. Neokonfucianisté odklonili pozornost od geografie okolního světa k vnitřním záležitostem a většina Čeng Cheových pečlivě nakreslených námořních map byla zničena.186 V díle Čeng Che chang chaj tchu jsou zachovány jediné čtyři mapy.187 3.4.2 GEOGRAFIE A KARTOGRAFIE V EVROPĚ Evropští mořeplavci 15. století čerpali hlavně z poznatků, které byly získány během předešlých cest do Asie a Afriky. Tyto poznatky však nebyly plně dostačující, jelikož v nich bylo mnoho informací nepravdivých a smyšlených. Nejvěrohodnějším zdrojem byla v tomto období vlastní zkušenost a poznatky, kterých cestovatelé nabyli sami během svých cest.188 Na počátku 15. století stále ještě neexistovala přesná představa o podobě kontinentů a moří. Zhruba do konce 14. století je na evropských mapách světa vidět zřetelný nedostatek vědomostí Evropanů o africkém kontinentu.189 Ve většině zemí Evropy dochází na konci 14. a začátku 15. století k renesanci antické kultury.190 Toto takzvané hnutí za znovuzrození se dotklo jak geografie, tak kartografie. Jednalo se o znovuobjevení a prohloubení starověkých znalostí prostřednictvím občanů Cařihradu, kteří ze strachu opouštěli svůj kraj kvůli expanzi Turků koncem 14. století na Balkáně.191 Tito cařihradští občané se začali usazovat zejména v oblasti Itálie, čímž se do Evropy, respektive do její latinské oblasti, dostala i řecká Ptolemaiova geografie.192 Došlo k přeložení Ptolemaiova díla do latiny i s 27 ptolemaiovskými mapami (nejstarší datovaná verze pochází z roku 1427).193 Pro geografii,

Viz příloha č. 10. Liščák, V., 2000 s. 163. 187 Dílo Čeng Che chang chaj tchu bylo v 16. století zahrnuto do práce Wu-pej-č´(čínská vojenská encyklopedie o zbrojní technologii). (Liščák, V., 2000 s. 163.) 188 Janáček, J., 1959 s. 36. 189 Tamtéž s. 17. 190 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 191 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 192 Tamtéž. 193 Tamtéž. 185 186

34

kartografii a mořeplavbu celkově to bylo velkým přínosem, jelikož byly opět přebírány Ptolemaiovy matematické principy pro sestavování map a začaly vznikat nové mapy. Kromě původních map (tabulae antiquae) se tedy začínají objevovat i moderní mapy (tabulae modernae). Pro sestavování map byly kromě Ptolemaiových matematických principů přebírány i zastaralé údaje, které se staly zdrojem mnoha omylů. K četným nesprávnostem, které ovlivňovaly záměry mnoha mořeplavců, vedla skutečnost, že Ptolemaios použil pro konstrukci svých map Strabonovy údaje o rozměrech Země, které jsou daleko menší, než skutečné rozměry. Právě z těchto podkladů byla roku 1474 konstruována mapa kosmografa Paola Toscanelliho (1397-1482), kterou využíval mořeplavec Kryštof Kolumbus jako navigační pomůcku při plavbách.194 Dalším velkým přínosem pro kartografii a mořeplavbu byl vynález knihtisku, který umožnil tisknutí map. Nejprve šlo o tisk z dřevořezu195 (1472), který se objevuje už v 7. století v Číně, v Evropě až od roku 1472.196 Později se využívala technika mědirytiny (1477).197 Moderní mapy vznikají v průběhu 15. století souběžně s poznáním, že Ptolemaiovy mapy neodpovídají znalostem ani názvům soudobého světa.198 Mapa střední Evropy od Mikuláše Kusánského (1401-1464) je jednou z prvních nových moderních map.199 Roku 1500 máme první datovanou mapu, která zachycuje Nový svět.200 Tuto mapu vytvořil Juan de la Cosa, španělský navigátor Kolumbovy výpravy. S objevnými plavbami se velmi rychle rozvíjí vědomosti i kartografie, dochází k rozvoji tisku map a vznikají stále nové a modernější mapy.201 Do šestnáctého století již Evropa vkročila s rozsáhlými znalostmi v oblasti kartografie a geografie a na mapách se začala zakreslovat nově objevená území. SROVNÁNÍ Mezi Čínou a Evropou nacházíme odlišnost v kartografii. Číňané přikládali mapování spíše uměleckou povahu, geografie zde byla něco jako kulturní záležitost, kdežto v Evropě byla kartografie považována za vědní obor. Až do velkých zámořských výprav v 15. století se Čína nezajímala o mapování okolního světa, který považovala za „barbarský“. Předmětem

Tamtéž. Dřevořez je technika pro tisk, používaná až do 16. století. Jedná se o reliéfní tiskovou formu ze dřeva, kde je dřevo řezané podélně jako prkno. (Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005.) 196 Drápela, M., Stachoň, Z., Tajovská, K., 2005. 197 Tamtéž 198 Tamtéž. 199 Tamtéž. 200 Tamtéž. 201 Tamtéž. 194 195

35

mapování byla hlavně jejich mingská říše. Snahou Evropanů bylo zmapovat také okolní svět, například Afriku v 15. století atd. Čínská a evropská geografie se také liší v názoru na tvar země. Zatímco v Evropě v 15. století už převládal názor, že země je kulatá, Čína věřila, že země je plochého tvaru. Názor, že země je kulatá se v Číně rozšířil až v 17. století vlivem jezuitů, kteří zde působili jako astronomové na císařském dvoře.202 3.5

VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI

3.5.1 VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI V ČÍNĚ Čínští stavitelé lodí čerpali inspiraci hlavně z poznatků nasbíraných během několik set leté zkušenosti Číny s mořeplavbou. Tato dlouhá tradice mořeplavby v Číně bezpochyby navazuje na prvotní zkušenosti s plavbou říční, která započala už někdy okolo roku 722 př. n. l.203 Stavba námořních plavidel také samozřejmě navazuje na stavbu říčních korábů. Důkazy o této dlouhé tradici výstavby lodí existují například v Nankingu, kde byly roku 2004 nalezeny trosky dřevěných konstrukcí204, nářadí a dokonce i stavební materiál, které dokazují výstavbu lodí už před více jak šesti sty lety.205 Čína má tedy velmi dlouhou historii výstavby lodí, což se také projevilo na pokročilé technologii při výstavbě lodí v patnáctém století. Pokud jde o rozměry lodí v 15. století, do roku 1962 většina vědců nevěřila, že by mohly být čínské lodě tak enormní velikosti, jak bylo napsáno v některých cestopisech prvních dobrodruhů, kteří podnikli cestu do Číny. Avšak právě roku 1962 byla nalezena v oblasti Lung-ťiang206 (blízko Nankingu) obrovská kláda, měřící více jak 10 metrů, kterou archeologové identifikovali jako osu kormidla, jež se připevňovala na zadní část lodě.207 Čínští vědci provedli výpočet, na němž se shodli i se specialistou na vědu a techniku staré Číny Josephem Needhamem a došli k závěru, že tato osa kormidla pochází z lodě, která mohla dosahovat délky okolo 140 až 160 metrů a 50 metrů šířky.208 Nedůvěra v existenci monstrózních čínských plavidel byla tedy tímto nálezem zčásti rozptýlena. Existují však i odpůrci teorie, že by čínské lodě mohly dosahovat takové velikosti a nepovažují výpočty a teorii za korektní. Například historikové Christopher Wake a Sin Jüan-ou se domnívají, že

202

Needham, J., 1986 s. 499. Tamtéž s. 678. 204 Viz příloha č. 11. 205 Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005. s. 12. 206 V oblasti Lung-ťiang se za dynastie Ming (1368 – 1644) nacházela velká loděnice. 207 Hattendorf, J. B., 2007. s. 400. 208 Hattendorf, J. B., 2007. s. 400. 203

36

při výpočtech velikosti kormidla použili čínští vědci známý typ džunky ša-čchuan, která má ploché dno a je určena pro plavbu na jezerech a řekách. Wake a Sin Jüan-ou jsou názoru, že jsou čínské džunky v tomto období spíše oceánské lodě typu fu-čchuan. Dle názoru Christophera Wakea mohly největší čínské lodě měřit na délku okolo 68 metrů.209 V následující podkapitole jsou zmíněny hlavní typy čínských lodí, které se na moři pohybovaly v 15. století. Dále také podrobněji popíši konstrukci těchto čínských lodí a jejich plavební vlastnosti.

TYPY LODÍ A JEJICH PARAMETRY V 15. století se v Číně využívala plavidla zvané džunky. Jedná se o nejúspěšnější typ lodi v historii čínského námořnictví, jelikož historie džunky sahá až do starověké Číny.210 V období 15. století se na moři objevuje pět hlavních typů džunek. Nejznámější a největší z těchto typů jsou tzv. lodě pokladů211. Právě o velikosti lodí pokladů se vedou dohady, ve většině literatury však nacházíme rozměry okolo 140 metrů na délku a 50 metrů na šířku.212 Výtlak největších lodí pokladů se podle výpočtů Edwarda Dreyera pohyboval okolo 19 000 tun.213 Tyto precizně stavěné lodě byly využívány k převážení různých skvostů a pokladů z (a do) Číny. Lodě pokladů přivážely do Číny vzácné druhy zvířat, suvenýry, vzácné suroviny, léčivé byliny či semena plodin, které byly Číně věnovány z cizích zemí.214 Dalším typem jsou koňské koráby (machuan). Koňské koráby dosahovaly dvou třetin velikosti lodi pokladů. Měly osm stěžňů, a jak může jejich název napovídat, sloužily hlavně k převážení koní, dále zásob dřeva pro možnou opravu lodi a také zboží k vyjádření pocty cizím zemím.215 Sedmistěžňový typ lodi se nazýval zásobovací loď216 (liangchuan). Zásobovací lodě bývaly také součástí čínské flotily a převážely rýži a jídlo pro posádku a vojáky.217 Následujícím typem lodí jsou vojenské lodě (zuochuan), které sloužily jako přepravní lodě pro vojáky a měly šest stěžňů. Posledním a nejmenším typem lodí jsou pětistěžňové válečné

Tamtéž. Patočka, V., 1983. s. 46. 211 Viz příloha č. 12. 212 Chang, K., 1974. s. 348. 213 Dreyer, E. L., 2007 s. 111 – 112. 214 Levathes, L., 1997 s. 82 – 83. 215 Dreyer, E. L., 2007 s. 113. 216 Viz příloha č. 13. 217 Dreyer, E. L., 2007 s. 113. 209 210

37

lodě (zhanchuan), které byly speciálně navrženy tak, aby mohly lehce manévrovat na moři v boji.218 Následující tabulka reflektuje nosnost a funkce pěti již výše zmíněných hlavních typů čínských plavidel219: Typ lodě: „loď pokladů“

Počet stěžňů

Délka v metrech

Šířka v metrech

9

140

55

8

115

46

7

87

37

6

75

29

5

55

21

(baoshan) Koňský koráb (machuan) Zásobovací loď (liangchuan) Koráb pro přepravu vojáků (zuochuan) Válečný koráb (zhanchuan)

KONSTRUKCE LODÍ A JEJICH PLAVEBNÍ DOVEDNOSTI Typickým znakem pro čínské lodě v patnáctém století je rozhodně mohutnost. Stavěla se velká plavidla s trupem rozděleným na jednotlivé komory, přičemž každá z těchto komor byla na obou koncích opatřena vodotěsnou přepážkou.220 Konstrukci trupu rozděleného na komory můžeme přirovnat například ke stvolu bambusu rozděleného na jednotlivá kolínka.221 Následně bylo vše spojeno dohromady mohutnými mosaznými hřebíky. Kdyby se v trupu lodě s takovouto konstrukcí udělala díra, voda by zaplavila pouze jednu komoru a zbytek lodě by zůstal v suchu. Jedna čínská loď mohla mít až třináct takovýchto komor.222 Na výstavbu kostry lodi se používalo tvrdé týkové dřevo. Spáry mezi vrstvami byly těsněny kokosovými vlákny. V konečné fázi výstavby se loď natřela směsí dřevěného oleje223 a

Tamtéž. Data uvedená v tabulce jsem čerpala z Chang, K., 1974 s. 348. 220 Chang, K., 1974. s. 348. 221 Tamtéž. 222 Tamtéž. 223 Dřevěný olej se získával lisováním semen z ořechů stromu kožokvětu lojonosného (Stillingia sebifera). (Menzies, G., 2002 s. 64.) 218 219

38

vápence.224 Tento velmi odolný a nepropustný nátěr byl využíván v čínském loďařství již od sedmého století.225 Plavidla čínských flotil byla navržena a zkonstruována tak, aby dokázala odolat silným bouřím a tajfunům na otevřeném moři.226 Plachty čínských lodí byly lugrové227 tj. čtyřúhelníkové, upevněné na ráhnu, jež bylo zavěšeno zhruba v jedné třetině na stěžni. Výztuhy plachet byly vyrobeny ze štípaného bambusu.228 Konstrukce zesílené přídě umožňovala plavidlům rozrážet vlny a po obou jejich stranách byly odtokové kanály. Tyto kanály sloužily hlavně při plavbě na rozbouřeném moři. V případě, že loď nabírala vodu, po jejím následném vynoření nad hladinu voda z kanálů volně vytékala a loď si tak uchovala dobrou stabilitu. Dále byly po celé délce plavidla upevněny týkové kýly, které byly zároveň spojeny železnými obručemi.229 V každém kýlu byla rozmístěna zátěž, kterou tvořily kameny osekané do pravoúhlých kvádrů a bloky pospojované maltou. Díky těmto vylepšením se čínská plavidla těšila vyšší stabilitě a mohla na moři přestát i sebevětší bouři.230 3.5.2 VÝSTAVBA LODÍ A NÁMOŘNÍ DOVEDNOSTI V EVROPĚ V této podkapitole zmíním hlavní typy evropských plavidel, jejich konstrukci a plavební dovednosti. TYPY LODÍ A JEJICH PARAMETRY Asi nejvíce využívaným typem lodě v patnáctém století v Evropě byla karaka231. Karaky se začaly hojně využívat už ve století třináctém v oblasti Středomoří, zejména v Benátkách a Janově.232 Pojem karaka byl užíván ve Španělsku, kdežto v Portugalsku se stejný typ lodě nazýval nau. Karaka byla asi třicet až čtyřicet metrů dlouhá a její šířka dosahovala jednu třetinu délky.233 Loď mohla mít až čtyři paluby. Nosnost karaky se v 15. století pohybovala okolo 1000 tun.234

224

Chang, K., 1974. s. 348. Tamtéž. 226 Menzies, G., 2004 s. 64. 227 Viz příloha č. 14. 228 Menzies, G., 2004 s. 64 – 65. 229 Chang, K., 1974 s. 348. 230 Tamtéž. 231 Viz příloha č. 15. 232 Patočka, V., 1983 s. 83. 233 Tamtéž s. 83. 234 Tamtéž. 225

39

Dalším typem lodě, který se využíval k mořeplavbě v 15. století je karavela235. Ta byla známa už ve třináctém století v Portugalsku, převážně jako rybářské plavidlo.236 Karavely jsou typem dosti podobným karakám, tudíž často dochází k jejich záměně.237 Tato plavidla nebývala delší než dvacet metrů a jejich nosnost byla padesát až sto tun.238 Podle druhu plachtoví se karavely dělí ještě na další dva typy, na karavelu redonda a karavelu latina. Plachtoví prvního typu, karavely redonda, se skládalo z ráhnových plachet, kdežto karavela latina používala latinské plachty239. Po představení nejdůležitějších typů lodí pro 15. století, karak a karavel, bych zmínila ještě jeden typ lodě, který se využíval zhruba od třináctého století do začátku století patnáctého. Jedná se o typ lodě nava, která měla velký vliv právě na vývoj karak a karavel. Nava je charakteristická pro loďstvo benátské republiky. Délka trupu lodi se pohybovala od dvaceti do třiceti metrů, šířka okolo sedmi až osmi metrů a nosnost byla okolo sto tun.240 Navy však byly na počátku patnáctého století nahrazeny karakami a karavelami. Typickým obchodním i válečným plavidlem německé hanzy byl typ lodi zvaný kogga241. Konstrukce kogg vycházela z vikingského typu lodě Knarr a byly používány hlavně německou hanzou. Kogga mohla mít až třicet metrů na délku a její šířka dosahovala jednu třetinu její délky.242 Koggy bychom mohli rozdělit na dva typy. Jeden typ kogg měl velkou nosnost a uvezl až 200 tun nákladu, kdežto druhý typ byl menší, avšak mnohem obratnější a proto se využíval k obraně velkých obchodních kogg.243 Hulk244 nebo také holk je dalším typem lodi, který je odvozen od hanzovní koggy. Kromě plavby za účelem obchodu mezi hanzovními městy se hulk využíval jako válečná loď. Stejně jako karaka a karavela, tak i kogga a hulk si jsou typově velmi podobné a liší se pouze v prvcích týkajících se konstrukce.245 Hulk je stejně jako karaka třístěžňová plachetnice a na rozdíl od koggy má vyšší nosnost, až okolo 400 tun.246

Viz příloha č. 16. Patočka, V., 1983 s. 82. 237 Patočka, V., 1983. s. 84. 238 Tamtéž s. 82. 239 Viz příloha č. 17. 240 Patočka, V., 1983. s. 79. 241 Viz příloha č. 18. 242 Patočka, V., 1983 s. 67. 243 Tamtéž s. 67. 244 Viz příloha č. 19. 245 Patočka, V., 1983 s. 68. 246 Tamtéž, s. 68. 235 236

40

Posledním typem lodě, který se v 15. století pohyboval na mořích v oblasti působnosti hanzovních měst a později také v Anglii, je balinger nebo také roundship.247 Původně byl balinger velrybářský člun používaný v Severním moři. Později se z balingeru vyvinulo plavidlo, které využívali obchodníci z hanzovních měst, ale plavilo se i ve službách královského námořnictva Anglie. Jednalo se o poměrně malé plavidlo, jehož délka nedosahovala více než 20 metrů a nosnost byla okolo 100 tun.248 Následující tabulka shrnuje základní rozměry hlavních typů evropských lodí249: Typ/Název

Nava

Karavela

Karaka

Kogga

Hulk

Počet stěžňů

1–3

1-3

3

3

3

Délka

20 – 30 m

20 m

30 - 40 m

20 - 35 m

20 - 30

Šířka

7–8m

5 – 10 m

10 m

7 - 12 m

7 - 10 m

lodě

KONSTRUKCE A PLAVEBNÍ DOVEDNOSTI LODÍ Nejprve popíši konstrukci lodi, která se v Evropě využívala nejvíce, tedy karaka. Na výrobu karak se používalo borové nebo dubové dřevo. Příď i záď lodi byla štíhlá a vysoká. Trup lodi byl široký a jeho zaoblené tvary přecházely do tzv. kastelů, což byly hranaté palubní nástavby. Loď měla až čtyři paluby, nejčastěji se však stavěly karaky se třemi palubami. Příď lodi byla prodloužena o vysunutý trám zvaný čelen, na který se upínala lana. Tři stěžně nesly čtyřcípé ráhnové plachty250, pouze na zadním stěžni byla upevněna trojcípá latinská plachta. Hřebíky byly použity pouze v části tupého ukončení zádi, které právě v patnáctém století nahradilo dřívější zadní vaz. Toto úsporné řešení však vedlo k mnoha neduhům. Loď byla velmi křehká, takže při každém nárazu či bouři hrozilo popraskání trupu. I když byl trup pečlivě vymazán smolou, neustále do ní zatékalo, což vedlo i k rychlému hnití potravin. Dalším problémem mohlo být zachycení různých mušlí, řas nebo drobných mlžů ve spárech a trhlinách, čímž se snižovala životnost dřeva. Loď se proto musela po několika měsících vytáhnout na souš, nežádoucí usazeniny se oškrábaly a poté se loď opět natřela smolou.251 Při zanedbání tohoto procesu by hrozilo rozpadnutí lodi. Za příznivého větru mohla karaka plout rychlostí až 18 kilometrů za hodinu. Loď byla ovládána kormidlem, přičemž je

Tamtéž s. 70. Tamtéž, s. 70. 249 Data uvedená v tabulce jsem čerpala z Patočka, V., 1983 s. 68. 250 Viz příloha č. 20. 251 Patočka, V., 1983. s. 85. 247 248

41

zajímavé, že kormidelník na cestu neviděl přes plachtoví a musel se řídit pouze pokyny od hlídky, která měla své místo na stěžni.252 Kvůli své mohutnosti byly karaky nemotorné a špatně ovladatelné plavidlo. Další typ lodě, karavela, měla široký trup s malým ponorem. Obvykle měly karavely dva až tři stěžně, na něž se upínaly trojcípé latinské plachty. Jak již bylo zmíněno, karavely byly typově, ale i konstrukčně velmi podobné karakám. Karavely byly však na rozdíl od karak menší plavidla, se kterými se lépe manévrovalo, a mohla dosahovat vyšší rychlosti.253 Hanzovní typ lodě kogga měl vysoké boky a na zádi a přídi byly tzv. nástavby, které byly opevněné a později se z nich vyvinuly zábrany chránící lučištníky na válečných koggách. V zadní části této nástavby se nacházely prostory pro majitele lodi a kapitána. Spáry byly u kogg vyplňovány spolu se smolou ještě dehtem a koudelí. Na zádi lodi byla páková kormidla, která nahradila dříve užívaná kormidelní vesla. V 15. století měla Kogga tři stěžně, na předním stěžni byla uchycena obdélníková plachta, na zadním byla trojcípá latinská plachta. Z hanzovních kogg se postupně vyvinul další typ lodě – hulk. Hulk měl tři stěžně, na jejichž vrcholu bylo tzv. čapí (nebo také vraní) hnízdo. Provedení plachtoví bylo ráhnové, kromě posledního stěžně, který byl vybaven latinskou plachtou. Hulk měl mohutnější stavbu a také dvakrát větší nosnost než kogga.254 Je třeba zmínit, že v této podkapitole, která pojednává o typech lodí v Evropě, nelze hovořit o naprosto jednotné klasifikaci typů lodí pro celou Evropu, jedná se pouze o hlavní typické znaky pro jednotlivé druhy lodí. V Evropě existovalo velké množství loděnic, přičemž v každé z nich se jednotlivý druh lodě stavěl podle schopností, představ a prostředků mistrů stavitelů.255 Těžko bychom tedy mohli najít dvě naprosto identické karavely nebo koggy. Společné by jim mohl být pouze základní způsob výroby a zcela typické znaky pro tento typ lodí, které byly v práci zmíněny.

SROVNÁNÍ V posledním odstavci bych ráda shrnula hlavní rozdíly mezi čínským a evropským loďstvem. Největší rozdíl byl nepochybně ve velikosti flotil lodí256. Následující tabulka

Tamtéž s. 84. Tamtéž s. 82. 254 Tamtéž s. 68. 255 Tamtéž s. 84. 256 Viz příloha č. 21. 252 253

42

znázorňuje porovnání velikosti flotil lodí čínského mořeplavce Čeng Chea a evropských mořeplavců Kryštofa Kolumba a Vasco de Gamy v tabulce257: Mořeplavec

Časové vymezení Počet lodí

Velikost lodi v m Typ lodi (délka x šířka)

Čeng Che (Čína)

1405 – 1433

Kryštof Kolumbus 1492

62

140 x 55

Čínská džunka

3

23 x 8

Karaka

4

26 x 8,5

Nao(karaka)

(Itálie) Vasco

da

Gama 1497

(Portugalsko)

Další rozdíl spočívá v počtu stěžňů, kterých měla čínská plavidla až dvakrát více, než evropská.

Čína takovéto lodě stavěla necelé století a jejich konstrukci udržela před

evropskou konkurencí dlouho v utajení. Stavba zámořských korábů s větším počtem stěžňů než tři byla pro Portugalce relativní novinkou. Čínská konstrukce lodních trupů rozdělených vodotěsnými uzávěrami nebyla také Evropanům známa po dlouhá staletí. Evropané začali konstruovat lodě s podobným dělením lodních trupů až v polovině devatenáctého století, a to právě na základě informací cestovatelů, kteří Čínu navštívili.258 Velký náskok měli Číňané i v konstrukci plachtoví, které umožňovalo jejich lodím lépe křižovat proti větru. Na konci 15. století však rozdíly mezi čínskou a evropskou konstrukcí lodí a plavebními dovednostmi pomalu vymizely. Stalo se tak hlavně z důvodu odklonění čínské politiky od mořeplavby a zaměření se pouze na vnitřní záležitosti, které již nesouvisely s mořeplavbou. Kdežto Evropa se chopila své šance a dokázala pokročilou čínskou technologii v oblasti výstavby lodí předběhnout hlavně pomocí evropských cestovatelů a misionářů, kteří cestovali například i do Číny a přiváželi zpět do Evropy informace o cizích technologiích, které posléze využili při budování loďstva v Evropě. Je značná škoda, že Čína nepokračovala v rozvoji svého námořnictva, které na počátku 15. století slavilo velkých úspěchů a nastoupila na cestu technického úpadku.

Data uvedená v tabulce jsem čerpala z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005 s. 95. 258 Needham, J., 1971 s. 452. 257

43

3.6

POSÁDKA

3.6.1 POSÁDKA ČÍNSKÝCH NÁMOŘNÍCH VÝPRAV Jižní Čína měla dlouhou námořní tradici a zkušenost. Za dynastie Ming se do posádky rekrutovali zkušení námořníci, kteří by byli schopni manipulovat s tak mohutnými plavidly, jaká se v Číně v 15. století stavěla. Zkušení námořníci pak zaučovali nové mladé námořníky ve všech potřebných námořních znalostech. Například jak vysledovat směr větru, jak ovládat kormidlo, jak manipulovat s plachtami, jak používat kompas, jak vysledovat polohu lodě pomocí hvězd a v neposlední řadě také jak identifikovat navigační trasy. V poslední fázi zaučování absolvovali mladí námořníci zkušební plavbu na moře, kde museli své námořní zkušenosti prokázat.259 Největší čínské lodě, tedy lodě pokladů, mohly mít posádku, která čítala více než 1000 mužů. Dle dobových čínských pramenů se do velkých mingských lodí vešlo až 600 mužů.260 Například flotila první Čeng Cheovy výpravy (1405-1407) vyplula s posádkou skládající se z 27 800 mužů na 62 plavidlech.261 Posádku čínských námořních výprav tvořili eunuchové, kapitáni a admirálové, kteří měli velící funkci a oplývali znalostmi, avšak zbytek posádky byl obvykle rekrutován ze spodiny společnosti. Většinou se jednalo o kriminálníky a zločince, kteří svůj trest směnili za službu na lodi.262 K posádce také patřilo několik lékařů, dále astrologové, lodivodi a „kompasníci“, jejichž místo na palubě se nacházelo na odděleném můstku.263 Dále se na palubě nacházeli různí umělci, řemeslníci různých profesí, opraváři či lakýrníci. 264 Zajímavostí týkající se velikosti posádky je i spor historiků mořeplavby o tom, zda čínští mořeplavci činili při plavbách preventivní opatření proti nemoci kurděje. Dle Gavina Menziese, historika a bývalého námořního důstojníka a Normana Ohlera, měla Čína rozsáhlé znalosti o nemoci kurděje, které v 15. století podlehlo mnoho evropských námořníků.265 Čína se této chorobě snažila účinně bránit pomocí speciální stravy, která se skládala hlavně z klíčících výhonků rostlin.266 Zásoby čínských flotil tvořily sójové boby, pšenice, proso, rýže, zkrátka plodiny, které bylo možno skladovat dlouhou dobu, aniž by došlo k úbytku

259

Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005 s. 14. Liščák, V., 2000 s. 158. 261 Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005 s. 24. 262 Menzies, G., 2002 s. 65. 263 Tamtéž s. 66. 264 Kratochvíl, M. V., 2008 s. 49. 265 Menzies, G., 2002 s. 66. 266 Tamtéž s. 66 – 67. 260

44

nutriční hodnoty.267 Kromě toho byla na lodích převážena také živá kuřata, krmená obilovinami, která snášela čerstvá vejce a byla zásobou masa.268 Norman Ohler ve své knize odkazuje na pozorování arabského mořeplavce Ibn Battúty, který zmiňuje přítomnost dřevěných kádí na čínských palubách, jež obsahovaly zelené plodiny, zeleninu a zázvor.269 Součástí všech lodí byly otevřené kádě, v nichž na slunci klíčily sójové boby, které byly nejdůležitějším zdrojem vitaminu C.270 Dle Petra Aughtona však byla čínská posádka příliš početná, než aby jí dostačovaly zásoby lodních skladů k uživení. Domnívá se také, že ani Číňané nebyli schopni ubránit se kurdějím.271 3.6.2 POSÁDKA EVROPSKÝCH NÁMOŘNÍCH VÝPRAV Sestavit v Evropě námořní posádku nebylo jednoduchým úkolem, protože málokdo se odvážil vydat na nevyzpytatelné moře. Tento problém často řešily královské soudy a úřady zastavením soudních řízení u těch, kteří se dobrovolně přihlásí do námořní posádky. Kromě trestanců a všelijaké spodiny společnosti se na palubě nacházeli i zkušení námořníci, dobrodruzi, obchodní zástupci věřitelů, pokud byly na plavbu uvolněny finance od šlechticů či finančníků, dále královští úředníci a právníci, lékaři či ranhojiči. Na některých výpravách byli přítomni i vojáci, zejména při dobyvatelských plavbách. V 15. století se na palubě mnohých objevných plaveb nacházel i zlatník, aby mohl odhadnout drahé kovy, které by se v nové zemi našly.272 Pokud jde o velikost posádky v 15. století, evropská čítala mezi 20 – 150 námořníky, přičemž záleželo na typu lodi. Například posádku karavely obvykle tvořilo 20 – 30 mužů. Větší karaky uvezly až pětinásobek počtu mužů, kteří se plavili na karavele.273 Evropští námořníci velmi často trpěli různými chorobami, kterým také často podehli a málokdy se tedy všichni navrátili z plavby domů. Nejčastější chorobou byly tzv. kurděje, které jsou způsobeny dlouhodobým nedostatkem čerstvé stravy, která obsahuje vitamin C.274 Během plaveb se příliš nedbalo na hygienu a zdravou stravu.275 Posádka se většinou na lodi živila sušeným či uzeným masem, sušenými plackami.276 „Potraviny musely vydržet

Tamtéž. Tamtéž. 269 Ohler, N., 2003 s. 83. 270 Tamtéž. 271 Aughton, P., 2008 s. 38 – 39. 272 Kratochvíl, M. V., 2008 s. 73. 273 Patočka, V., 1983 s. 83. 274 Tamtéž s. 202. 275 Tamtéž s. 85. 276 Kratochvíl, M. V., 2008 s. 73. 267 268

45

dlouhou cestu i ve vedru, a proto bylo hlavní potravou námořníků nasolené, nedovařené maso, suchary, tvrdý trvanlivý chléb, sušené nebo i čerstvé ryby a něco zeleniny.“277 Pitná voda byla skladována na palubě v otevřených kádích a příliš dlouho čerstvá nevydržela, proto měli hlavně Španělé a Francouzi lepší zkušenosti s vínem.278

SROVNÁNÍ Porovnání posádky čínských a evropských námořních výprav v tabulce279: Mořeplavec

Časové vymezení

Počet členů

Počet lodí

posádky Čeng Che

1405 – 1433

27 800

62

Kryštof Kolumbus

1492

90

3

Vasco de Gama

1497

160

4

Při porovnání evropské a čínské posádky dojdeme k závěru, že se zásadně liší v její početnosti. Při pohledu na tabulku výše je zřejmé, že posádka čínských námořních plaveb čítala až dvanáctkrát více mužů, než evropská posádku. Tato odlišnost však vyplývá také z rozdílné velikosti lodí, kterou se zabývala předešlá kapitola. Nosnost čínských lodí byla daleko větší, než nosnost těch evropských, tudíž si čínské loďstvo mohlo dovolit početnější posádku. Složení posádky se u Evropy a Číny v jistém ohledu podobá, obě mocnosti rekrutovaly velkou část námořníků z trestanců a spodiny společnosti. Ve složení stravy nacházíme rozdíly, což se projevovalo i na úmrtnosti posádky během cesty. Evropští námořníci často podléhali nemocem, jako jsou například kurděje. Dle Menziese měli čínští mořeplavci o této nemoci rozsáhlé znalosti a bránili se jí zařazením klíčících výhonků do stravy.

Patočka, V., 1983 s. 85. Tamtéž. 279 Data uvedená v tabulce jsem čerpala z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005 s. 95. 277 278

46

3.7

NÁMOŘNÍ NAVIGACE

3.7.1 NÁMOŘNÍ NAVIGACE V ČÍNĚ Čínská navigace spočívala hlavně v určování pozice podle postavení hvězd na nočním nebi.280 Velký význam pro navigaci měla pro Číňany Polárka. Byla výchozím bodem pro čínskou astronomii, protože ji považovali za nebeský ekvivalent „pozemského“ císaře.281 Čínští astronomové udávali zeměpisnou šířku vzdáleností od severního pólu, jeho pozici určovali právě podle Polárky, která je jasně viditelná a zářící přímo nad severním pólem. Základ pro výpočet zeměpisné šířky představuje měření výšky Polárky nad horizontem. K měření výšky Polárky a zeměpisné šířky používali Číňané tzv. hvězdné desky282. Těchto hvězdných desek bylo dvanáct a každá měla jinou velikost, přičemž se používaly podle toho, jak byla hvězda vysoko.283 Číňané však nevycházeli pouze z postavení Polárky, ale také i z dalších hvězd, jež jsou situovány okolo pólu ve velké výšce. Když tedy určili hlavní hvězdu, byli schopni s přesností udat pozici jiné hvězdy vůči ní. Čínští astronomové v Pekingu byli schopni již na počátku dynastie Ming rozlišit na nočním nebi přes 1400 hvězd.284 „Číňané si však do té doby ještě neosvojili způsob určování zeměpisné šířky podle Slunce.“285 Právě určování zeměpisné šířky na jižní polokouli bylo hlavním nedostatkem čínské navigace. Nebyli schopni určit svoji pozici jižně od rovníku, jelikož tam nebyla Polárka vidět. Dříve či později tedy museli tento problém vyřešit nalezením hvězdy či souhvězdí na nebi viděném z jižní polokoule, které bude mít stejnou funkci jako Polárka na severní polokouli. 286 Roku 1421 čínští mořeplavci již využívali spolehlivé kompasy, díky nimž dokázali udržet stálý kurz. Vzdálenost, kterou jejich lodě urazily, udávaly přesýpací hodiny naplněné pískem. Přesýpacími hodinami také odměřovali den, který měl deset částí. Jedno přesýpání hodin trvalo 2,4 hodiny a udávalo dobu trvání jedné hlídky na moři.287 Určování zeměpisné délky bylo pro Číňany zpočátku problematické. Změnu zeměpisné délky navigátor určoval pomocí zaznamenaného počtu hlídek, rychlosti a kurzu

Viz příloha č. 22. Menzies, G., 2002 s. 60. 282 Viz příloha č. 23. 283 Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005 s. 80. (Viz příloha č. 24.) 284 Menzies, G., 2002 s. 373. 285 Tamtéž s. 61. 286 Tamtéž. 287 Tamtéž s. 63. 280 281

47

udávaného střelkou kompasu. Tento způsob navigace měl jednu velkou nevýhodu: pokud loď plula vodami se silným mořským proudem, který ji unášel nebo působil proti jejímu směru plavby, neměl navigátor podle čeho určit rozdíl v zeměpisné délce. Pro výpočet zeměpisné délky jednotlivých míst stanovili jako výchozí bod Peking a pozici udávali západně nebo východně od tohoto hlavního města říše. Během objevných plaveb čínských flotil Číňané zdokonalili metodu určování zeměpisné délky a její výpočet se přiblížil preciznosti až na konci éry čínských zámořských objevů.288 „Pro tuto hypotézu svědčí správně zanesená zeměpisná délka východoafrického pobřeží, která se později objevuje na Cantinově mapě z roku 1502.“289 Z toho tedy plyne, že Číňané dokázali určit zeměpisnou délku zhruba o tři a půl století dříve než Evropané, kteří toho byli schopni až po vynalezení chronometru290 Johnem Harrisem. 3.7.2 NÁMOŘNÍ NAVIGACE V EVROPĚ Mírný náskok nad Číňany měla Evropa v námořní navigaci. Evropa měla lepší znalost mořských proudů a větrů a vedla i v navigaci založené na sledování pohybu Slunce a hvězd. Evropští astronomové převzali mnoho znalostí, jež stanovili slavní řečtí učenci, např. Aristoteles či Ptolemaios, které vycházely ze zeměpisné šířky rovníku. Na počátku 15. století využívali Evropané jednoduché přístroje, které pomáhaly při stanovení polohy a směru pohybu lodi. Zeměpisnou polohu flotily určoval kapitán výpočtem, závislým na třech základních proměnných - směru, době a rychlosti plavby. Směr byl určován hlavně pomocí kompasu, který se do Evropy dostal až ve 12. století.291 Dále používali pomůcky, jako jsou astroláb292 a Jakubova hůl293, „pro určení úhlu, který svírá spojnice mezi lodí a hvězdou Severkou s hladinou moře“294. Pomocí naměřeného úhlu pak kapitán jednoduše určil zeměpisnou šířku polohy lodi.295 Astroláb měl tvar kruhu, který byl vyroben ze dřeva či mědi a po jeho obvodu byly vyznačeny úhlové stupně. „Kolem jeho středu se otáčela tyčinka s průzory na obou koncích.“296 Přístroj měl námořník zavěšený

Tamtéž. Tamtéž s. 373. 290 Chronometr je označení hodin či hodinek, jež splňují nejvyšší normu přesnosti. 291 Hattendorf, J. B., 2007 s. 42. 292 Viz příloha č. 25. 293 Viz příloha č. 26. 294 Patočka, V., 1983 s. 86. 295 Tamtéž. 296 Tamtéž s. 199. 288 289

48

v ruce a průzory na tyčinkách zaměřil na Slunce či jinou hvězdu. Sklon hvězdy nad obzorem byl určen nakloněním tyčinky. Na obvodu kruhu byl znázorněn úhel.297 Určení zeměpisné délky záviselo na přesném určení času a sledováním polohy Slunce. Čas byl v tomto období na lodi měřen pomocí přesýpacích hodin, přičemž doba, za kterou přetekl všechen písek z horní části do spodní, trvala půl hodiny. U přesýpacích hodin bylo třeba stálé služby, jelikož stačila chvíle nepozornosti a měření ztratilo na přesnosti.298 Poslední proměnná, tedy rychlost, byla většinou určována podle rychlosti, jakou se vzdalovaly předměty spuštěné na hladinu moře od plující lodě. Přes palubu bylo ze zádi do vody vhozeno dřevěné prkénko uvázané na provazu. Rychlost lodi se pak určila podle délky provazu, který se za určitý čas odvíjel z paluby, ovšem bylo třeba brát také ohled na rychlost mořského proudu.299

SROVNÁNÍ Číňané sice vynalezli kompas se zmagnetizovanou jehlou daleko před Evropou, avšak prostřednictvím Arabů se tato vymoženost dostala časem i do Evropy. V 15. století tak byli Číňané i Evropané vybaveni kompasem, který sloužil pro námořní účely. V určování zeměpisné šířky podle Slunce měli navrch Evropané, zejména Portugalci, a díky tomu dokázali určit zeměpisnou šířku i na jižní polokouli. Číňané určovali zeměpisnou šířku podle Polárky, která však není na jižní polokouli viditelná. Například Zheng Cheovy hvězdné desky byly limitovány viditelností hvězd v noci. 3.8

DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB

3.8.1 DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB V ČÍNĚ V roce 1421 se v Číně v palácovém komplexu přihodila událost, která měla velký vliv na mořeplavbu v následujícím desetiletí. Při jarní bouři byl palácový komplex zasažen bleskem, načež došlo k děsivému požáru. Císařský dvůr přičítal toto neštěstí vyšším silám, které takto projevují nesouhlas s dosavadním způsobem vlády. Císař Jung-le se na základě tohoto rozhodl změnit svoji politiku a jedním z jeho kroků bylo zastavení zaoceánských výprav.300 O pár let později císař zemřel a jeho nástupce Chung-si ještě v den svého nástupu na trůn

Tamtéž. Tamtéž s. 86. 299 Tamtéž. 300 Menzies, G. 2002 s. 51 – 55. 297 298

49

(7. září 1424) stihl vydat edikt, který mluví sám za sebe.301 Následně uvedu krátkou citaci ze zmíněného ediktu: „Všechny cesty lodí pokladů skončí. Všechny lodě kotvící v Tchaj-cchangu se přesunou do Nankingu a všechno zboží z jejich palub bude vráceno úřadu vnitřních záležitosti a uschováno. […] Stavba a opravy všech lodí pokladů budiž okamžitě ukončeny…“302 Chung-si však po 9 měsících vlády také zemřel. Pátý císař dynastie Ming Süan-te, který se chopil vlády roku 1426, nechal vypravit i přes existenci ediktu zakazujícího mořeplavbu významnou plavbu opět pod vedením admirála Čeng Chea.303 Tato sedmá výprava byla však poslední a předešlým námořním výpravám se nemohla ani zdaleka vyrovnat. Během ní totiž došlo na císařském dvoře k upevnění konfuciánství a politika byla namířena směrem naprosto odlišným od rozvoje geografie a námořních technologií. Od této chvíle dochází k úpadku čínského námořnictví. Roku 1433 námořní výpravy v Číně oficiálně skončily.304 Veškerá zámořská činnost byla zastavena, nesmělo se obchodovat s cizinou a jednu dobu bylo dokonce přísně zakázáno učit se cizím jazykům a také učit cizince čínský jazyk.305 Námořní loďstvo se začalo hroutit a roku 1474 bylo čínské loďstvo třetinové oproti první polovině 15. století, kdy se těšilo největší slávě. Roku 1479 dal zástupce ministra války zničit veškeré záznamy o Čeng Cheových plavbách.306 Vše vyvrcholilo vydáním ediktu, který povoloval plavbu po moři na lodích s více než dvěma stěžni jen na zvláštní císařské povolení. Pokud by někdo tento edikt porušil, byla by mu setnuta hlava.307 Dle Edwarda Dreyera bylo zastavení námořních výprav hlavní iniciativou konfuciánských úředníků a učenců, kteří byli zásadně proti obchodu a cestám do zahraničí.308 Další historik Ray Huang přičítá zastavení námořní činnosti v Číně finanční krizi státu, která znemožnila získat další finanční prostředky na nákladné plavby.309 V důsledku čínských námořních expedic v 15. století vzrostla čínská emigrace a zejména došlo k čínské kolonizaci v oblasti jihovýchodní Asie. Námořní expedice také vedly k posílení autority mingské říše prostřednictvím rozšíření obchodních a diplomatických

Tamtéž s. 56. Tamtéž s. 56. 303 Tamtéž s. 58. 304 Fairbank, J. F., 1998 s. 162. 305 Menzies, G. 2002 s. 58. 306 Fairbank, J. F., 1998 s. 162. 307 Hattendorf, J. B., 2007 s. 405. 308 Fairbank, J. F., 1998 s. 163. 309 Tamtéž s. 164. 301 302

50

styků.310„Musíme však přiznat, že na rozdíl od podobných výprav evropských obchodníkůdobrodruhů nevedly k vytvoření obchodních velmocí.“311 Dalším důsledkem námořních výprav, respektive jejich zamezení a hlavně pozdější zákaz stavět větší plavidla, bylo otevření prostoru pro pirátství v oblasti jihočínského pobřeží. Toto pirátství bývá často připisováno Japoncům, ale prováděli ho hlavně Číňané.312 Kapitolu o důsledcích čínské mořeplavby zakončím citací J. F. Fairbanka, který výstižně popsal toto ustoupení Číny ze světové scény mořeplavby: „Rozpor mezi nejlepšími předpoklady pro zámořskou expanzi, jež měla Čína za Mingů, a potlačením zámořských plaveb z iniciativy konzervativních neokonfuciánců, vytváří dojem, jako by si v té době záměrně nechala ujet loď moderního technického a hospodářského vývoje.“313 „Na úsvitu éry mořeplavectví […] měla Čína za Mingů potenciálně velký náskok před celým světem, avšak odmítla ho využít.“314 Kvůli politice izolacionismu Čína ztratila vedoucí postavení, co se týče technické vyspělosti. Důkazem je příběh McArtheye, vyslance anglického krále Jiřího III., který roku 1793 přijel do Pekingu, aby jednal o uvolnění obchodu a zavedení stálého pobytu britského vyslance v Číně. McArthey s sebou do Číny přivezl některé evropské vynálezy, jako například chronometr, dalekohled, okenní sklo, měřící přístroje atd., které předal císaři. Císař veškeré britské požadavky zamítl, přičemž se vyjádřil, že Čína má vše potřebné vně své říše a nic vzniklého mimo její území nepotřebuje. Zdálo se, že celý tento britský počin nakonec k ničemu nevedl, nicméně McArthey si povšiml značné technické zaostalosti Číny. Její armáda byla vybavena nemoderními zbraněmi, a proto usoudil, že by nebylo těžké dosáhnout britských cílů silou. To se také brzy stalo, když došlo mezi léty 1840 – 1842 k první opiové válce, kdy se poprvé vojensky střetly Čína s Evropou.315 3.8.2 DŮSLEDKY MOŘEPLAVEB V EVROPĚ Mořeplavby, které byly v Evropě uskutečněny v 15. století, mají epochální význam. Jednoznačně přispěly k přechodu od tradiční geografie k novým, přesným poznatkům.316 Čerpalo se hlavně ze zkušeností, které nahradily dřívější teoretické předpoklady, vycházející z antické filosofie a také církevních dogmat. Legendy, jako byla například legenda o říši

Liščák, V., 2000 s. 164. Tamtéž s. 163. 312 Tamtéž. 313 Fairbank, J. F., 1998 s. 165. 314 Tamtéž s. 162. 315 Část pojednávající o vyslanci McArtheyovi vychází z Bakešová, I., 2001 s. 6 – 7. 316 Janáček, J., 1959 s. 35. 310 311

51

kněze Jana, začaly pomalu ztrácet svoji popularitu.317 Africké pobřeží konečně Evropanům odhalilo svoji tvář, dále byl objeven nový světadíl, ohromující svým bohatstvím a rozlohou. Spolu s tradiční geografií se vytrácela víra středověkých lidí v nadpřirozené síly a strach z nich.318 Díky námořním výpravám bylo také jasně a nevyvratitelně dokázáno, že svět je kulatý.319 Mořeplavba a zámořské objevy v Evropě utvořily příznivé podmínky pro rozvoj tržního hospodářství. Evropa si v cizích zemích vytvořila koloniální říše, z nichž dovážela různé nové potraviny - brambory, rajčata, kukuřici, tabák aj. Tyto nové plodiny se staly významným prvkem světového obchodu.320 Implikací plaveb byl také přesun obchodních cest ze Středozemí do Atlantiku.321 Jednalo se o velmi složitý hospodářský proces, jenž počal otřesem pozice středomořského obchodu na trhu pepře. Zboží, které se z Indie dováželo ve velkém množstvích do Portugalska, bylo o tolik levnější, že mu nebylo možno konkurovat. Další komoditou, která měla na tento proces vliv, byly drahé kovy. Prvotním motivem pro mořeplavby bylo zlato, které se v 15. století vydali hledat Portugalci do Afriky a Španělé do Ameriky. V Americe Španělé narazili na bohatá naleziště stříbra, která se nemohla vyrovnat těm se zlatem a tak se stříbro stalo nejdůležitějším drahým kovem, který byl z Ameriky dodáván do Španělska a pak dále do celé Evropy. Těžba stříbra se stále více a více stupňovala. „V letech 1541 – 50 bylo do Španělska přivezeno ročně průměrně 17 500 kg stříbra, avšak v letech 1561 – 1570 již 94 000 kg a v posledním desetiletí 16. století dokonce 250 000 kg, což bylo čtyřikrát více, než celková evropská produkce kolem roku 1540 […].“322 I přes snahy a přísné zákazy španělské vlády nevyvážet stříbro, jeho největší část zmizela právě za hranicemi země. Stalo se tak z důvodů špatné hospodářské situace a nákladné zahraniční politiky ve Španělsku. Ve formě mincí se pak stříbro dostávalo dále do Evropy, ať už obchodem, podloudnictvím nebo diplomatickými a vojenskými výdaji. Španělské mince byly směňovány za mince jiných zemí a měnová krize byla záhy nahrazena krizí cenovou. Rostoucí zásoby stříbra zapříčinily pokles jeho hodnoty a zároveň celkové stoupání cen. Tento jev je dnes nazýván cenovou revolucí 16. století.323

Tamtéž. Tamtéž s. 35 – 36. 319 Tamtéž s. 36. 320 Tamtéž s. 210. 321 Viz příloha č. 27. 322 Janáček, J., 1959 s. 214. 323 Tamtéž s. 210 – 214. 317 318

52

Portugalsko a Španělsko se staly konkurenty, mezi nimiž brzy vypukly boje o kolonie v nově objevených oblastech. Jednalo se hlavně o oblast Guiney a Kanárských ostrovů. Roku 1479 došlo k uzavření míru v Alcaçone. Touto mírovou smlouvou připadly Španělům Kanárské ostrovy, dále ostrovy Fernando Póo a Annobon v Guinejském zálivu a Portugalsko mohlo obsadit celé guinejské pobřeží a všechny země na jih od Kanárských ostrovů.324 Tato mírová smlouva znamenala první dělení světa mezi Španělskem a Portugalskem. Později roku 1494 byla podepsána další smlouva, tzv. smlouva z Tordesillas, která proklamovala novou demarkační linii.325 Tato demarkační linie vedla Atlantským oceánem asi 2000 km západně od Kapverdských ostrovů, přičemž veškerá území na západ připadla Portugalsku a na východ zase Španělsku.326 Dříve zmíněná koloniální politika Evropy měla také své důsledky. Na nově objevených územích se Evropané střetávali s domorodými obyvateli, kteří se často nedokázali ubránit evropským zbraním a byli zotročováni. Bez ohledu na kulturní vyspělost bylo s těmito národy zacházeno jako se zbožím získaným v nové krajině a určeným ke službám dobyvatelům. Na mnoha místech docházelo k tomu, že Evropanům byla přidělena půda i s otroky. „[…]Nic z toho, co Evropané přinášeli do kolonií, neznamenalo pro domorodce úlevu a vysvobození, nic mu nemohlo zabezpečit zlomek svobody, kterou měl před příchodem lidí z moře“327.328 Z výše uvedených poznatků je zřejmé, že Evropa v mořeplavbě směle pokračovala i v následujících stoletích. Nejprve svoji působnost rozšiřovalo Portugalsko a Španělsko, později se k nim přidaly i další námořní velmoci, například Británie, Nizozemí či Francie.

SROVNÁNÍ Zásadním kontrastem mezi čínskou a evropskou mořeplavbou jsou právě jejich důsledky. Čínské námořní výpravy v 15. století k ničemu zásadnímu do budoucna nepřispěly. Většina důkazů o nich byla zničena a čínské námořnictvo již nikdy neslavilo takové úspěchy, jakým se těšilo na počátku 15. století. V Evropě byla situace naprosto opačná. Ač zpočátku neoplývali pokročilou technikou stavby lodí, nakonec se v mořeplavbě dostali do popředí a stali se hlavní námořní velmocí. Ke konci 15. století byla tedy čínská mořeplavba překonána Evropou, která těžila z nově dobytých území a bohatla. Zde však docházíme k otázce: co by Tamtéž s. 78 – 79. Viz příloha č. 28. 326 Janáček, J., 1959 s. 145. 327 Tamtéž s. 217. 328 Tamtéž s. 216 – 217. 324 325

53

se stalo, kdyby v Číně nedošlo k zamezení mořeplavby? Jaké by byly důsledky? Je možné, že by to byla právě Čína, kdo by se stal koloniální mocností namísto Evropy a ještě k tomu o sto let dříve? Čína však tento náskok nevyužila a období slávy a expanze vystřídal úpadek a izolace od okolního světa. Na závěr této kapitoly bych chtěla citovat zajímavou polemikou, kterou píše Luise Levathes ve své knize Když Čína ovládla moře: Lodě pokladů dračího trůnu, 1405-1433: „Čeng Che a Vasco da Gama se minuli u Afrického pobřeží o osmdesát let. Je však otázkou, co by se stalo, kdyby se bývali střetli? Troufl by si Vasco da Gama se svými plavidly, dosahujícími délky maximálně 30 metrů pokračovat dále přes Indický oceán při zjištění existence tak silného a ohromného námořnictva mingské říše? A jak by asi zareagoval čínský admirál, když by uviděl tak malé a otlučené portugalské lodě? Podlehl by pokušení zničit je a otevřít si tak cestu do Evropy?“329

329

Levathes, L., 1997 s. 6.

54

4

ZÁVĚR

Cílem této bakalářské práce bylo představit hlavní rozdíly mezi čínskou a evropskou mořeplavbou z hlediska osmi kritérií. V první kapitole jsem představila hlavní důvody, které člověka v dějinách vedly k uskutečnění mořeplavby. Zmínila jsem se o důvodech obchodních, válečných, náboženských, diplomatických, kolonizačních, objevitelských či kavalírských. Tyto důvody se v průběhu dějin překrývaly, přičemž některé v jistých obdobích převládaly (obchodní a objevitelské cesty v Evropě), jiné se objevovaly zřídka (například kavalírské cesty v Číně). Pro úvod do problematiky mořeplavby v 15. století jsem podala přehled vývoje mořeplavby od prvopočátků, zahrnující starověké civilizace, jako jsou Egypťané, Féničané, Kartaginci, Řekové a Římani. Mořeplavecké aktivity ve středověku začínají výpravami Vikingů a dalších důležitých severských mořeplavců a vrcholí mořeplavbou Marca Pola. Interpretovala jsem také vývoj čínské mořeplavby, která se vyvíjela hlavně v jižní části Číny a v mnohém navázala na říční plavbu. Pozornost jsem také věnovala prvním typům čínských námořních plavidel, jejich vlastnostem a čínským cestovatelům. V neposlední řadě jsem v úvodních částech práce nastínila mořeplavbu za dynastií Sung a Jüan, které mořeplavbu rozvíjely nejvíce. Politické pozadí bylo v 15. století v Číně a Evropě naprosto rozdílné a mohlo také velmi ovlivňovat mořeplavbu. Čína byla jednotným státem pod správou císaře, jehož povolení bylo nutné k uskutečnění mořeplavby. Evropa byla naopak politicky rozdrobena na jednotlivé státy. Pokud tedy uvážíme, že v Číně nebylo politické pozadí nakloněno k mořeplavbě, nebylo možné ji uskutečnit, kdežto pokud by byla mořeplavba zakázána v jednom evropském státě, není vyloučeno, že jiný vládce by ji ve své zemi zase naopak povolil. Příkladem může být i Kryštof Kolumbus, který své plány prezentoval v několika zemích, než uspěl. V Číně můžeme důležitost politického pozadí vysledovat například v ediktu vydaném v druhé polovině 15. století, který mořeplavbu zakazoval. Mnohdy se také politika prolínala s náboženstvím, zejména co se čínské mořeplavby týče. V Číně byl v 15. století neokonfucianismus jako hlavní státem podporovaná nauka, jejíž základní myšlenky se rozcházely s mezinárodním obchodem a zahraničními styky obecně, tedy i s mořeplavbou. Křesťanská víra nebyla v Evropě hlavní hybnou silou, která rozhodovala o uskutečnění či zakázání mořeplavby. Je však třeba poznamenat, že některé mořeplavby byly uskutečněny na popud církve, v období 15. století například misionářské plavby do nově objevených 55

zemí. Naproti tomu v historii Číny bychom těžko nalezli plavbu, která by měla podporu konfuciánských učenců či úředníků. Dále můžeme usuzovat, že v účelech a motivech se Evropa s Čínou rozchází. Čínské námořní plavby byly v 15. století nenásilnou snahou o navázání diplomatických vztahů. Číňané se nezajímali o dobývání nových území, šířili pouze slávu mingské říše a upevňovali její postavení prostřednictvím nominálního vazalství. Evropa byla naopak vedena touhou po bohatství, zejména po zlatě. Dalším motivem Evropy byly kolonizační úmysly, které v Číně zcela chybí. Následně nacházíme rozdíl také v kartografii a geografii, který se týká hlavně pohledu na tvar země a celkové vnímání kartografie a geografie. Čína přikládala kartografii kulturní charakter, vnímala ji jako součást umění, kdežto v Evropě se jednalo spíše o vědecký obor. V Evropě v 15. století již převládal mezi učenci názor, že země je kulatá. I když církev tento názor zprvu nechtěla připustit, paradoxem je, že to byli právě „barbaři ze západu“, jak Číňané souhrnně označovali cizí národy vně jejich říše (tedy i Evropany), kteří nakonec vyvrátili jejich mylné smýšlení o ploché zemi a rozšířili zde vědění, že země je kulatá. Pokud zhodnotíme technickou vybavenost v oblasti mořeplavby, mohutná čínská plavidla měla jednoznačně navrch nad těmi evropskými. Čínské lodě mohly být až pětkrát větší než evropské. Číňané stavěli plavidla s větším počtem stěžňů a jejich konstrukce lodí skýtala mnohé výhody oproti Evropě. Jednalo se například o vodotěsné přepážky v lodním trupu a typické čínské lugrové plachty. Dle mého názoru bylo stavění těchto monstrózních plavidel v souladu s účely, za kterými byly mořeplavby uskutečňovány. Tato plavidla jistě měla svým vzhledem odrážet slávu a bohatství mingské říše. Je evidentní, že Číňané do svých plavidel vtiskávali honosnost své říše. Koncem 15. století však dochází k pomalému vymizení rozdílů v oblasti stavby lodí mezi Čínou a Evropou. Čínská flotila čítala daleko více námořníků. Jednalo se až o dvanáctkrát větší počet námořníků čínské posádky oproti posádce evropské. V oblasti posádky však nalézáme i malou podobnost co se týče rekrutování. Obě mocnosti rekrutovaly větší část své posádky z řad spodiny společnosti a kriminálníků. Pěstování čerstvé zeleniny na čínských lodích bylo s největší pravděpodobností preventivním opatřením proti nemoci zvané kurděje. To samozřejmě nemusí znamenat, že by se čínská posádka této nemoci úplně vyhnula. Mnoho námořníků zajisté při cestách zemřelo, ať už na kurděje či z jiných důvodů, je však pravděpodobné, že Čína uměla pro

56

svoji posádku lépe přizpůsobit stravu a tím byla úmrtnost čínských námořníků oproti evropským zřejmě nižší. V oblasti navigace měla Čína problém s určením zeměpisné šířky. Její určení záviselo na postavení Polárky, která je však viditelná pouze v noci a na jižní polokouli není viditelná vůbec. Evropany zeměpisná šířka netrápila, jelikož její určení prováděli podle polohy Slunce. Ač je Číně přičítán vynález prvního kompasu, v 15. století byl nedílnou součástí navigačních pomůcek u obou mocností. Je možné, že právě neschopnost čínských námořníků určit zeměpisnou šířku je důvodem, proč se neplavili do oblasti jižní polokoule, kde nebyla viditelná Polárka. Zásadním kontrastem mezi čínskou a evropskou mořeplavbou jsou právě jejich důsledky. Obě mocnosti se vydaly naprosto odlišnou cestou. Čína zvolila postupnou cestu k úplnému izolacionismu a uzavření se okolnímu světu. Zničila většinu záznamů o slávě svého námořnictva, které se v 15. století těšila a v mořeplavbě již nepokračovala. Evropa naopak pokračovala v mořeplavbě stále kupředu. Dobývala nová území bohatá na drahé kovy a exotické zboží a budovala na nich koloniální říše. Dalo by se říci, že mořeplavba otevřela Evropě brány do moderní doby. V 15. století byli jak Číňané, tak Evropané schopni dalekých plaveb, avšak s prvotním předstihem Číny v první polovině tohoto století. Evropa však pomalu tento náskok snižovala a už v druhé polovině 15. století Čínu bezesporu v mořeplavbě překonala. Dalo by se tedy říci, že příčinou úpadku čínského námořnictva nebyly vyspělejší evropské dovednosti a technika, nýbrž si ho Čína přivodila sama v důsledku politiky, kterou vedla po roce 1433. Myslím si, že kdyby v Číně nedošlo k zákazu mořeplavby, nebyly by důsledky mořeplaveb tak dalekosáhlé, jako tomu bylo v Evropě. I když by Čína měla veškeré předpoklady k dobytí západu, domnívám se, že by navázala pouze diplomatické a možná i obchodní styky. Usuzuji tak z hlediska morálních hodnot Číny, založených v té době na neokonfuciánském učení a také diplomatických důvodech, kvůli kterým byly v Číně mořeplavby uskutečňovány. Pokud shrnu veškeré poznatky, je zřejmé, že Čína v 15. století vynikala nad Evropou téměř ve všech kritériích, které jsem si pro komparaci zvolila. O století později se však situace zcela změnila a Evropa se dostala v mořeplavbě do popředí.

57

5

SEZNAM LITERATURY

AUGHTON, Peter. Plavby, které změnily svět. Líbeznice: Víkend, 2008. 205 s. ISBN 97880-86891-97-2. BAKER, John N. L. A History of Geographical Discovery and Exploration. London: George G. Harrap & Co., 1931. 552 s. BAKEŠOVÁ, Ivana. Čína ve 20. století. Olomouc: Univerzita Palackého, 2001. 126 s. ISBN 80-244-0251-3. BÖTTGER, Walter. Kultura ve staré Číně. Praha: Panorama, 1984. 223 s. BOORSTIN, Daniel J. Člověk objevitel. Praha: Prostor, 1997. 821 s. ISBN 80-85190-67-2. DRÁPELA, M., STACHOŇ, Z., TAJOVSKÁ, K. Multimediální učebnice Dějin kartografie.[online]. 2005. [cit. 2013-02-15]. Dostupné z: . DREYER, Edward L. Zheng He: China and the Oceans in the Early Ming Dynasty, 14051433. New York: Pearson Longman, 2007. 256 s. ISBN 978-0321084439. FAIRBANK, John F. Dějiny Číny. Praha: Nakladatelství Lidové noviny, 1998. 656 s. ISBN 80-7106-249-9. HATTENDORF, John B. The Oxford Encyclopedia of Maritime History. Oxford: Oxford University Press, 2007. 4 sv. 677, 722, 715, 722 s. ISBN 978-0-19-513075-1. HOOBLER, T., HOOBLER, D. Konfucianismus. Praha: Lidové noviny, 1997. 129 s. ISBN 80-7106-190-5. HRBEK, Ivan, a kol. Dějiny Afriky. 1. vyd. Praha: Svoboda, 1966. 246 s. HROCH, Miroslav. Úvod do studia dějepisu. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1985. 304 s. HROMÁDKO, Jiří. Velká kniha objevování země. Praha: Regia, 2001. 487 s. ISBN 8086367-13-4. CHANG, Kuei-Sheng. The Maritime Scene in China at the Dawn of Great European Discoveries. Journal of the American Oriental Society. 1974, vol. 94, no. 3, s. 347-359. Dostupné také z WWW: < http://www.jstor.org/stable/600069>. CHURCH, Sally K. Zheng He: An investigation into the plausibility of 450-ft treasure ships. Monumenta Serica. 2005, vol. LIII, s. 1 – 43. Dostupné také z: . Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province. Zheng He's voyages down the Western seas. Beijing : China Intercontinental Press, 2005. 109 s. ISBN 7-50850708-8. 58

JANÁČEK, Josef. Století zámořských objevů (1415 – 1522). Praha: Orbis, 1959. 231 s. KLÍMA, Jan. Zámořské objevy. Praha: Libri, 2006. 271 s. ISBN 80-7277-326-7. KRATOCHVÍL, Miloš V. Objevitelé a dobyvatelé. Praha: Knižní klub, 2008. 344 s. ISBN 978-80-242-2150-2. KUBÍKOVÁ, Jiřina. Křesťanská misie v 16.-18. století. Brno: Marek, 2001. 280 s. ISBN 8086263-24-X. LEGGE, James. A Record of Buddhistic Kingdoms: Being an account: by the Chinese Monk Fa-Hien of his travels in India and Ceylon (A.D. 399-414) in search of the Buddhist Books of Discipline. Oxford: Clarendon Press, 1886. xv, 123, 48 s. Dostupné také z: LEVATHES, Louise. When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405-1433. Oxford: Oxford University Press, 1997. 252 s. ISBN 978-0195112078. LI, Kangying. The Ming Maritime Policy in Transition, 1367 to 1568. Wiesbaden: Otto Harrassowitz, 2010. 211 s. ISBN 978-3-447-06172-8. LIŠČÁK, Vladimír. Čína: Dobrodružství Hedvábné Cesty. Praha: Set out, 2000. 366 s. ISBN 80-86277-11-9. MAREK, Václav, a kol. Encyklopedie dějin starověku. Praha: Libri, 2008. 536 s. ISBN 97880-7277-201-8. MENZIES, Gavin. 1421: Rok, Kdy Čína Objevila Svět. Praha: Mladá fronta, 2004. 451 s. ISBN 80-204-1130-5. Middle Ages. History [online]. 1996-2013 .

[cit.

2013-12-16].

Dostupné

z:

MORAVEC, Václav. Nejslavnější piráti. Praha: Toužimský&Moravec, 2006. 260 s. ISBN 80-7264-082-8. NEEDHAM, Joseph. Science and Civilisation in China: Physics and Physical Technology. Vol. 4. Cambridge: Cambridge University Press, 1971. 990 s. ISBN 0521070600. OHLER, Norbert. Cestování ve středověku. Jihlava: H&H, 2003. 516 s. ISBN 80-86022-900. PATOČKA, Václav. Plachty objevují svět. Praha: Albatros, 1983. 206 s. ISBN 13-725-83. PIRENNE, Henri. Středověká města: studie z dějin hospodářských a sociálních. Praha: Historický klub, 1928. 218 s. PLATT, Richard. Piráti. Praha: Fortuna print, 2004. 63 s. ISBN 80-7321-109-2.

59

RAPIN, Leonid. Po Stopách Slavných Mořeplavců. Praha: Lidové nakladatelství, 1989. 295 s. ISBN 80-7022-014-7. RYŠKOVÁ, Mireia. Pavel z Tarsu a jeho svět [online]. 2013 [cit. 2013-12-31]. Dostupné z: . SCHREIBER, Hermann. Mořeplavci, Cestovatelé, Objevitelé. Praha: Olympia, 1974. 448 s. ISBN 27-021-74. SKŘIVAN, Aleš, KŘIVSKÝ, Petr. Moře, objevy, staletí. Praha: Mladá fronta, 1980. 302 s. ISBN 23-118-80. SYKES, Percy. A History of Exploration from the Earliest Times to the Present Day. London: George Routledge & Sons, 1935. 374 s. VACHALA, Břetislav. První obeplutí Afriky. Vesmír. 2006, roč. 85, čís. 11, s. 683 – 685. Dostupné také z: < http://www.vesmir.cz/clanek/prvni-obepluti-afriky>.

60

6

PŘÍLOHY 1.

Vikinská loď drakkar (převzato z Patočka, V. 1983)

61

2.

Hlavice vikinských drakkarů (Převzato z Patočka, V. 1993)

3.

Katalánský atlas zobrazující Evropu jako ukázka nejznámější portolánové mapy (převzato z webové stránky http://en.wikipedia.org/wiki/Catalan_Atlas)

62

4.

Piktogramy z mladší doby kamenné nalezené v Alžírsku (převzato z internetových stránek http://oldgeogr.muni.cz/ucebnice/dejiny/obsah.php?show=31)

5.

Mappeamundi – pásmová mapa, kopie mapy Gentu z roku 1120 (převzato z internetových stránek http://www.henry-davis.com/MAPS/EMwebpages/217.html.)

63

6.

Mappeamundi – překreslená verze Beatovy mapy St. Sever z roku 1030. (Převzato z internetových stránek http://www.henry-davis.com/MAPS/EMwebpages/217.html.)

64

7.

Člun s lopatkovými koly (převzato z Böttger, W. 1984)

65

8.

Replika kompasu, který používal Čeng Che při svých plavbách (převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

66

9.

Malba žirafy za dynastie Ming, která byla do Číny přivezena z Afriky (převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

67

10.

Mapy, které používal Čeng Che při svých plavbách (pževzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

68

11.

Trosky nalezené v Nankingu. Jedná se o loděnici, kde byly budovány tzv. lodě pokladů. (Převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

69

12.

Model tzv. lodi pokladů, dlouhý 320 cm (převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

70

13.

Model čínské zásobovací lodě (Převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

71

14.

Lugrová plachta (převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

72

15.

Karaka z 15. století (převzato z Patočka, V. 1993)

73

16.

Portugalská karavela (Převzato z Patočka, V. 1993)

74

17.

Latinská plachta (převzato z internetového zdroje http://www.modely-lodi.cz/)

18.

Hanzovní kogga (Převzato z Patočka, V. 1993)

75

19.

Hulk z 15. století (Převzato z Patočka, V. 1993)

20.

Ráhnová plachta (převzato z internetového zdroje http://www.modely-lodi.cz/)

76

21.

Čeng-cheova „loď pokladů“ a Kolumbova Santa Maria (převzato z Liščák, V. 2000)

77

22.

Navigační schéma, jímž se řídil Čeng Che při cestě na Šrí Lanku a Sumatru. (Převzato z Menzies, G. 2002)

78

23.

Model tzv. hvězdných desek, které se v Číně používaly při navigaci podle hvězd (Převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

24.

Použití tzv. hvězdných desek k určení směru lodě (převzato z Information Office of the Peoples's Government of Fujian Province, 2005)

79

25.

Astroláb (převzato z Patočka, V. 1993)

26.

Použití Jakubovy hole k určení zeměpisné šířky (Převzato z Patočka, V. 1993)

80

27.

Přesun obchodních cest (převzato z Janáček, J. 1959)

81

28.

Demarkační linie vyplývající z Tordesillaské smlouvy (převzato z Aughton, P. 2008)

82