MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO

MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO Pedagogická fakulta Katedra fyziky, chemie a odborného vzdělávání

Technická vybavenost dílen pro výuku odborného výcviku učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel

Bakalářská práce

Brno 2013

Vedoucí práce: doc. Ing. Jiří Strach, CSc.

Autor práce: Marek Jirků


Anotace Bakalářská práce s názvem „Technická vybavenost dílen pro výuku odborného výcviku učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel“ nabízí čtenáři v úvodu nejprve srovnání vývoje automobilového trhu ČR v době před 25 lety a dnes, včetně veškerých zásadních důsledků, které tento vývoj přinesl. Seznamuje čtenáře se základními daty týkajícími se učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel, zejména s ohledem na odborné vzdělávání tohoto učebního oboru. Dále je tato práce zaměřena na výčet a popis základního technického vybavení, které by v dnešní moderní dílně pro výuku mladých automechaniků rozhodně nemělo chybět a bez kterých novodobá motorová vozidla nelze kvalitně a fundovaně opravovat. Práce je stavěna do pozice průvodce základními skutečnostmi o učebním oboru Mechanik opravář motorových vozidel a základním technickým vybavením autodílny pro mladé učně - automechaniky, případně pro žáky základních škol, jež o své budoucí profesi teprve uvažují.

Annotation Bachelor thesis titled "Technical facilities of workshops for teaching practical training of educational establishment in the branch mechanic-serviceman of motor vehicles" offers the reader at the beginning the comparison of the development of the automotive market in the Czech Republic 25 years ago and today, including all consequences that this development has brought. The thesis introduces the basic data concerning educational establishment in the branch mechanic-serviceman of motor vehicles, in particular with regard to the practical training of this educational establishment. Furthermore, this work focuses on a listing and description of basic technical equipment, which should not be certainly missed in today's modern workshop for teaching young mechanics and without which modern motor vehicles cannot be well repaired. The work is being constructed as a guide of basic facts about the educational establishment in the branch mechanic–serviceman of motor vehicles and basic technical equipment of car workshops for young trainees - car mechanics, or for pupils of elementary schools that are considering their future profession.

str. 1


Prohlašuji, že jsem závěrečnou bakalářskou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity, se Zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, právech souvisejících s právem autorským a změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.

V Brně dne 20.4.2013

……..…………..………………………………………………………………………..

str. 2


Rád bych touto cestou co nejsrdečněji poděkoval vedoucímu bakalářské práce - váženému panu doc. Ing. Jiřímu Strachovi, CSc. za jeho bedlivý a zkušený dohled, cenné rady a odborné vedení, dále vážené paní Mgr. Tereze Jirků za poradenství, jazykovou a stylovou korekturu a v neposlední řadě mojí rodině a přátelům za podporu.

str. 3


Obsah Slovo úvodem.................................................................................................................... 5 1.

Cíl práce ..................................................................................................................... 6

2.

Automobilový trh u nás ............................................................................................. 7

3.

4.

5.

6.

2.1

Vývoj a proměny automobilového trhu v ČR .................................................... 7

2.2

Vývoj registrací osobních vozidel v ČR ............................................................. 9

Osobní automobil včera a dnes ................................................................................ 11 3.1

Systémy řízení spalovacího procesu motorů .................................................... 11

3.2

Komfortní systémy motorových vozidel .......................................................... 12

3.3

Bezpečnostní systémy motorových vozidel ..................................................... 13

3.4

Důsledek vývoje automobilů ............................................................................ 14

Mechanik opravář motorových vozidel ................................................................... 15 4.1

Stručná charakteristika učebního oboru ........................................................... 15

4.2

Výstupní profil absolventa učebního oboru ..................................................... 16

4.3

Klíčové kompetence žáka dle RVP .................................................................. 16

4.4

Odborné kompetence žáka dle RVP ................................................................. 20

Technická vybavenost dílen..................................................................................... 23 5.1

Montážní jámy .................................................................................................. 23

5.2

Sloupové zvedáky............................................................................................. 25

5.3

Kombinace zvedáku (rampy) s montážní jámou .............................................. 27

5.4

Příruční dílenské zvedáky................................................................................. 29

5.5

Válcová zkušebna brzdového systému a účinnosti brzd .................................. 32

5.6

Zařízení na seřizování světlometů motorových vozidel ................................... 34

5.7

Pneuservis ......................................................................................................... 37

5.8

Kladkostroje a jeřáby........................................................................................ 39

5.9

Zařízení k měření geometrie náprav ................................................................. 40

Závěr ........................................................................................................................ 47

Použité knižní zdroje ....................................................................................................... 48 Seznam obrázků a grafů .................................................................................................. 49

str. 4


Slovo úvodem Téma bakalářské práce jsem si vybral hned z několika zásadních důvodů: 1. Mnoho let se zajímám o automobilismus, prakticky od svých dvanácti let se v této oblasti aktivně pohybuji. 2. Řadu let jsem pracoval jako automechanik-diagnostik ve značkovém autoservisu smluvního partnera automobilové akciové společnosti Škoda Auto a.s., kde jsem se kromě získání mnoha praktických zkušeností a kvalitních pracovních postupů především osobně seznámil s vybavením moderního servisního diagnostického střediska na opravdu špičkové úrovni. 3. Pracoval jsem jako automechanik v autoservisu BOSCH Car Service, kde jsem prakticky denně přicházel do úzkého kontaktu s vysoce kvalitním vybavením moderních autodílen této světoznámé společnosti. 4. Působil jsem jako učitel odborného výcviku žáků 2. a 3. ročníku učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel na středním odborném učilišti strojírenském při Integrované střední škole technické a ekonomické v Sokolově. 5. Kromě své pedagogické profese se v současné době neustále angažuji v automobilovém odvětví, vlastním malou autodílnu na servis a údržbu motorových vozidel.

Z těchto výše uvedených důvodů je zřejmé, že problematika automobilismu je mi velice blízká a domnívám se, že mé dosavadní dílenské a pedagogické zkušenosti, postupy, názory a postřehy mohou být užitečné a prospěšné například pro začínající automechaniky, případně mladé školáky, kteří se rozhodují, čím by chtěli v životě být a o profesi mechanika uvažují.

str. 5


1.

Cíl práce

V této práci bych se rád zaměřil na seznámení čtenáře se současným technickým vybavením autodílen pro výuku odborného výcviku – praktické výuky žáků tříletého učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel, obecně více známého pod názvem Automechanik, v přímém kontextu se vzdělávacím procesem Rámcového vzdělávacího programu Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy České Republiky. Domnívám se totiž, že moderní autodílna pro výuku praktického vyučování žáků by měla vypadat a měla být vybavena v zásadě tak, jak v dnešní době vypadají a jsou vybavené moderní autoservisy a opravny motorových vozidel. Pokud tomu tak není, může být výuka mladých automechaniků ne zcela efektivní - žáci mohou mít určité nedostatky a především v oblasti znalostí a využívání moderních technologií, pomůcek či vybavení mohou značně zaostávat. V okamžiku jejich přechodu do praktického života by to pro ně mohlo mít dosti nepříjemné důsledky. Díky absenci určitých znalostí, vědomostí, postupů, metod práce, samozřejmě rovněž odpovídajícího technického zázemí a vybavení dílny by takoví mladí automechanici mohli být jen obtížně začlenitelní do náročného pracovního procesu coby samostatně pracující odborníci. Dodatečně by se museli doučovat, doškolovat a poměrně složitými způsoby získávat potřebné znalosti, než by mohli samostatně odborně pracovat. To by dozajista znamenalo jisté zbrzdění v jejich osobním profesním rozvoji, což by nesporně nebyl právě ten nejšťastnější start jejich odborné kariéry. Pochopitelně nelze předpokládat, že čerstvě vyučený automechanik-absolvent bude plně způsobilý a schopný samostatně pracovat v autoservisu či autodílně. Domnívám se, že vždy je třeba svěřit jeho profesní start do rukou zkušenějšího kolegy či technika, který mladému začínajícímu mechanikovi se získáváním zkušeností a prohlubováním schopností a dovedností pomůže. Ani já sám jsem kdysi svou profesní kariéru mechanika nezačínal jinak. Avšak čím více znalostí, vědomostí a schopností získá už ve škole, s čím modernějšími pomůckami a vybavením se setká již v samotné výuce odborného výcviku, tím menší potíže bude poté mladý automechanik mít v profesním životě a tím tedy snáze a rychleji dospěje k samostatnosti.

str. 6


Automobilový trh u nás

2.

Vývoj a proměny automobilového trhu v ČR

2.1

Automobilový průmysl, potažmo automobilový trh v České Republice v posledních pětadvaceti letech, tedy v období tzv. porevolučním, prošel poměrně zásadními, velice významnými a neobyčejně dynamickými změnami, které intenzívně pociťujeme především my – spotřebitelé, uživatelé motorových vozidel. K takovým změnám došlo a pochopitelně neustále dochází nejen u nás, ale v celé Evropě, i jinde. Tímto rychlým, až závratným vývojem se trh začal ubírat zejména díky stále se zvyšující poptávce široké veřejnosti po motorových osobních vozidlech, dále samozřejmě z toho vyplývajících důvodů dopravně-bezpečnostních a v neposlední řadě rovněž z čím dál aktuálnějších důvodů environmentálních. V důsledku toho v naší společnosti nastala celá řada nepřehlédnutelných změn. Z těch nejzásadnějších například: 

Již není pravdou, jako tomu bývalo před lety, že osobní motorové vozidlo si může v naší zemi dovolit vlastnit jen „hrstka vyvolených“, neboť pro většinu je finančně nedostupnou věcí.



Není pravdou, že abychom si mohli nové motorové osobní vozidlo pořídit, musíme čekat řadu měsíců, někdy dokonce i několik let, vypisovat se proto do seznamu pořadníků a vystávat nekonečné fronty před prodejnou.



Není rovněž pravdou, že v sortimentu motorových osobních vozidel u nás je značně omezený výběr, protože trh je především z politických důvodů záměrně regulován a vozidla „západních“ značek jsou tak pro běžného občana v naší zemi až na výjimky nedostupná.



Už také není pravdou, že koupě staršího, ojetého motorového vozidla je věcí poměrně problematickou, neboť fakticky existuje jen velice řídká síť autobazarů, tudíž taková transakce může proběhnout zpravidla jen přímým prodejem mezi dvěma jedinci.



Už rovněž dávno není pravdou, že automobilem jezdíme pouze svátečně, jen několik málo stovek až tisíců kilometrů za sezonu.

Je tomu všemu právě naopak!

str. 7


Moderní osobní motorové vozidlo si v dnešní době může dovolit vlastnit a užívat prakticky každý dospělý člověk, a to jak vozidlo starší, takříkajíc ojeté, tak i vozidlo zcela nové. Doslova na každém kroku se dnes běžně setkáváme s nepřeberným množstvím malých i velkých autobazarů s širokou nabídkou použitých vozidel, rovněž také s prodejnami nových vozů - autosalony, které nabízejí stovky modelů osobních automobilů desítek nejrůznějších světových značek a typů. Pořízení nového i staršího automobilu tak nyní může být otázkou jen několika desítek minut – stačí si vybrat. Nespornou výhodou dnešní moderní doby je jistě možnost prakticky bez problémů pořídit si motorové osobní vozidlo formou splátkového prodeje, a to jak vozidlo starší, tak i zcela nové. Na trhu je nabízeno hned několik způsobů financování motorových vozidel – spotřebitelské úvěry, půjčky, leasingy. Můžeme tedy vozidlo okamžitě užívat a jeho kupní cenu splácet třeba i několik let formou předem stanovených splátek, které jsou pro běžného občana většinou ekonomicky únosné. Lidé v dnešní době využívají osobní motorová vozidla mnohem více a častěji, než tomu bylo v době nedávno minulé, roční průměrná vzdálenost ujetá osobním vozidlem na jednotlivce se rok od roku zvyšuje. A to i navzdory neustále vzrůstajícím cenám pohonných hmot a dalších poplatků (např. dálničních známek a jiných provozních výdajů). Osobní automobil se v posledních letech stal doslova nedílnou součástí každodenního běžného života občanů, takřka nepostradatelným pomocníkem na cestách do zaměstnání, za rekreací a dovolenou, společníkem pro volný čas. Pamatuji si však na svého děda, o němž se na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století mezi lidmi říkalo, jaký je to náruživý řidič, když svým tehdejším vozem značky Moskvič 2140 najezdil ročně osm až deset tisíc kilometrů. V té době to zdaleka nebylo tak obvyklým jevem, jezdilo se málo. Většina řidičů nenajela ročně více jak pět tisíc kilometrů, často i mnohem méně, majitelé nezřídkakdy svá vozidla ani neužívali v zimním období. Dnes však převážná většina majitelů a uživatelů motorových osobních vozidel ujede ročně několikanásobně větší kilometrovou vzdálenost, než tehdy před lety můj dědeček, a každému to připadá zcela běžné. Dokonce není žádnou vzácností, když majitel automobilu, který jej využívá pro výkon práce či v podnikání, ujede za rok třeba i více než sto tisíc kilometrů.

str. 8


2.2

Vývoj registrací osobních vozidel v ČR

Rozvoj automobilismu v České Republice je skutečně nesmírně dynamický, právě v posledních 25 letech to pociťujeme nejintenzívněji. Vyplývá to ostatně z mnoha dostupných zdrojů na internetu, knižních zdrojů, odborných časopisů i archivních materiálů, především však z dat Ministerstva dopravy a spojů ČR či policejních statistik. Veškeré tyto zdroje prakticky shodně vypovídají, že počet registrovaných motorových vozidel v naší zemi rok od roku narůstá, jednoduše řečeno osobních automobilů neustále přibývá. Stačí se rozhlédnout kolem sebe a každý člověk musí pouhým pohledem do okolí poznat, že automobilů kolem nás je stále víc, zejména právě těch osobních. Zajímavým způsobem tuto statistiku eviduje a řadu let zveřejňuje společnost Sdružení automobilového průmyslu ČR 1. Dovolím si uvést několik zajímavých čísel: Zatímco v roce 1950 byl počet osobních motorových vozidel na českém území tehdejšího Československa kolem 130 tisíc automobilů, po dvaceti letech, v roce 1970, to bylo již okolo 700 tisíc vozidel – nárůst více než pětinásobný! V roce 1990, tedy po dalších dvaceti letech, byl počet registrovaných osobních motorových vozidel v naší zemi přes 2,3 milionu. V letošním roce se počet registrovaných motorových osobních a lehkých dodávkových automobilů (kategorie M1) nezadržitelně blíží magickému číslu 5 milionů vozidel. To v podstatě znamená, že uvažujeme-li počet obyvatel České Republiky v této chvíli okolo deseti milionů občanů, pak osobní motorové vozidlo u nás jakoby vlastní každý druhý člověk bez ohledu na jeho věk, tedy včetně právě narozeného kojence nebo devadesátileté stařenky v domově pro seniory. Jako zajímavost z této oblasti dokládám velice pěkně zpracovaný graf jmenované společnosti SAP, z něhož jsem vyčetl výše uvedená čísla a který sloupcovou metodou přímo vypovídá o stavu registrovaných motorových vozidel kategorie M1 na území České Republiky od roku 1950 do současnosti. Z grafu je jasně patrné, že prakticky s výjimkou jednoho jediného roku v tomto celém více než šedesátiletém období (jedná se o rok 1999, kdy pokles počtu registrovaných osobních motorových vozidel činil kolem 50 tisíc kusů) má graf neustále rostoucí tendenci.

1

Sdružení automobilového průmyslu ČR [online]. Praha: Sdružení automobilového průmyslu. Poslední revize 3.1.2013 [citováno 6.1.2013]. Dostupné z: .

str. 9


Například za dobu prvních šesti měsíců roku 2012 vzrostl počet registrovaných osobních automobilů v naší zemi z 4 582 903 (údaj platný k 31.12.2011) na 4 638 372 (údaj k 30.6.2012) vozidel. To je nárůst o úctyhodných 55 469 vozů. Číslo odpovídá přesně 437 nově registrovaným osobním vozidlům za každý pracovní den období.

Graf 1: Vývoj registrací osobních motorových vozidel kategorie M1 v ČR od roku 1950 do současnosti 2

2

Aktuality a vybrané statistické údaje, Složení vozového parku v ČR – souhrnné registrace k 30.6.2012 [online]. c2002, poslední revize 3.1.2013 [citováno 6.1.2013]. Dostupné z: .

str. 10


3.

Osobní automobil včera a dnes

3.1

Systémy řízení spalovacího procesu motorů

Současná motorová vozidla jsou již zcela běžně vybavována nejmodernějšími elektronickými systémy řízení spalovacího procesu motorů, celou řadou nejrůznějších komfortních a bezpečnostních systémů, elektronických asistentů a dalších pomocníků, v neposlední řadě též zařízeními pro snižování emisí výfukových plynů. Tato složitá, leč v moderní době mimořádně užitečná, nezbytně nutná a nepostradatelná zařízení rozhodně nebyla ještě v nedávné minulosti takovou samozřejmostí. Zážehové motory osobních vozidel se tehdy osazovaly karburátorem - zařízením pro přípravu palivové směsi postrádajícím jakoukoli elektronickou asistenci, regulaci či řízení, pracujícím pouze na principech fyzikálních zákonů. Vznětové motory se v osobních motorových vozidlech vyskytovaly poměrně vzácně, byly osazovány mechanickými, zpravidla řadovými nebo rotačními vstřikovacími čerpadly. Přeplňování motorů, tedy systémy, které se dnes často používají za účelem zvýšení účinnosti plnění válců a tím zvýšení výkonových parametrů agregátů, byly v té době v osobních vozidlech věcí téměř neznámou. O zařízeních snižujících emise oxidů dusíku, katalyzátorech výfukových plynů, filtrech pevných částic a dalších dnes běžných součástech moderních automobilů, které zajišťují snižování exhalací ve výfukových plynech, jsme mohli jen tiše snít. Některá tato dnes zcela samozřejmě využívaná zařízení jsme tehdy ani neznali – neexistovala totiž a přišla až s vývojem. Kdybychom v dnešní době, kdy se na našich silnicích vyskytuje více než dvojnásobně motorových vozidel, než tomu bylo v době předrevoluční, nadále používali u motorů tytéž výše jmenované zastaralé systémy přípravy palivové směsi, nevyužívali přesných elektronicky řízených principů, katalyzátorů výfukových plynů a dalších zařízení přispívajících ke snižování spotřeby paliva a škodlivých emisí, velice pravděpodobně by to pro lidstvo znamenalo poměrně závažný ekologický problém. Uvědomíme-li si, že právě a především díky moderním technologiím jsou jedovaté emise některých výfukových plynů, které v dnešní době do ovzduší vyprodukuje moderní motorové vozidlo, často i stonásobně nižší, než tomu bylo před čtvrtstoletím, jistě je každému člověku zřejmé, že elektronické systémy řízení spalovacího procesu motorů a další s tím související komponenty motorových vozidel jsou dnes opravdu nezbytností. str. 11


Komfortní systémy motorových vozidel

3.2

Komfortní systémy motorových osobních vozidel napomáhají cestujícím ve vozidle k zlepšení jízdního a cestovního pohodlí, komfortu, či k snadnější obsluze a ovládání příslušenství vozidla. Prakticky všechna tato komfortní zařízení ve vozidlech pracují buď přímo elektronicky, nebo s elektronickou asistencí, mají vlastní řídící jednotky společně s autonomními diagnostickými systémy. Mezi ty nejzákladnější a nejčastěji vyskytující se komfortní systémy motorových vozidel můžeme určitě zařadit zejména: 

posilovače řízení



asistenty jízdní stability vozidla



STOP-START systémy



automatické klimatizace prostoru pro cestující



dálkově či bezdotykově ovládaná centrální zamykání dveří vozidla



elektrická ovládání stahování bočních skel



elektrická vyhřívání skel a vnějších zpětných zrcátek, vyhřívání sedadel



programovatelná či dálkově řízená nezávislá topení



parkovací asistenty a kamery



zařízení k udržování stálé rychlosti vozidla – aktivní či pasívní tempomaty



automatická ovládání vnějšího osvětlení vozidla



GPS navigační systémy, hands-free ovládání mobilních telefonů



systémy zabezpečení vozidel proti vniknutí či odcizení



hlasové ovládání palubního systému automobilu

a celou řadu dalších komfortních prvků.

Tato zařízení se začínají postupně objevovat v motorových osobních vozidlech evropských výrobců v posledních třiceti, čtyřiceti letech. Zpočátku byla výsadou zejména luxusních modelů renomovaných značek, později však začala pronikat i do vozidel středních a nižších tříd. V České Republice se komfortní zařízení významněji objevují asi až v posledních dvaceti letech, čili zhruba od druhé poloviny 90. let minulého století. V současné době se většina z nich běžně stává nedílnou součástí téměř každého motorového osobního vozidla, bez ohledu na jeho značku a typ.

str. 12


3.3

Bezpečnostní systémy motorových vozidel

V souladu s neustále se zvyšujícím a sílícím provozem motorových osobních vozidel na našich silnicích a zcela jistě také proto, že osobní motorová vozidla dosahují stále vyšších cestovních rychlostí, jsou moderní automobily vybavovány nepřebernou řadou bezpečnostních prvků. Ty jsou ve většině případů také elektronicky řízené. Bezpečnostní prvky motorových osobních vozidel se rozdělují na dvě základní skupiny - prvky aktivní bezpečnosti a prvky pasívní bezpečnosti. Obecně nejrozšířenějším a nejvyužívanějším typem systému aktivně-bezpečnostního, který se dnes vyskytuje téměř ve všech automobilech, je protiblokovací systém brzdové soustavy vozidla, anglicky nazvaný Anti-lock Brake System (ABS – obrázek 13). Tento systém zjednodušeně řečeno zabraňuje tomu, aby se kola

Obrázek 1: Ikona Obrázek 1: Symbol bezp. systému ABS

vozidla v okamžiku brzdění na kluzkém povrchu zablokovala, smýkala po vozovce. Tím, že kola se v celé fázi brzdného manévru odvalují, získává vozidlo lepší směrovou stabilitu, proto účinnost zpomalování vozidla je vyšší a celý brzdný proces bezpečnější. Jako asi nejznámější prvky pasívní bezpečnosti můžeme určitě jmenovat Airbagy – obrázek 24. Jedná se o speciální vaky ze syntetické tkaniny ukryté ve vnitřních částech prostoru pro cestující (volant, sedadla, výplně střechy). V případě nárazu vozidla do překážky, či kolize s jiným vozidlem jsou tyto vaky

Obrázek 2: Symbol bezp. systému Airbag

velkou rychlostí a v nesmírně krátkém čase (hlavní čelní airbagy max. do 50 ms, boční a hlavové airbagy do 20 ms) nafouknuty nejedovatým plynem, obyčejně dusíkem nebo oxidem uhličitým, čímž vyplní prostor mezi cestujícími a vnitřními částmi vozidla a významně tak snižují riziko zranění či úmrtí cestujících.

3

MOTO.PL [online]. c2011, poslední revize 16.4.2012 [citováno 8.1.2013]. Dostupné z: . 4 MOTO.PL [online]. c2011, poslední revize 16.4.2012 [citováno 8.1.2013]. Dostupné z: .

str. 13


Dalším hojně rozšířeným pasívně bezpečnostním prvkem moderních motorových vozidel jsou bezpečnostní pásy s předpínačem (napínačem). Jedná se o bezpečnostní zařízení, které v případě kolize vozidla elektronicky aktivuje rozbušku malé nálože explozívní látky, jež svým působením mechanicky zkrátí zámek bezpečnostního pásu v předním sedadle o několik centimetrů a dojde tak k lepšímu zafixování osob v sedadlech. Tím je rovněž významně sníženo riziko zranění cestujících. Nejkvalitnější a nejúčinnější pasívní ochrana cestujících je pak zaručena právě kombinací obou jmenovaných pasívně-bezpečnostních prvků. V každém případě je však zcela nezbytně nutné, aby cestující byl za jízdy vždy řádně připoután bezpečnostním pásem k sedadlu. Teprve tehdy je totiž účinnost všech bezpečnostních prvků maximální a smysluplná.

3.4

Důsledek vývoje automobilů

Protože se takovýmto zásadním a dynamickým způsobem změnila a neustále mění silniční motorová vozidla – vývoj rozhodně není ukončen, ba právě naopak - musí se v souladu s tímto vývojovým trendem stejnou rychlostí měnit i vybavení a servisní metody oprav v opravnách, autodílnách a dalších servisních střediscích. Zastaralým vybavením z dob předrevolučních, s absencí důležitých moderních diagnostických přístrojů, pomůcek, specifických metod a chronologických postupů by v dnešní době opravy a servis motorových osobních vozidel byly zcela nemožné. S trochou nadsázky lze říci, že v minulosti k většině oprav automobilu stačily tři kusy ručního nářadí - kladivo, kleště a šroubovák. V případě oprav moderních motorových vozidel je tomu však zcela jinak. Bez nepřeberného množství různých přípravků, speciálních náčiní, nářadí a pomůcek, rovněž přesných servisních postupů a návodů je většina servisních úkonů dnes naprosto vyloučena.

str. 14


4.

Mechanik opravář motorových vozidel

4.1

Stručná charakteristika učebního oboru

Učební obor 23-68-H/01 Mechanik opravář motorových vozidel je zpravidla tříletý učební obor středních odborných učilišť strojních, technických nebo automobilních, který bývá obvykle zakončen závěrečnou zkouškou. Nedílnou součástí závěrečné zkoušky učebních oborů je zkouška praktická. Vzdělávání po celou dobu probíhá formou opakujícího se dvoutýdenního cyklu – jeden kalendářní týden se žáci vyučují teoretickému vzdělávání (všeobecnému i odbornému), druhý vzdělávání praktickému odbornému výcviku, kde uplatňují a prohlubují své znalosti z teoretické přípravy. Minimální hodinová dotace odborného výcviku tříletého učebního oboru Mechanik opravář motorových vozidel dle RVP je 1344 pracovních hodin5. Většina středních odborných učilišť však ve svých ŠVP pro tento učební obor nastavuje vyšší hodinovou dotaci odborného výcviku, zpravidla kolem 1500-1600 hodin, k čemuž využívají určitou část z disponibilních hodin. V prvém ročníku téměř vždy bývá hodinová dotace 480 hodin, v druhém a třetím ročníku po 512-560 pracovních hodinách. Jedná se o 16 vyučovacích týdnů ročně po 30, resp. 32-35 hodinách6. K tomu, aby po úspěšném zvládnutí a ukončení učebního oboru byli skutečně kvalitními řemeslníky a mohli se postupně aktivně zapojovat do pracovního procesu, budovat si plnohodnotnou a kvalitní kariéru mechanika, musí žáci během svého studia nabývat praktické zkušenosti, dovednosti a návyky postupně a systematicky. Velmi stručně lze rozvržení jejich praktické odborné přípravy rozdělit takto: 1. ročník – základní obrábění kovů a dalších tech. materiálů, oddělování (řezání, pilování, broušení, soustružení, vrtání) a spojování (svařování, pájení, lepení) 2. ročník – základní, posléze i složitější autoservisní práce na podvozcích, motorech a pohonných jednotkách motorových vozidel, základy karosářských prací 3. ročník – elektrická soustava motorových vozidel, elektrická měření, diagnostika elektronických řídicích systémů 5

Národní ústav pro vzdělávání [online]. c2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 8.2.2013]. Dostupné z: , str.51. 6 Wandrol, M. VP Automechanik [online]. c2006-2011, poslední revize 31.8.2009 [citováno 3.2.2013]. Dostupné z: .

str. 15


4.2

Výstupní profil absolventa učebního oboru

„Vzdělání umožňuje kvalifikovaný výkon činností při opravách veškerých motorových a přípojných vozidel. Získané dovednosti umožní absolventům uplatnit se ve výrobě, opravárenských provozech, servisech, stanicích technické kontroly (STK), stanicích měření emisí (SME) apod., při provádění montáže a demontáže, zajišťování oprav, údržby, seřízení a výměny dílů a funkčních částí (příp. s drobnou úpravou), funkční kontroly po provedené opravě a seřízení, obsluhy diagnostických zařízení pro zjišťování závad a kontroly technického stavu vozidel, vyplňování technické dokumentace z oblasti evidence prováděných servisních a opravárenských opatření, zajištění potřebného materiálu a náhradních dílů apod. Podle profilace přípravy mohou získané odborné kompetence vytvářet předpoklady pro opravy osobních automobilů, nákladních automobilů, přívěsů a návěsů nebo motocyklů. Nedílnou součástí vzdělávání je příprava k získání řidičského oprávnění skupiny C.“7 Podle výše citovaného odstavce je zřejmé, že mladý automechanik-absolvent má v praktickém profesním životě poměrně široké odborné uplatnění. S tím souvisí i celá řada kompetencí, kterých učeň v průběhu tříletého učebního oboru postupně nabývá. Klíčovým a odborným kompetencím, které se přímo vztahují k odbornému vzdělávání, věnuji následující kapitoly tohoto tematického celku.

4.3

Klíčové kompetence žáka dle RVP

Vzdělávání v oboru v souladu s cíli středního odborného vzdělávání směřuje k tomu, aby si žáci vytvořili celou řadu klíčových kompetencí. Některé se vztahují k všeobecnému vzdělávání, jiné k vzdělávání odbornému. Pro tuto bakalářskou práci se zaměřím pouze na výběr klíčových kompetencí, které přímo souvisejí s odborným vzděláváním.

7

Národní ústav pro vzdělávání [online]. c2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 8.2.2013]. Dostupné z: , str.12.

str. 16


„Kompetence k řešení problémů: Vzdělávání směřuje k tomu, aby absolventi byli schopni samostatně řešit běžné pracovní i mimopracovní problémy, absolventi by měli: 

porozumět zadání úkolu nebo určit jádro problému, získat informace potřebné pro řešení problému, navrhnout optimální způsob řešení, popř. varianty řešení a zdůvodnit jej, vyhodnotit a ověřit správnost postupu a dosažené výsledky



uplatňovat při řešení problémů různé metody myšlení a myšlenkové operace



volit prostředky a způsoby (pomůcky, studijní literaturu, metody a techniky) vhodné pro splnění jednotlivých aktivit, využívat zkušeností a vědomostí nabytých dříve



spolupracovat při řešení problémů s jinými lidmi (týmové řešení)“8

Tuto klíčovou kompetenci mohou žáci snad lépe než kdekoli jinde získat právě v odborném výcviku, nejlépe přirozeně v kvalitně a moderně vybavené a přehledně zařízené autodílně. Diagnostika závad motorových vozidel a jejich odstraňování jsou nepochybně právě ty činnosti, při kterých dochází k řešení problémů vlastně neustále. Správně určit závadu motorového vozidla, stanovit vhodný způsob opravy, zvolit optimální pracovní postup, potřebné náčiní, technické pomůcky a přípravky, orientovat se v odborné literatuře, katalogu, dílenské příručce - to vše jsou činnosti vyžadující řešení hned celé řady problémů. Umět se včas a správně rozhodnout, to je řešení problémových situací.

„Komunikativní kompetence: Vzdělávání směřuje k tomu, aby absolventi byli schopni vyjadřovat se v písemné i ústní formě v různých učebních, životních i pracovních situacích, absolventi by měli: 

vyjadřovat se přiměřeně účelu jednání a komunikační situaci v projevech mluvených i psaných a vhodně se prezentovat



formulovat své myšlenky srozumitelně a souvisle, v písemné podobě přehledně a jazykově správně



účastnit se aktivně diskusí, formulovat a obhajovat své názory a postoje



zpracovávat běžné administrativní písemnosti a pracovní dokumenty



snažit se dodržovat jazykové a stylistické normy i odbornou terminologii

8


str. 17




zaznamenávat písemně podstatné myšlenky a údaje z textů, popř. projevů jiných lidí



vyjadřovat se a vystupovat v souladu se zásadami kultury projevu a chování



dosáhnout

jazykové

způsobilosti

potřebné

pro

základní

komunikaci

v cizojazyčném prostředí nejméně v jednom cizím jazyce 

dosáhnout jazykové způsobilosti potřebné pro základní pracovní uplatnění dle potřeb a charakteru příslušné odborné kvalifikace (např. porozumět základní odborné terminologii a základním pracovním pokynům v písemné i ústní formě)



pochopit výhody znalosti cizích jazyků pro životní i pracovní uplatnění, být motivováni k prohlubování svých jazykových dovedností“9

Při práci v dílně odborného výcviku, později pak v autodílně servisního střediska pracovníci velice často komunikují. Nejen mezi sebou jako kolegové, kdy vzájemná komunikace při řešení problémových situací týkajících se zpravidla servisních operací na vozidlech - pracovní porada, je přirozeně samozřejmostí. Nezřídkakdy komunikují se zákazníky, kteří jim přímo sdělují problémy s jejich vozidly. Mechanik musí být proto schopen srozumitelnou formou zákazníkovi vysvětlit, co je příčinou daného problému, jak jej diagnostikoval, jakou formou jej bude řešit, jaký zvolí způsob opravy a další důležité informace. Z těchto důvodů především verbální, avšak rovněž psaný projev mechanikův musí být na patřičné úrovni. Čím fundovaněji a kompetentněji projev mechanika působí, tím větší důvěru zpravidla v zákazníkovi vzbuzuje. Proto nedílnou součástí výuky odborného výcviku by měl určitě být i trénink komunikace. Mohl by probíhat například tak, že mechanik se od samého počátku učí nazývat věci pravými jmény, tedy hovoří v přesném výrazovém sledu, používá odborné názvosloví, avšak současně je schopen osobě neznalé, například právě zákazníkovi, tuto odbornou terminologii přeložit do běžného, laikovi srozumitelného podání. Odborný výcvik tedy rozhodně může významně pomoci i s rozvojem této klíčové kompetence.

9

Národní ústav pro vzdělávání [online]. c2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 8.2.2013]. Dostupné z: , str.7-8.

str. 18


„Kompetence k pracovnímu uplatnění a podnikatelským aktivitám: Vzdělávání směřuje k tomu, aby absolventi byli schopni optimálně využívat svých osobnostních a odborných předpokladů pro úspěšné uplatnění ve světě práce, pro budování a rozvoj své profesní kariéry a s tím související potřebu celoživotního učení, absolventi by měli: 

mít odpovědný postoj k vlastní profesní budoucnosti, a tedy i vzdělávání, uvědomovat si význam celoživotního učení a být připraveni přizpůsobovat se měnícím se pracovním podmínkám



mít přehled o možnostech uplatnění na trhu práce v daném oboru, cílevědomě a zodpovědně rozhodovat o své budoucí profesní a vzdělávací dráze



mít reálnou představu o pracovních, platových a jiných podmínkách ve svém oboru, o požadavcích zaměstnavatelů na pracovníky a umět je srovnávat se svými představami a předpoklady



umět získávat a vyhodnocovat informace o pracovních i vzdělávacích příležitostech, využívat poradenských a rovněž zprostředkovatelských služeb jak z oblasti světa práce, tak vzdělávání



vhodně komunikovat s potenciálními zaměstnavateli, prezentovat svůj odborný potenciál a profesní cíle, znát práva a povinnosti zaměstnavatelů a pracovníků



rozumět podstatě a principům podnikání, mít představu o právních, ekonomických,

administrativních

a

etických

aspektech

soukromého

podnikání; dokázat vyhledávat a posuzovat podnikatelské příležitosti v souladu s realitou tržního prostředí, svými předpoklady a dalšími možnostmi“10 Velmi jednoduše a stručně lze konstatovat, že výčet této kompetence k odbornému výcviku neodmyslitelně patří. Kde jinde, než právě v praxi, by si mladý mechanik měl uvědomit, že celoživotní odborné vzdělávání, učení se novým technologiím, postupům a informacím je v jeho oboru naprosto nezbytné? Jak již bylo napsáno – vývoj automobilového průmyslu v celém světě jde neuvěřitelně dynamickým tempem stále kupředu a sebemenší zaváhání v důsledném a systematickém sebevzdělávání by mohlo pro každého mechanika znamenat závažný, někdy až existenční problém.

10


str. 19


Odborné kompetence žáka dle RVP

4.4

Odborné, tedy praktické oborové kompetence jsou pro každého řemeslníka naprosto jednoznačně těmi nejzásadnějšími a nejdůležitějšími – mechanika opraváře motorových vozidel tudíž nevyjímaje. Schopnost fundovaně a na patřičně odborné technické úrovni pracovat je pro všechny řemeslníky velice podstatným faktorem při přípravě na své povolání, i posléze. Odborné kompetence žáků, které, jak již ze samotného názvu vyplývá, se přímo vztahují k výuce odborného výcviku, mají následující rozsah:

„Provádět montáže, opravy a seřízení vozidel, aby absolventi: 

zvládali přípravu a organizaci svého pracoviště



volili a používali vhodnou technickou dokumentaci pro daný druh a typ vozidla a vyhledali odpovídající parametry v dílenských příručkách, katalozích



četli a orientovali se v technických výkresech a schématech obsažených v servisní dokumentaci (včetně schémat tekutinových a elektrických)



volili vhodné strojírenské materiály a technologický postup jejich zpracování



ovládali základní úkony při ručním a strojním zpracování technických materiálů včetně jejich přípravy před zpracováním



volili a používali stroje, nástroje, zařízení, běžné i speciální montážní nářadí, univerzální i speciální montážní přípravky a pomůcky, zdvihací a jiná pomocná zařízení, ruční mechanizované nářadí a jeho příslušenství



volili a nahrazovali vhodné součástky, kinematické a tekutinové mechanismy, elektronické prvky apod., používané ve vozidlech



identifikovali příčiny závad u vozidel, jejich jednotlivých agregátů a prvků s využitím běžných i speciálních měřidel, měřicích přístrojů, diagnostických prostředků a zařízení



prováděli kontrolu tvaru, rozměrů, uložení, elektrických hodnot, parametrů, jakosti provedených prací apod. a parametry porovnávali s údaji stanovenými výrobcem



stanovili způsob vzájemného uložení součástí, dílů a velikost vůlí



dodržovali odpovídající a bezpečný technologický postup pro demontáž, opravu a montáž agregátů, vozidel a jejich částí str. 20




prováděli seřízení a nastavení předepsaných parametrů



stanovili vhodný způsob údržby a ošetření a prováděli jej



prováděli předepsané záruční i pozáruční prohlídky



prováděli běžné a středně náročné opravy vozidel a vozidla přezkoušeli



prováděli jednodušší opravy elektrických rozvodů a elektrické výstroje vozidel



prováděli funkční zkoušky vozidel



volili a správně aplikovali prostředky určené k ochraně povrchů součástí proti škodlivým vlivům prostředí



zpracovávali

příjmovou

a

následnou

dokumentaci

(např.

průběh

opravárenských úkonů, základní evidence o vykonané práci, potřeba náhradních dílů, předávání vozidla) 

odborná připravenost k řízení motorových vozidel skupiny C

Dbát na bezpečnost práce a ochranu zdraví při práci, aby absolventi: 

chápali bezpečnost práce jako nedílnou součást péče o zdraví své i zdraví spolupracovníků (i dalších osob vyskytujících se na pracovištích, např. klientů, zákazníků, návštěvníků) i jako součást řízení jakosti a jednu z podmínek získání či udržení certifikátu jakosti podle příslušných norem



znali a dodržovali základní právní předpisy týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a požární prevence



osvojili si zásady a návyky bezpečné a zdraví neohrožující pracovní činnosti včetně zásad ochrany zdraví při práci u zařízení se zobrazovacími jednotkami (monitory, displeji apod.), rozpoznali možnost nebezpečí úrazu nebo ohrožení zdraví a byli schopni zajistit odstranění závad a možných rizik



znali systém péče o zdraví pracujících (včetně preventivní péče, uměli uplatňovat nároky na ochranu zdraví v souvislosti s prací, nároky vzniklé úrazem nebo poškozením zdraví v souvislosti s vykonáváním práce)



byli vybaveni vědomostmi o zásadách poskytování první pomoci při náhlém onemocnění nebo úrazu a dokázali první pomoc sami poskytnout“11

11

Národní ústav pro vzdělávání [online]. c2011-2013, poslední revize 6.8.2012 [citováno 8.2.2013]. Dostupné z: , str.10-11.

str. 21


Tyto obsahově velmi rozsáhlé odborné kompetence jsou s praktickou výukou žáků ze zcela pochopitelných důvodů úzce spjaté a dá se říci, že jsou kompetencemi, které lze získat právě a pouze v odborném výcviku, jinde jen stěží. Praktické vyučování v moderní autodílně je v podstatě jediným místem, kde lze tyto kompetence doširoka, fundovaně a smysluplně rozvíjet. Je potřeba si uvědomit a mít neustále na paměti, že mladý učeň-automechanik v dílně odborného výcviku stráví celou polovinu veškerého času svého tříletého studia. Jedná se přibližně o pět set hodin praxe v každém školním roce, někdy dokonce více (např. při týdenní dotaci 35 hodin je to až 560 hodin za školní rok). Aby odborné kompetence mechanika opraváře mohly být naplno, komplexně a důsledně rozvíjeny, měla by dílna pro jeho vzdělávání a profesní růst být skutečně vybavena co nejmoderněji a měla by nabízet příjemné, v rámci možností čisté a svým technickým zařízením a uspořádáním zajímavé prostředí, které už na první pohled jej bude pozitivně motivovat k práci, podporovat jeho zvídavost a snahu o získávání co největšího množství nových informací a vědomostí. Třída pro výuku teoretických předmětů by přece také měla určitě být příjemným, uspořádaným prostředím, útulným zázemím, prostorem oplývajícím moderním vybavením a pomůckami. Je to zcela jistě proto, aby teoretické vzdělávání bylo pro žáky zábavné, motivující, co nejpříjemnější a tudíž co nejefektivnější. Jsem osobně přesvědčen, že dílna výuky odborného výcviku by na tom z těchto hledisek měla být určitě minimálně stejně dobře. Žáci v ní přece tráví naprosto totožné množství svého studijního času, jako v lavicích třídy, nebo se pletu?

Jen moderně a kvalitně vybavená a přehledně, systematicky uspořádaná autodílna praktického vyučování může mladému mechaniku opraváři nabídnout skutečně plnohodnotné, motivující, zajímavé a kvalitní odborné praktické vzdělání.

str. 22


5.

Technická vybavenost dílen

5.1

Montážní jámy

Pod pojmem montážní jáma, jak ji známe z dob minulých, si můžeme představit výkop v zemi zpravidla obdélníkového průřezu o hloubce 150 až 180 cm, šířce cca 100 až 150 cm (podle toho, zda je určena pro opravy osobních, nebo nákladních či jiných rozměrnějších vozidel) a minimální délce rovnající se přibližně délce běžného motorového vozidla. Z montážní jámy mechanici provádějí diagnostiku a opravy podvozkových skupin, výfukových systémů a výměnu většiny provozních kapalin. V dnešní době se však v moderní dílně na opravy a servis osobních motorových vozidel s montážními jámami již téměř nesetkáme, většina servisních středisek osobních vozidel od nich houfně upouští a zpravidla se již nevyskytují ani v dílnách odborného výcviku žáků. K vidění jsou spíše v opravnách vozidel nákladních (rozměrnějších, tedy hmotnějších), jinde již téměř nikoli, a to z několika důvodů, zejména: 

Fyzická náročnost užívání – časté vlézání do montážní jámy a opětovné vylézání ven, což je úkon, který by mechanik v průběhu pracovní doby mohl absolvovat třeba i stokrát, je činnost nesmírně fyzicky vyčerpávající.



Nevhodná hygiena práce – montážní jámy jsou obyčejně tmavé, nedostatečně osvětlené a mechanik při práci na podvozek vozidla velice špatně vidí, musí si vždy pomáhat výkonným umělým osvětlením. Dalším nepříjemným důsledkem nevelkých rozměrů montážních jam je stísněný prostor pro práci a tím značně omezený pohyb mechanika. Rovněž prakticky není možné, aby pod vozidlem pracovalo současně více mechaniků – jednoduše se do jámy nevejdou.



Zdravotní nebezpečí pro organismus – jáma je poměrně špatně větraný prostor a tedy v případě úniku těkavé provozní kapaliny, plynu nebo výfukových zplodin, anebo při použití čistícího přípravku na bázi rozpouštědla hrozí mechanikovi

vážné

zdravotní

komplikace

v důsledku

reálného

rizika

nahromadění těchto zdraví nebezpečných látek v prostoru jámy, intoxikace dýchacích cest a z toho plynoucí přidušení, otravy či jiné zdravotní komplikace.

str. 23


Tytam jsou tedy doby, kdy se automechanici v opravnách osobních motorových vozidel soukali pod vůz do tmavých a špatně větraných montážních jam a diagnostiku, opravy a servis vozidel prováděli doslova ukryti v zemi jako vojáci v zákopech. Montážní jámy se v dnešní době uplatňují spíše už jen v opravnách nákladních vozidel, autobusů, lokomotiv a jiných kolejových vozidel, kde je jejich využívání prakticky nevyhnutelné. Zdvihat totiž mnohatunové stroje prostřednictvím zvedáků je poměrně problematické, ačkoli ne vyloučené. Moderní servisní montážní jámy jsou však jiné, než bývaly kdysi. Jsou už poměrně kvalitně osvětlené (i když pochopitelně vždy je to pouze umělým osvětlením), mnohdy bývají odvětrávané ventilačním systémem s nucenou cirkulací vzduchu. Některé výše uváděné nevýhody montážních jam z minulosti jsou tak již zčásti eliminovány. Nicméně nemohu se přesto zbavit přesvědčení, že montážní jámy mají oproti sloupovým zvedákům i dnes řadu prakticky neřešitelných nevýhod a pro každodenní práci mechaniků je považuji za nevhodné.

Obrázek 3: Moderní montážní jáma pro nákladní vozidla a autobusy12

12

BUS portal - MAN Truck & Bus Center [online]. c2013, poslední revize 17.1.2010 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: .

str. 24


5.2

Sloupové zvedáky

Narozdíl od montážních jam nabízejí sloupové zvedáky automechanikovi mnohem příznivější pracovní podmínky, vyšší komfort a hygienu práce a určitě menší fyzickou náročnost. Při své práci mechanik nikam nevlézá a zpět nevylézá, nýbrž stojí a pracuje na podlaze v autodílně a motorové vozidlo, na kterém provádí opravu, má zvedákem zdvižené v potřebné výšce nad sebou. Tím se jeho práce stává nesrovnatelně příjemnější a snazší. Netrpí nedostatkem světla ani prostoru k práci, veškeré součástky, pomůcky, dokumentaci a nářadí má po ruce na pracovním stole či příručním vozíku a hlavně pracuje v dobře větraném prostoru, kde možnost otravy organismu je nepravděpodobná. Sloupové zvedáky se nejčastěji vyskytují v několika základních provedeních, a to zpravidla dle počtu kotevních míst, sloupů – jednosloupé, dvousloupé a čtyřsloupé (plošinové), dále pak například zvedáky nůžkové (rovněž plošinové). Každý typ je určen k jinému druhu oprav. Jejich pohon bývá zpravidla elektrohydraulický. Jedno- a dvousloupé zvedáky jsou určené pro takové opravy, při kterých není nutné, aby vozidlo stálo na kolech. To je rameny zvedáku podepřeno za podvozkové výztuhy (podlahové nosníky), nápravy vozu jsou odlehčené a kola svěšená. Výška zdvihu zvedáků těchto typů je minimálně dva metry, aby běžně vzrostlý dospělý člověk mohl pod zvednutým vozidlem vzpřímeně stát a pracovat. Jednosloupý zvedák kromě běžně známé stabilní konstrukce může být a také často bývá konstruován jako mobilní. Není tedy napevno ukotven v podlaze autodílny, nýbrž je možno jej poměrně nenáročným způsobem přemisťovat na různá místa v dílně dle momentální potřeby, případně převážet na místa odlehlá. Této výhody využívají například mechanici závodních strojů rallye, kdy mobilní sloupový zvedák mohou svým servisním vozem snadno převážet. Naopak čtyřsloupé plošinové zvedáky, stejně tak i zvedáky nůžkové jsou určené pro práce, kde je nezbytně nutné nebo žádoucí, aby vozidlo při opravě stálo na kolech. Typickými příklady takových úkonů jsou například proměřování karosérií, diagnostika a seřizování geometrie náprav a další práce. Z názvu vyplývá, že vůz na zvedáky tohoto typu najíždí jako na rampu, plošinu a tato jest pak zdvižena vzhůru, čímž vůz zůstává koly v přímém kontaktu se zvedákem. Výška zdvihu zvedáků těchto typů je rovněž minimálně dva metry.

str. 25


Pro názornost a pochopení principu a funkce jednotlivých typů dílenských zvedáků vhodně poslouží následující obr. 4-7. Znázorňují jmenované sloupové zvedáky a jejich způsoby použití.

Obrázek 4: Jednosloupý mobilní zvedák osobních automobilů13

Obrázek 5: Dvousloupý zvedák osobních automobilů14

13

INTER CARS, vybavení servisů [online]. c2013, poslední revize 2.1.2013 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: . 14 INTER CARS, vybavení servisů [online]. c2013, poslední revize 2.1.2013 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: .

str. 26


Obrázek 6 a 7: Plošinové zvedáky - čtyřsloupý 15 a nůžkový16 zvedák

5.3

Kombinace zvedáku (rampy) s montážní jámou

V poslední době se díky stále vyšším nárokům na servisní opravny čím dál častěji objevují speciální konstrukce zvedáků či ramp, například v kombinaci právě s montážní jámou. Jeden z mnoha takových příkladů uvádí následující obrázek 8:

Obrázek 8: Kombinace variabilní rampy s montážní jámou17

15

INTER CARS, vybavení servisů [online]. c2013, poslední revize 2.1.2013 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: . 16 INTER CARS, vybavení servisů [online]. c2013, poslední revize 2.1.2013 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: . 17 AP AUTO PROGRESS CZ [online]. c2013, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: .

str. 27


Montážní jáma u této formy servisního zařízení bývá většinou mělká, ne hlubší než jeden metr, a rampa v tomto provedení není určena ke zvedání vozidla do výšky, avšak zpravidla je upevněna ve stabilní výšce kolem jednoho metru nad podlahou. Výhodou takovéto kombinace montážní jámy s rampou je možnost širokého využití všech možností zvedáku, ale odpadá nutnost vysokého stropu prostoru dílny. Vozidlo se nezdvihá vysoko, jako by tomu bylo u klasických sloupových zvedáků, tudíž není kladen takový nárok na výšku autodílny. Obecně tedy lze říci, že toto zařízení je možné za jistých okolností využívat například i v běžné automobilové garáži. Výška garáže se pohybuje okolo tří metrů, tedy je-li výška nájezdových ploch variabilní rampy maximálně jeden metr a výška běžného osobního vozidla okolo 1,4 až 1,8 m, je pro využívání tohoto typu zařízení i v obyčejné garáži dostatek místa. Následující obr. 9 nabízí pohled na podobné zařízení v praxi. Jedná se o fotografii moderní autodílny autorizovaného servisu, kde je běžně využívají. Výhodou, jak je z fotografie patrné, je možnost provádění většího počtu servisních úkonů současně, práce v týmu. Dva mechanici provádějí například výměnu kol, kontrolu brzd a uložení náprav, další mechanik může současně pod vozem provádět kontrolu podvozkových částí, výfukového systému anebo výměnu provozních kapalin.

Obrázek 9: Kombinace montážní jámy a plošinové rampy v praxi18

18

WERKSTATT AUSRUESTUNG [online]. c2001-2013, poslední revize 22.5.2011 [citováno 12.1.2013]. Dostupné z: .

str. 28


Montážní jámy a sloupové či nůžkové zvedáky motorových vozidel jsou snad těmi nejdůležitějšími zástupci základního vybavení každé moderní autodílny – jámy většinou pro opravy vozidel rozměrnějších a hmotnějších, zvedáky pro servis vozidel osobních. Servisní práce na motorových vozidlech si bez pomoci takových zařízení asi nikdo nedovede představit. Ve většině autodílen i dílen pro odborný výcvik mechaniků opravářů se zpravidla vyskytuje jeden či více dvousloupých zvedáků pro běžné opravy a servis osobních motorových vozidel a téměř vždy jeden zvedák čtyřsloupý plošinový. Ten je nezbytně nutný pro měření a seřizování geometrie náprav. Při tomto úkonu je totiž nezbytně nutné, aby motorové vozidlo stálo na kolech (jinak není možno nápravy proměřovat).

5.4

Příruční dílenské zvedáky

Příruční dílenské zvedáky jsou při opravách motorových vozidel velice důležitými pomocníky, a to zejména při drobných servisních úkonech, při nichž není nutné nadzdvihávat celé vozidlo, ale pouze jednu jeho část. Mezi takové servisní úkony patří například demontáž kola za účelem jeho výměny, opravy či vyvážení, kontrola zavěšení kola a podobně. Ostatně proto také příruční zvedák patří i do základní servisní výbavy každého motorového vozidla. V autodílnách se vyskytuje celá řada příručních dílenských zvedáků. Ačkoli jejich účel bývá totožný, jednotlivé druhy se vcelku zásadně odlišují a lze je rozdělit na: 

Mechanické zvedáky - nejznámějším zástupcem této skupiny jsou nůžkové (pantografové) zvedáky; otáčivým pohybem šroubovice se stahují boční části zvedáku k sobě, čímž dochází k roztahování spodní a horní části zvedáku – pohyb připomíná rozvírání nůžek. Protože spodní část zpravidla stojí pevně na podlaze či vozovce a horní část zvedáku se opírá o karosérii vozidla, to se zvedá vzhůru. Nosnost mechanických zvedáků je limitována robustností konstrukce, běžně do 1000-1500 kg, někdy i více. Tento typ zvedáku bývá v některých konstrukčních verzích také mobilní, má vlastní nízký podvozek, aby bylo možno jej umístit do těžko přístupných míst pod vozidlo.

str. 29




Hydraulické zvedáky - typickými představiteli této skupiny jsou pístové olejové zvedáky typu „panenka“ pracující na fyzikálním principu hydraulického lisu. Tyto typy zvedáků jsou také často konstruovány jako pojízdné, což je výhodné při potřebě podepření vozidla v hůře přístupném místě, kam jen těžko dosáhneme. Jsou dimenzovány na velkou nosnost, běžně do 2-5 tun, avšak existují i hydraulické zvedáky pro těžkou techniku s nosností přes 20 tun.



Pneumatické zvedáky - nafukovací měchy – často se využívají pro svou značnou odolnost, rychlost a také šetrnost zdvihání. Do pneumatického zvedáku se přivede tlakový vzduch z kompresoru a zvedák se vysouvá, čímž nadzdvihne potřebnou část vozidla, pod kterou je právě umístěn. Pneumatické zvedáky jsou konstruovány běžně do nosnosti 2000–3000 kg, vyskytují se však i měchy pro nákladní automobily a jinou těžkou techniku, kde nosnost je pochopitelně vyšší.

Obrázek 10: Mechanický nůžkový zvedák 19

Obrázek 11: Hydraulický pístový zvedák20

19

makroNet CZ [online]. c2012, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: . 20 makroNet CZ [online]. c2012, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 30


Obrázek 12: Pojízdný hydraulický zvedák 21

Obrázek 13: Pneumatický zvedák dvouměchový 22

Obrázek 14: Pneumatický zvedák tříměchový 23

21

makroNet CZ [online]. c2012, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: . 22 makroNet CZ [online]. c2012, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: < http://www.nonpaints.cz/katalog/crop-nonpaint-products/rakjak---gojak/produkt/rakjak-pneumaticky-zvedak>. 23 makroNet CZ [online]. c2012, poslední revize 2.10.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 31


Válcová zkušebna brzdového systému a účinnosti brzd

5.5

Válcová zkušebna brzd je v dnešní moderní době nezbytnou a nedílnou součástí diagnostického centra každé autodílny. Neměla by tedy jistě chybět ani v dílně odborného výcviku mladých automechaniků. Brzdový systém vozidla zcela určitě patří k nejdůležitějším prvkům bezpečnosti motorových vozidel. Právě na jeho bezvadné funkci a spolehlivosti závisí nejen zdraví a životy cestujících ve vozidle, ale i dalších účastníků silničního provozu – chodců, cyklistů atd., také pochopitelně škody na majetku. V praxi se můžeme setkat s několika druhy válcových zkušeben: 

„Válcové zkušebny pro nízké rychlosti – základní zařízení standardizované ve Stanicích technické kontroly, v autodílnách se vyskytuje nejčastěji; umožní diagnostiku brzd. soustavy, neověří už chování vozidla při vyšších rychlostech.



Válcové zkušebny pro dynamické zkoušky - zkouší brzdy pouze při proměnné rychlosti, neumožní statickou diagnostiku brzdové soustavy dle požadavků Stanic technické kontroly.



Válcové zkušebny pro nízké rychlosti a dynamické zkoušky – spojují vlastnosti obou předchozích typů.



Válcové zkušebny pro vysoké rychlosti - umožňují zkoušet vozidlo při statických rychlostech až do maxima, taktéž při proměnných rychlostech.“24

Jedná se o zařízení zabudované napevno v podlaze dílny, které se skládá ze dvou dvojic válců – každá dvojice pro jedno kolo měřené nápravy. Na tyto válce se najetím umístí motorové vozidlo jednou nápravou. Pomocí elektromotoru se válce uvedou do pohybu, otáčejí se a unášejí kola dané nápravy vozidla. Mechanik sedící uvnitř vozu působením brzdového pedálu aktivuje brzdy vozidla a kola začnou brzdit roztočené válce zkušebny. Síla, kterou kola působí na válce a brzdí je, se elektromagneticky (prostřednictvím dynamometru) vyhodnocuje a dále převádí na zobrazovací zařízení – ručičkové ukazatele nebo displej monitoru počítače. Stupnice zobrazovacích zařízení je cejchována v kilonewtonech. Tím se diagnostikuje výsledný brzdný účinek kol jedné nápravy a také neméně důležitá souměrnost brzdění obou kol.

24

Štětina, J. Brzdové vlastnosti. VUT Brno [online]. c2003, poslední revize 22.9.2003 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 32


Válcová zkušebna brzdové soustavy se kompletně obsluhuje pomocí dálkového ovládání, podobně jako například televizor v domácnosti. K obsluze tedy není zapotřebí žádného dalšího pracovníka, neboť celou operaci diagnostiky brzdové soustavy si může řídit a ovládat přímo sám mechanik sedící ve vozidle. Průběh diagnostiky brzdového systému motorového vozidla na válcové zkušebně má přesně stanovený postup. Mechanik, který takové zařízení obsluhuje a diagnostiku pomocí něho provádí, musí být pro tuto práci řádně proškolen. Výsledek diagnostiky a měření brzdového systému motorového vozidla lze v mnoha případech vytisknout na papír prostřednictvím tiskárny, nebo jako soubor uložit do počítače, případně na přenosné záznamové médium (CD-ROM, paměťové karty, Flash disk) a kdykoli doložit jako osvědčení o bezvadnosti, či naopak závadnosti systému.

Obrázek 15: Schéma válcové zkušebny brzdové soustavy25

25

Štětina, J. Brzdové vlastnosti. VUT Brno [online]. c2003, poslední revize 22.9.2003 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 33


Obrázek 16: Počítačem řízená válcová zkušebna brzdové soustavy motorových vozidel 26

5.6

Zařízení na seřizování světlometů motorových vozidel

Světlomety jsou oči řidiče. Při snížené viditelnosti umožňují řidiči kvalitní výhled z vozidla, dobrou orientaci na vozovce i kolem ní a identifikaci prostoru před i okolo vozidla. Další úkol vnějšího osvětlení a tedy i hlavních světlometů je neméně důležitý – býti viděn. Znamená to, že osvětlení vozidla musí být natolik intenzívní, aby ostatní řidiči a účastníci silničního provozu naše vozidlo dobře viděli, ovšem nesmí je oslňovat. Proto správnému seřízení hlavních světlometů motorového vozidla musíme věnovat kvalitní péči. Oslnění řidiče protijedoucího vozidla nesprávně seřízenými světlomety našeho vozu totiž může být příčinou jeho chvilkového oslepení, ztráty jeho kontroly nad vozidlem a orientace na vozovce a následně příčinou vážné dopravní nehody. Lidově řečeno – světlomety našeho motorového vozidla nesmějí svítit ani moc nahoru, ani moc dolů, musí mít správný sklon světelného paprsku. V prvém případě oslňují okolní účastníky silničního provozu, v druhém případě nám – řidiči našeho vozidla zkracují dohled před vůz, snižují tak náš přehled a orientaci v provozu. Ke správnému seřízení hlavních světlometů motorových vozidel slouží optické zařízení odborně nazývané regloskop.

26

MOTEX v.d. Praha, výrobce autoservisního zařízení [online]. c2013, poslední revize 6.1.2013 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 34


Regloskop – viz obr. 1727 je optický přístroj, jehož hlavními funkčními částmi jsou čočka a matnice – stínítko, na které dopadá a zobrazuje se tvar a rozložení světla vycházejícího ze světlometu. Podle tvaru rozhraní světlo-stín a rozptylu světla na matnici lze určit, zda světlomet svítí správně, či zda bude nutná korekce (seřízení) jeho nastavení. Nedílnou součástí každého moderního regloskopu je i měřič intenzity osvětlení (tzv. luxmetr). Regloskopy mají široký rozsah použití a jsou vhodné pro menší i velké autoservisy, garáže a opravny. Kontrolu sklonu světlometů je ovšem možné provádět pouze na ploše s předepsanou rovinností. Zařízení splňují podmínky pro kontrolu a seřizování světlometů všech druhů motorových vozidel. Kontrola jednoduchá a časově nenáročná.

Postup měření regloskopem: 

Vozidlem najedeme na ideálně rovnou plochu. Pro tyto účely jsou autodílny vybavené prostorem se speciální nivelací podlahy.



Vozidlo je nezatížené osobami ani zavazadly, musí mít pohotovostní hmotnost.



Nastavovač sklonu světlometů (nachází-li se na palubní desce vozidla) musí být nastaven do základní polohy „0“.



Regloskop postavíme před přední část vozidla a vyrovnáme kolmo na jízdní osu vozidla; k tomu slouží zrcátko s ryskou v horní části regloskopu.



Provedeme výškové nastavení regloskopu;

Obrázek 17: Regloskop

středová osa čočky přístroje musí být ve stejné výši se středem světlometu. 

Otočným ovladačem na regloskopu nastavíme sklon světlometů (dle předpisu výrobce měřeného vozidla), matnice přístroje se tím posune dolů oproti ose čočky. Hodnota sklonu se uvádí zpravidla v procentech a udává, o kolik

27

HENI CZ – profesionální zařízení dílen a nářadí [online]. c2013, poslední revize 15.7.2009 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: .

str. 35


centimetrů níže od horizontální osy světlometu musí směřovat světelný paprsek na metrové vzdálenosti před vozidlem (1% = o 1 cm níže na 1 m délky). 

Rozsvítíme světlomety tlumeným osvětlením a provedeme měření, případně korekci nastavení pomocí seřizovacích prvků na jednom a poté na druhém světlometu motorového vozidla.

Správné výškové i směrové nastavení daného světlometu je právě tehdy, jestliže rozhraní světla a stínu na matnici je přesně a kontrastně znatelné

právě

podle

křivky

zobrazené

červenou barvou na obrázku 18:

Obrázek 18: Matnice regloskopu - rozhraní světla a stínu

Od středu os matnice směrem vpravo od vertikální osy se světelný paprsek zvedá pod úhlem 15° od horizontální osy lomu. Jedná se o konstrukční správnost, která zaručuje, že z vozidla je dobře vidět do středu jízdního pruhu vozovky (zajišťuje levý světlomet), resp. na pravou krajnici vozovky a dopravní značení (zajišťuje pravý světlomet).

Obrázek 19: Pohled na matnici regloskopu (správné seřízení světlometu)28

28

Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov [online]. c2011, poslední revize 7.9.2012 [citováno 12.2.2013]. Dostupné z: .

str. 36


5.7

Pneuservis

Pneuservisní práce jsou dalším úkonem, který musí bezpodmínečně zvládnout každý, byť začínající automechanik. V dnešní době, kdy se motorová vozidla využívají velmi často a jejich uživatelé ujedou každoročně i několik desítek tisíc kilometrů, jsou pneumatiky právě těmi komponenty motorových vozidel, které se poměrně rychle amortizují a je potřeba je často vyměňovat. Taktéž rizika defektů pneumatik jsou vysoká, proto mechanik musí ovládat i opravy těchto poškození. Všichni žáci se s pneuservisními úkony v odborném výcviku zcela jistě setkají. K výměně pneumatik slouží dva důležité dílenské stroje – přezouvací a vyvažovací zařízení. Prvně jmenované zařízení slouží k demontáži pneumatiky z ráfku a zpětné montáži, druhý jmenovaný stroj k vyvážení kolového kompletu. Přezouvací nejzákladnějším

zařízení

(viz

vybavením

obr.

2029)

pneuservisní

je

dílny.

Bývá zpravidla ovládáno elektropneumaticky. Je připojeno k rozvodné elektrické síti U=230V / 50Hz a zároveň k externímu kompresoru (uvnitř zařízení je vždy integrován zásobník stlačeného vzduchu). Elektromotor otáčí kruhovou deskou, na níž se upíná ráfek kola, a to oběma směry. Pneumaticky je pak ovládáno sklíčidlo se čtyřmi segmenty, jimiž ráfek kola je pevně držen k otočné desce, a dále také rameno (vpravo dole stroje), jímž se při demontáži pláště odráží z obvodu ráfku patka pneumatiky. Ve většině případů jsou tyto stroje zároveň vybavené Obrázek 20: Přezouvací zařízení

hadicí s manometrem pro možnost nafouknutí pneumatiky smontovaného kola

na

výrobcem

předepsaný provozní přetlak.

29

Autopneu VULKÁN – servis, který funguje… [online]. c2008, poslední revize 17.6.2008 [citováno 16.1.2013]. Dostupné z: .

str. 37


Smontované kolo je nutné vždy dynamicky vyvážit pomocí vyvažovacího zařízení - viz obr. 2130. Kolový komplet je poměrně těžká, rychle rotující a odvalující se hmota, která v případě, že není vyvážena, způsobuje nežádoucí vibrace volantu, případně i celého vozidla. V krajním případě může zhoršit jízdní vlastnosti vozidla natolik, že jej činí provozně nebezpečným. Jak na obrázku 21 vidíme, kolo se upne na Obrázek 21: Zařízení na dynamické vyvažování kol

horizontální hřídel zařízení, která se po uzavření ochranného krytu sama automaticky

roztočí. Mechanik však ještě předtím musí do systému zadat některé důležité číselné údaje o vyvažovaném kolu, zejména šířku ráfku a jeho průměr - oba v anglických palcích. Poté uzavřením ochranného krytu kola uvede zařízení do činnosti. Po několika sekundách se samo zastaví a na displeji vyhodnotí míru nevyváženosti kola na obou jeho stranách – vnitřní i vnější. Nevyváženost se eliminuje přidáním závaží odpovídající hmotnosti, řádově v desítkách gramů, na určené místo boční části ráfku. V minulosti se celou řadu let používala závaží olověná. Používání olova pro tyto účely však již není v Evropě dovoleno, a to pochopitelně především z důvodů ekologických. Olovo je velice jedovatým těžkým kovem, navíc v poslední době kovem poměrně drahým. Proto bylo většinou nahrazeno nejedovatým a dostupným zinkem. Je potřeba mít vždy na paměti, že neexistují přezouvací a vyvažovací zařízení pneuservisu použitelné univerzálně pro servis všech typů vozidel. Je samozřejmé, že pneumatiku velkého a těžkého kola nákladního automobilu v žádném případě nelze servisovat na zařízeních určených pro pneuservis kol osobních vozidel. Totéž platí přirozeně i naopak. Proto jsou pneuservisy velmi často specializované buď na servis pouze osobních automobilů, nebo nákladních vozidel, případně musí být vybavené několika různými zařízeními pro servis kol více typů motorových vozidel.

30

Autopneu VULKÁN – servis, který funguje… [online]. c2008, poslední revize 17.6.2008 [citováno 16.1.2013]. Dostupné z: .

str. 38


5.8

Kladkostroje a jeřáby

Kladkostroje a jeřáby jsou často využívaná technická zařízení automobilních anebo strojních dílen, zejména při demontážích těžkých strojních součástí – motorů nebo celých pohonných jednotek, při zvedání karosérií apod. V žádné moderní autodílně by takové zařízení rozhodně nemělo chybět. I v dílnách odborného výcviku běžně bývá. Tato zařízení jsou zpravidla umístěna u stropu dílny na speciálních konstrukčních dílcích – jedná se většinou o nosníky tvaru „I“ nebo „U“ o vysoké pevnosti, na nichž jsou zavěšena. Na nosné konstrukci lze kladkostroj v jedné vodorovné ose posunovat, což je v mnoha případech velice výhodné a často potřebné. Prakticky tedy kladkostrojem najedeme nad vozidlo, zavěsíme motor či jinou strojní část a vyzdvihneme. Poté kladkostrojem poodjedeme mimo úroveň vozidla, a sice právě díky možnosti posunu zařízení po nosné Obrázek 22: Mechanický kladkostroj

konstrukci, načež břemeno můžeme položit na podlahu dílny, podložku, pracovní stůl. Kladkostroje mívají nejčastěji pohon mechanický (obr. 2231) nebo elektrický (obr. 2332). U mechanických kladkostrojů většinou pomocí řetízku rukama, tedy mechanicky působíme na navíjecí buben kladky, zpravidla přes zubový převod do pomala. V případě elektrického pohonu nám otáčení navíjecího bubnu kladky zajišťuje elektromotor s reversací, možností změny směru otáčení. Elektrické kladkostroje jsou ovládané pomocí odolného ovladače zavěšeného na zařízení – vyobrazen na obr. 23 v dolní části.

Obrázek 23: Kladkostroj s el. pohonem

31

MONTECO vázací prostředky a příslušenství [online]. c2013, poslední revize 1.2.2013 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: . 32 MONTECO vázací prostředky a příslušenství [online]. c2013, poslední revize 1.2.2013 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: .

str. 39


5.9

Zařízení k měření geometrie náprav

Kromě vynikajícího technického stavu brzdové soustavy vozidla, bezvadného seřízení světlometů a optimálně vyvážených všech kol musí motorové vozidlo splňovat i další technická kritéria. Jedním z nich, které má zásadní vliv na bezpečnost silničního provozu, ovladatelnost vozidla, bezpečný průjezd zatáčkami, spotřebu pohonných hmot, optimální a bezpečné brzdění, opotřebení pneumatik a celou řadu dalších skutečností, je správné nastavení náprav vozidla. Tomuto bezpečnostně-technickému hledisku se odborně říká geometrie náprav motorového vozidla. Geometrie náprav motorového vozidla sestává z několika důležitých technických údajů, které navíc jsou různé pro každou z náprav. Jiné údaje se uvádějí, měří, případně seřizují na zadní nápravě vozu, jiné na nápravě přední. Navíc vzhledem ke skutečnosti, že existuje mnoho typů pohonů vozidel, druhů náprav a jejich zavěšení na karosérii, existuje i celá řada alternativ měření a seřizování.

Obrázek 24: Diagnostické zařízení pro měření geometrie náprav mot. vozidel33

33

HENI CZ – profesionální zařízení dílen a nářadí [online]. c2013, poslední revize 15.7.2009 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: .

str. 40


Je velké množství motorových vozidel, u kterých se z celé řady hodnot nastavení náprav seřizuje třeba jen jedna jediná – ostatní se pouze kontrolují a korigovat jejich nastavení není technicky možné. Naopak se však vyskytují motorová vozidla, u kterých je možno seřizovat třeba čtyři i více měřených hodnot geometrie. Závisí to především na konstrukci náprav a jejich typech.

Základní hodnoty geometrie:

odklon kola, závlek, úhel jízdní osy, sbíhavost

Doplňkové hodnoty geometrie:

diferenční úhel, příklon, sklon, poloměr rejdu

Všechny tyto parametry náprav vyžadují kvalitní diagnostiku a přesný způsob měření, protože sebemenší odchylka od tolerance hodnot udávaných výrobcem může mít nepříjemné, často až nebezpečné důsledky. Při seřizování těchto parametrů (pokud je lze seřizovat) je vždy třeba postupovat systematicky, neboť korekce jedné hodnoty může způsobit odchylku hodnoty jiné. Odklon kola (obr. 25) – je úhel sevřený mezi osou kola a svislou osou v pohledu, stojíme-li před nebo za vozidlem. Naklání-li se horní část kola k vozidlu, pak se vždy jedná o negativní odklon. V případě, že se od vozidla odklání, hovoříme o odklonu pozitivním. Měří se v úhlových stupních na předních i zadních nápravách, v některých případech jej lze seřizovat (vpředu častěji) mnoha různými způsoby – vždy je třeba postupovat dle předpisu výrobce pro dané motorového vozidla s ohledem na konstrukci a typ nápravy.

Obrázek 25: Odklon kola - vlevo kladný, vpravo záporný 34

34

AUTOZNALOSTI – víme, co je pod kapotou [online]. c2013, poslední revize 29.3.2012 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: .

str. 41


Závlek (záklon rejdového čepu - obr. 26) – jedná se o vzdálenost mezi průsečíky svislé osy kola s vozovkou a osy rejdového čepu s vozovkou při pohledu z boku vozidla. Je-li průsečík osy rejdového čepu před svislou osou kola, hovoříme o kladném závleku a naopak. Záklon rejdového čepu je tentýž parametr, ovšem udáván v úhlových hodnotách, nikoli vzdálenosti. Měří se vcelku logicky pouze u řiditelných náprav, což je obvykle přední náprava, v některých případech jej lze seřizovat.

Obrázek 26: Závlek (záklon rejdového čepu) - pohled z boku na levé přední kolo vozidla 35

Úhel jízdní osy – úhel, který svírá osa zadní nápravy s podélnou osou motorového vozidla. Tato hodnota by na diagnostice měla být za všech okolností nulová, což znamená, že úhel sevřený mezi osou zadní nápravy a podélnou osou vozidla je pravý (nulová odchylka od kolmosti). Osa zadní nápravy je tedy kolmá na podélnou osu vozidla a karosérie vozidla je za jízdy umístěna optimálně jízdnímu směru. Seřiditelný je pouze u těch zadních náprav, kde lze seřizovat sbíhavost – úhel jízdní osy se koriguje právě nastavením sbíhavosti kol zadní nápravy. U pevných zadních náprav, kde sbíhavost nelze seřizovat, lze někdy úhel jízdní osy korigovat pouze posunem (resp. pootočením) celé nápravy vpřed či vzad vozidla v rámci vůlí v kotevních místech nápravy. Možnost korekce je tak pouze minimální (mnohdy však dostačující) a vždy dochází k ovlivňování pozice celé nápravy, tedy i úhlu druhého kola. O kolik na jednom kole sbíhavost přidáme, o tolik se na druhém kole sama ubere.

35


str. 42


Sbíhavost (rozbíhavost, obr. 27) – rozdíl vzdáleností kol jedné nápravy za jejich osou a před ní, měřeno v rovině vodorovné s osou otáčení kol. Vzájemnou sbíhavost lze také vyjádřit jako symetrický úhel ε, který vzájemně svírají podélné osy kol vozidla (při pohledu shora). Jsou-li kola před jejich osou blíže k sobě než za osou, jedná se o sbíhavost, jejíž hodnota je dána vztahem L = L2 – L1. Je-li tomu naopak, jedná se o rozbíhavost (negativní sbíhavost, kdy hodnota L je záporné číslo). Uvádíme-li tzv. vzájemnou sbíhavost, můžeme hodnotu vyjádřit i v úhlových jednotkách, nikoli pouze v jednotkách délkových. Měří se u přední i zadní nápravy – vpředu vždy seřiditelná (změnou délky tyčí řízení), na zadních nápravách jen u některých typů.

Obrázek 27: Sbíhavost a rozbíhavost přední nápravy vozidla (obdobně i u zadní nápravy) 36

36


str. 43


Měření geometrie náprav motorového vozidla je poměrně náročný servisní úkon, který vyžaduje náležitě proškoleného pracovníka, kvalitní diagnostické zařízení a přesně stanovený precizní postup práce, včetně znalostí tolerancí výchozích hodnot, které pro daný typ motorového vozidla udává jeho výrobce. V současné době se v moderních dílnách pro servis motorových vozidel vyskytují zařízení k měření geometrie náprav motorových vozidel pracující na principu snímání laserovými snímači na všech kolech vozidla. Snímací hlavice jsou umístěné na ráfcích všech kol pomocí svěrných či rozpěrných držáků tak, že každé tři na vedlejších kolech umístěné snímače na sebe vzájemně „vidí“. Tedy například snímač umístěný na levém předním kole vysílá laserový signál levému zadnímu a pravému přednímu snímači, ovšem zároveň z těchto dvou snímačů jimi vysílané signály přijímá. Tímto způsobem spolu vždy tři vedle sebe umístěné snímací hlavice komunikují a předávají si vzájemně informace o pozicích jednotlivých kol podvozku. Existuje celá řada typů diagnostických zařízení pro měření geometrie náprav od mnoha světových výrobců, proto při tomto servisním úkonu neexistuje jednoznačně stanovený postup měření nebo způsob práce. Některé body postupu jsou však ve všech případech stejné, či velice podobné: 

Vozidlo musí mít pohotovostní hmotnost (bez posádky a zavazadel, s povinnou výbavou a plnou nádrží pohonných hmot). Pneumatiky všech kol vozidla musí být nahuštěné na předepsaný provozní přetlak.



Vůz se umístí na plošinový sloupový zvedák, který musí mít možnost nivelované aretace. Znamená to, že zvedák musí mít možnost ustavení v takové klidové poloze, kdy je naprosto zaručena vodorovnost jeho nájezdových plošin.



Na všechna kola se upevní snímací hlavice (viz obr. 28), propojí se elektrickou kabeláží vzájemně mezi sebou a také s počítačem (někdy fungují bezdrátově).



U jednotlivých snímačů se musí vždy určitým postupem eliminovat jejich házivost, resp. házivost ráfků, na nichž jsou upevněné (postupy jsou různé podle typu zařízení). Pro ten účel je třeba každé kolo nadzdvihnout a kolem otáčet podle pokynů výrobce zařízení.



Pak je třeba v počítačové databázi vyhledat značku a typ vozidla, na kterém chceme provést měření, s ohledem na specifika jeho podvozku a typ pohonu.

str. 44




Poté snímače na kolech zaaretujeme ve vodorovné pozici (k tomu účelu jsou vybavené integrovanou vodováhou) a na monitoru počítače se nám zobrazí některé hodnoty, které geometrie náprav vykazuje, konkrétně odklony všech kol a jejich sbíhavosti. Abychom získali hodnoty záklonu rejdového čepu, musíme podle předem stanoveného postupu provést určité nastavení předních kol do rejdů, zpravidla 20° od podélné osy vozu na obě strany. Na základě tohoto nastavení tedy počítač vyhodnotí i další důležité parametry podvozku.



Podle toho, zda změřené hodnoty jsou či nejsou v tolerancích udávaných výrobcem vozidla, zvolíme postup seřizování. Seřizování geometrie kol motorového vozidla se vždy musí odvíjet od nastavení zadní (pevné, neřiditelné) nápravy, proto její korekce provádíme jako první (pokud je to možné), a sice v pořadí nejprve odklon obou kol a poté jejich sbíhavost (s ohledem na úhel jízdní osy vozidla).



Poté přejdeme k seřízení kol přední nápravy, a to v pořadí záklon rejdového čepu, odklon kol a naposledy jejich sbíhavost.

Obrázek 28: Umístění snímacích hlavic na ráfky kol vozidla37

37

Škoda Media Portal, Service and Maintenance [online]. c2012, poslední revize 7.3.2012 [citováno 16.2.2013]. Dostupné z: .

str. 45


Po provedení měření a případné korekci nastavení je možné přímo z počítače diagnostického přístroje vytisknout protokol o provedené práci. Kromě základních údajů o měřeném vozidle obsahuje hodnoty geometrie náprav vozidla před seřízením, tedy po úvodním měření, a poté i po případném provedení korekcí. Jako příklad si dovolím přiložit kopii protokolu o provedeném měření geometrie náprav na mém vlastním vozidle (obr. 29). Vozidlo bylo po výměně čepů řízení, tudíž kontrola geometrie po této opravě byla nevyhnutelná.

Obrázek 29: Protokol o provedeném měření geometrie náprav

Z přiloženého protokolu je patrné, že hodnoty sbíhavosti kol přední nápravy mého vozidla byly mimo stanovenou toleranci, vyšší než dovolené. Kola tím byla více sbíhavá, proto jsou čísla zbarvena červeně. Po provedení seřízení sbíhavosti úpravou délek tyčí řízení obou kol jsou hodnoty již v toleranci, proto společně s ostatními hodnotami zbarvené zeleně.

str. 46


6.

Závěr

Automobilový průmysl nejen ve světě či Evropě, ale pochopitelně i u nás směřuje neustále kupředu, a to tempem více než svižným. Dá se říci, že hned po vývoji elektroniky a informačních technologií je to právě automobilový průmysl, jenž je nejdynamičtěji se vyvíjejícím druhem průmyslu na světě. V poslední době se velice široce a bouřlivě řeší například problematika alternativních zdrojů energií využitelných pro pohon automobilů a jiných dopravních prostředků. Základní otázky této celosvětové diskuse znějí: „Co bude s dopravou dál, až dojde k vyčerpání fosilních paliv? Čím budeme pohánět dopravní prostředky budoucnosti, až nebude benzin, plyn či nafta?“ Nabízí se hned několik alternativ – syntetická paliva, energie z obnovitelných zdrojů, vodík, jaderná energie, akumulovaná elektrická energie a další technologie. Některé jmenované jsou již i prakticky na světě – například dopravní prostředky s hybridním pohonem, tedy kombinací spalovacího motoru a elektropohonu, resp. čistě elektricky poháněné stroje již po našich silnicích jezdí. Jsou to ovšem technologie nové, dosud málo prozkoumané, tudíž pochopitelně nesmírně drahé a poměrně řídce využívané dalo by se říci takový kojenec v plenkách. Než tedy na světě, potažmo u nás dojde k masovějšímu rozšíření a využívání těchto „nefosilních“ způsobů pohonu dopravních prostředků, budeme nuceni ujít ještě velice dlouhou cestu vývoje. Jak jsem měl po několik let možnost jako automechanik osobně se přesvědčovat, mechanik opravář motorových vozidel je podle mého názoru nesmírně zajímavým, populárním a motivujícím povoláním s téměř nekonečnou budoucností. Možná právě proto, že vývoj autoprůmyslu tak dynamicky letí kupředu, se doslova každou chvíli v autodílnách setkáváme s něčím novým, inovativním, modernějším, propracovanějším, zkrátka jiným. Naše řemeslo tudíž není jednotvárné, monotónní, sklouzávající postupně k stereotypu. Pravděpodobně se nikdy nestane, že tato práce nás začne nudit. Naopak práce mechanika je díky tomuto svižnému vývojovému trendu obrovsky, až neuvěřitelně motivující a nabádající k podávání maximálních výkonů, neustálému sebevzdělávání, školení, prohlubování vlastní odbornosti a tím k bohatému naplňování svých profesních cílů.

str. 47


Použité knižní zdroje 

Ferenc, B. Spalovací motory. 1.vyd., Brno: Computer Press, 2006. 367 s. ISBN 80-251-0207-6



Gscheidle, R. a kol. Příručka pro automechanika. 3.vyd., Praha: Europa Sobotáles, 2007. 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7



Kameš, J. Alternativní pohony automobilů. 1.vyd., Praha: BEN, 2004. 232 s. ISBN 80-7300-127-6



Pošta, J. a kol. Opravárenství a diagnostika 1. 1.vyd., Praha: Informatorium, 2002. 145 s. ISBN 80-86073-60-2









Vlk, F. Diagnostika motorových vozidel. 1.vyd., Brno: Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006. 444 s. ISBN 80-239-7064-X



Ždánský, B. Výkladový automobilový slovník. 3.vyd., Brno: Computer Press, 2003. 244 s. ISBN 978-80-251-1842-9

str. 48


Seznam obrázků a grafů  Graf 1:

Vývoj registrací osobních motorových vozidel kategorie M1 v ČR

(kapitola 2.2 Automobilový průmysl u nás, str. 10) 

Obrázek 1:

Symbol bezpečnostního systému ABS

(kapitola 3.3 Bezpečnostní systémy motorových vozidel, str. 13) 

Obrázek 2:

Symbol bezpečnostního systému Airbag

(kapitola 3.3 Bezpečnostní systémy motorových vozidel, str. 13) 

Obrázek 3:

Moderní montážní jáma pro nákladní vozidla a autobusy

(kapitola 5.1 Montážní jámy, str. 24) 

Obrázek 4:

Jednosloupý mobilní zvedák osobních automobilů

(kapitola 5.2 Sloupové zvedáky, str. 26) 

Obrázek 5:

Dvousloupý zvedák osobních automobilů


Obrázek 6:

Čtyřsloupý plošinový zvedák


Obrázek 7:

Nůžkový plošinový zvedák


Obrázek 8:

Kombinace variabilní rampy s montážní jámou

(kapitola 5.3 Kombinace zvedáku (rampy) s montážní jámou, str. 27) 

Obrázek 9:

Kombinace montážní jámy a plošinové rampy v praxi

(kapitola 5.3 Kombinace zvedáku (rampy) s montážní jámou, str. 28)

str. 49




Obrázek 10:

Mechanický nůžkový zvedák

(kapitola 5.4 Příruční dílenské zvedáky, str. 30) 

Obrázek 11: Hydraulický pístový zvedák (kapitola 5.4 Příruční dílenské zvedáky, str. 30)



Obrázek 12: Pojízdný hydraulický zvedák (kapitola 5.4 Příruční dílenské zvedáky, str. 31)



Obrázek 13: Pneumatický zvedák dvouměchový (kapitola 5.4 Příruční dílenské zvedáky, str. 31)



Obrázek 14: Pneumatický zvedák tříměchový (kapitola 5.4 Příruční dílenské zvedáky, str. 31)



Obrázek 15: Schéma válcové zkušebny brzdové soustavy (kapitola 5.5 Válcová zkušebna brzdového systému a účinnosti brzd, str. 33)



Obrázek 16: Počítačem řízená válcová zkušebna brzdové soustavy vozidel (kapitola 5.5 Válcová zkušebna brzdového systému a účinnosti brzd, str. 34)



Obrázek 17: Regloskop (kapitola 5.6 Zařízení na seřizování světlometů motorových vozidel, str. 35)



Obrázek 18: Matnice regloskopu – rozhraní světla a stínu (kapitola 5.6 Zařízení na seřizování světlometů motorových vozidel, str. 36)



Obrázek 19: Pohled na matnici regloskopu (kapitola 5.6 Zařízení na seřizování světlometů motorových vozidel, str. 36)



Obrázek 20: Přezouvací zařízení (kapitola 5.7 Pneuservis, str. 37)

str. 50




Obrázek 21: Zařízení na dynamické vyvažování kol (kapitola 5.7 Pneuservis, str. 38)



Obrázek 22: Mechanický kladkostroj (kapitola 5.8 Kladkostroje a jeřáby, str. 39)



Obrázek 23: Kladkostroj s el. pohonem (kapitola 5.8 Kladkostroje a jeřáby, str. 39)



Obrázek 24: Diagnostické zařízení pro měření geometrie náprav mot. vozidel (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 40)



Obrázek 25: Odklon kola – vlevo kladný, vpravo záporný (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 41)



Obrázek 26: Závlek (záklon rejdového čepu) (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 42)



Obrázek 27: Sbíhavost a rozbíhavost přední nápravy vozidla (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 43)



Obrázek 28: Umístění snímacích hlavic na ráfky kol vozidla (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 45)



Obrázek 29: Protokol o provedeném měření geometrie náprav (kapitola 5.9 Zařízení k měření geometrie náprav, str. 46)

str. 51

MASARYKOVA UNIVERZITA BRNO

Recommend Documents