Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform

Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform

Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform Syntheserapport

VIL-studie in opdracht van BIAC

HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM

Colofon Auteurs Didier Duponselle (Universiteit Antwerpen) Hilde Meersman (Universiteit Antwerpen) Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen) Eddy Lalou (DCE Consultants) Ivo Radelet (DCE Consultants) Emmanual Stas (DCE Consultants) Alex Van Breedam (VIL) Francis Rome (VIL) Bart Meert (VIL)

Redactie Alex Van Breedam, Francis Rome, Bart Meert (VIL)

Verantwoordelijke Uitgever Alex Van Breedam (VIL), Vlaams Instituut voor de Logistiek

Fotografisch Materiaal Copyright © BIAC 2005 Juni 2005

© Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) 2005 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, geluidsband, elektronisch of op welke andere wijze ook, zonder uitdrukkelijk, voorafgaandelijk en schriftelijke toestemming van de auteurs en van de uitgever.

Vlaams Instituut voor de Logistiek - VIL Flanders Institute for Logistics Jordaenskaai 25 B-2000 Antwerpen (Belgium) T: +32 (0) 3 229 05 00 F: +32 (0) 3 229 05 10 www.vil.be

Hoewel dit rapport met zeer veel zorg is samengesteld, aanvaarden auteur(s) noch uitgever enige aansprakelijkheid voor schade ontstaan door eventuele fouten en/of onvolkomenheden in dit rapport.

2

VIL © 2005

Inleiding

5

Aanbevelingen voor de verdere uitbouw van Brussels Airport als internationale vrachtluchthaven

6

De doelstelling ——————————————————————————————————————————

7

De strategische randvoorwaarden ——————————————————————————————————

8

Een ‘Cargo Gateway’ zijn in Europa ———————————————————————————————

8

Integratie in internationale logistieke ketens ————————————————————————————

8

Multimodaal logistiek platform ——————————————————————————————————

9

Toegevoegde waardecreatie———————————————————————————————————

9

Concentratie op strategische sectoren ——————————————————————————————

9

Strategische samenwerking ———————————————————————————————————

9

Voorstellen van strategie —————————————————————————————————————

10

Het mikken op marktniches inzake goederenstromen ———————————————————————

11

Het aantrekken van allianties en luchtvaartmaatschappijen —————————————————————

11

Het versnellen van de logistieke ketens —————————————————————————————

12

Inspelen op vrije rompruimte ——————————————————————————————————

12

Het aantrekken en ondersteunen van start-ups ———————————————————————————

13

Een dynamisch concessiebeleid ————————————————————————————————

13

Het pro-actief inspelen op nieuwe trends

————————————————————————————

13

Inspelen op nieuwe logistieke (r)evoluties

————————————————————————————

14

De verdere concretisering —————————————————————————————————————

14

Bijlage 1 : Marktonderzoek

16

1.1

Globale trends en evoluties ———————————————————————————————

17

1.2

Evoluties en trends voor Brussels Airport —————————————————————————

20

1.2.1

Geografische evolutie van de vraag naar luchtvracht ————————————————————

20

1.2.2

Evolutie van de vraag per goederenstromen ————————————————————————

22

1.3

Het marktpotentieel voor luchtvracht in Brussels Airport ———————————————————

27

1.3.1

Belangrijke sectoren voor Brussels Airport —————————————————————————

28

1.3.2

Belangrijke niches voor Brussels Airport——————————————————————————

28

1.3.3

Oorsprong en bestemming van de luchtvracht in Brussels Airport ———————————————

31

1.3.4

Belangrijkste handelspartners naar gewicht ————————————————————————

34

1.3.5

Bestemmingssamenstelling van de verkochte cargo ————————————————————

36

1.3.6

Type vracht, de impact van DHL en allianties————————————————————————

40

1.4

Voorspellingen ————————————————————————————————————

50

1.5

Conclusie ——————————————————————————————————————

51

3


4

VIL © 2005

Bijlage 2 : Kwalitatieve & Kwantitatieve Benchmark

52

2.1

Algemene Positionering van Brussels Airport ————————————————————————

53

2.2

Financiële Positionering—————————————————————————————————

58

2.2.1

Enkele financiële kengetallen ——————————————————————————————

58

2.2.2

De beheersvorm ———————————————————————————————————

59

2.3

Tewerkstellingspositionering ———————————————————————————————

60

2.3.1

Loonkost ——————————————————————————————————————

62

2.3.2

Productiviteit en motivatie

———————————————————————————————

63

2.4

Impact van een integrator op een luchthaven en het belang van passagiersvluchten ———————

65

2.4.1

Aanwezigheid van een eigen luchtvrachtmaatschappij of integrator ——————————————

65

2.4.2

Interconnectiviteit ———————————————————————————————————

67

2.5

Competitiviteitanalyse —————————————————————————————————

70

2.5.1

Bevindingen Brussels Airport ——————————————————————————————

71

2.5.2

Benchmarking met concurrerende luchthavens———————————————————————

74

2.6

SWOT-analyse van Brussels Airport ———————————————————————————

79

2.7

Conclusie ——————————————————————————————————————

80

Bijlage 3 : Afkortingen en Verklarende woordenlijst

81

Bijlage 4 : Bibliografie

81

INLEIDING

Inleiding Dit rapport is de synthese van een studie-opdracht van BIAC, de luchthavenuitbater van Brussels Airport, uitgevoerd door het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). De doelstelling van de opdracht omvatte het duiden van het belang van Brussels Airport als logistiek platform voor Vlaanderen. Tussen september 2004 en juni 2005 werd een team van academici en luchtvaartexperts, bijgestaan door een consultant en onder leiding van het VIL, belast met deze opdracht. Het document dat voorligt is een samenvatting van het onderzoek en omvat de bevindingen en analyses die logistiek Vlaanderen in het algemeen aanbelangen. Teneinde een vlotte leesbaarheid toe te laten en de aandacht te vestigen op de belangrijkste bevindingen en

aanbevelingen, is de structuur van dit syntheserapport vrij specifiek. De beperkte corpus van dit document is opgevat als een executive summary en beschrijft de concrete aanbevelingen en strategische opties om Brussels Airport als belangrijk logistiek platform voor luchtvracht verder te ontwikkelen. Daarnaast werden twee bijlagen toegevoegd met uitgewerkte analyses ter ondersteuning van de aanbevelingen en strategische opties. De eerste bijlage omvat een marktonderzoek om het luchtvrachtpotentieel voor Brussels Airport in kaart te brengen. De tweede bijlage positioneert Brussels Airport in een ruime Europese context op basis van een aantal indicatoren. Beide bijlagen bevatten heel wat basisgegevens en uitgebreide analyses die relevant zijn om het belang van Brussels Airport als cargo-gateway te duiden.

5

Aanbevelingen voor de verdere uitbouw van Brussels Airport als internationale vrachtluchthaven

AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN

Het studiewerk uitgevoerd in het kader van deze opdracht heeft een aantal belangrijke bevindingen opgeleverd. Wereldwijd zal de luchtvrachtmarkt ook in de toekomst sterk blijven groeien, ondermeer het stijgend volume aan producten met hoge waarde, laag gewicht en klein volume. Dit soort producten vereist snel en veilig transport. Brussels Airport ligt centraal in een belangrijk economisch gebied, waarbij net de vraag naar dit soort producten luchtvrachtdiensten vereist. Het komt er dus op aan als luchthaven maximaal in te spelen op de noden van het luchtvrachtcliënteel, met name de verzenders van goederen en de luchtvaartmaatschappijen die cargoruimte aanbieden.

De doelstelling De doelstelling die aan de basis ligt van de strategie voor Brussels Airport is als volgt.

DOELSTELLING Het optimaal aanwenden van de beschikbare capaciteit (slots, behandeling, stockage,...) op een duurzame wijze die een maximale return geeft voor de luchthavenbeheerder, de gemeenschap en het cliënteel.

Elke goede strategie vereist het maken van keuzes. Men kan niet op elke deelmarkt de beste zijn en men zal nooit elke ton binnen de eigen ‘catchment area’ kunnen behandelen. De schaarse beschikbare tijd van inzetbaar

personeel gekoppeld aan een budgetrestrictie maken dat er gemikt moet worden op de strategische stappen die op lange termijn beschouwd een maximale return garanderen.

7


VIL © 2005

De strategische randvoorwaarden Hieronder worden er een aantal voorstellen en aanbevelingen geformuleerd die moeten helpen aan de opbouw van een strategisch totaalplan voor Brussels Airport. Een dergelijk totaalplan is noodzakelijk om van Brussels

Airport een sterk internationaal luchtvrachtplatform te maken en het competitief voordeel voor logistiek Vlaanderen te vergroten.

STRATEGISCHE RANDVOORWAARDEN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Een ‘Cargo Gateway’ zijn in Europa (EU Hub, EU Port of Entry voor Douane) Integratie in internationale logistieke ketens Multimodaal logistiek platform Toegevoegde waardecreatie Concentratie op strategische sectoren Strategische samenwerking

Om als internationaal luchtvrachtplatform te kunnen functioneren moet Brussels Airport voldoen aan deze zes strategische randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden worden hieronder één na één besproken.

Een ‘Cargo Gateway’ zijn in Europa Door haar bijzonder centrale ligging tussen alle belangrijke industriële en consumptiecentra in Europa kan Airport zich bestendigen en verder ontwikkelen als een belangrijke draaischijf voor luchtvracht ontwikkelen. De snelle bereikbaarheid en de vlotte toegankelijkheid tot de grote koopkrachtregio’s vanuit Brussel maken de luchthaven aantrek-

kelijk voor goederenstromen met korte levertijden en/of hoge waardedichtheid. Door voldoende onderscheidende dienstverlening aan te bieden zal Brussels Airport zich nog aantrekkelijker kunnen positioneren. Dienstverlening rond een versnelde administratieve en douane-afhandeling is hiervan een voorbeeld.

Integratie in internationale logistieke ketens Het aanbieden van de faciliteiten van de luchthaven en de luchthavengronden is niet voldoende om luchtvracht aan te trekken. Door een juiste dienstverlening uit te bouwen moet Brussels Airport een aanzuigeffect op luchtvracht ontwikkelen. Deze dienstverlening kan gaan van het

8

opzetten van vaste verbindingen van en naar de luchthaven voor ‘key accounts’ tot het uitbouwen van logistieke centra voor goederen die specifieke behandelingen vereisen (geconditioneerd, beveiligd, bederfbaar,…).


Multimodaal logistiek platform De multimodale ontsluiting van de luchthaven is een essentiële randvoorwaarde voor een luchthaven om als internationaal luchtvrachtplatform te kunnen opereren. Voor een betere ontsluiting van Brussels Airport is een integraal mobiliteitsplan nodig. Specifiek voor cargo moet voldoende aandacht besteed worden aan een snelle en vlotte ontsluiting via de weg. Daarnaast mag de ‘HST-

vracht’ niet uit het oog verloren worden. De HST-vracht verwijst naar de klassieke hoge snelheidstrein voor passagiers, die eveneens kleinere vracht (documenten en colli’s) kan transporteren. De HST-vracht zou een interessant alternatief voor het weg- of luchttransport kunnen zijn voor goederen die intercontinentaal moeten gevlogen worden via Schiphol of Parijs CDG.

Toegevoegde waardecreatie De luchthaven heeft een belangrijk aandeel in de toegevoegde waardecreatie vcor de regio, zoals aangetoond door de studie van Sleuwaegen (2003). De totale economische impact wordt geschat op meer dan 60.000 arbeidsplaatsen en een toegevoegde waarde van bijna 4 miljard euro, alle directe, indirecte en afgeleide effecten meegerekend. In het aantrekken van luchtvracht moet de luchthaven niet enkel aandacht besteden aan de volumes, maar des te meer aan de toegevoegde waarde die kan gecreëerd worden in het luchthavengebied of de periferie. Door bijvoorbeeld het bouwen van een logistiek centrum

voor hoogwaardige en tijdkritische wisselstukken in de buurt van de luchthaven worden niet enkel specifieke goederenstromen aangezogen, maar eveneens bijkomende tewerkstelling gegenereerd. Een sterk concessiebeleid, met toegevoegde waarde als een belangrijk beslissingscriterium, vormt de basis voor het aantrekken van de juiste bedrijvigheid op de luchthavengronden. Door goede verbindingen en partnerships met het hinterland kan de luchthaven zich verzekeren van een permanente aanvoer van de luchtvracht.

Concentratie op strategische sectoren De strategische sectoren in België dragen sterk bij tot de creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. België heeft er alle belang bij om sectoren zoals de farmaceutische, de biotechnologische of de automotive nog sterker te verankeren. Dankzij geavanceerde logistieke concepten kunnen de logistieke kosten voor deze strategische sectoren verlaagd worden. Door zich hier te vestigen kunnen de bedrijven uit deze sectoren een logistiek kostenvoordeel ontwikkelen. De gateways, zoals

de havens en de luchthaven, zijn voor een aantal van deze strategische sectoren een onmisbare schakel. Denk maar aan het belang van de luchthaven voor de cluster van farmaceutische en biotechnologische bedrijven. Deze bedrijven hebben behoefte aan geconditioneerd, beveiligd en snel transport. De luchthaven moet, samen met andere logistieke actoren, in het kader van haar dienstverlening betrokken zijn in het opzetten van nieuwe logistieke concepten voor de strategische sectoren.

Strategische samenwerking Om de meeste van de bovenstaande randvoorwaarden te kunnen invullen zal Brussels Airport op diverse terreinen met partners moeten samenwerken. Voor het opzetten van de juiste dienstverlening en logistieke concepten, het versterken van de verbindingen met het hinterland en om een permanent aanzuigeffect te creëren op luchtvracht zal

Brussels Airport de juiste partners moeten selecteren. Niet enkel aan de landzijde, maar ook aan de luchtzijde zullen partnerships met luchtvrachtmaatschappijen of kleinere allianties moeten afgesloten worden om luchtvrachtcapaciteit op te bouwen.

9


VIL © 2005

Voorstellen van strategie Naast de strategische randvoorwaarden die noodzakelijk zijn om Brussels Airport uit te bouwen tot een belangrijke cargo-gateway voor logistiek Vlaanderen, worden nog een aantal strategische voorstellen geformuleerd die de luchthavenuitbater kan gebruiken om zijn strategie op te baseren. Hierbij dient eerst een opmerking geformuleerd te worden aangaande de positie van BIAC als luchthavenbeheerder. Bij de meeste concurrerende luchthavens profiteert de luchthavenbeheerder maximaal van de marketingactiviteiten van de daar gevestigde ‘flag carrier’ en de strategische alliantie tot dewelke die maatschappij behoort. Dit is niet het geval voor Brussels Airport, waar de maatschappijen die deze luchthaven als thuisbasis hebben relatief weinig

10

vrachtactiviteiten ontplooien, met uitzondering van SN Brussels Airlines op de routes richting Afrika. Daarom werden de strategische voorstellen ook geformuleerd vanuit dit perspectief. Indien BIAC wil blijven meespelen op de luchtvrachtmarkt zal het zelf nieuwe initiatieven moeten ontwikkelen. Een aantal van de hier voorgestelde strategische stappen vereisen pro-actief handelen. De luchthavenuitbater mag echter niet wachten tot een luchtvaartmaatschappij zelf die stappen zet. Brussels Airport zal maar succes kennen als luchtvrachtcentrum indien de snelheid van inzicht, in combinatie met de snelheid van handelen, aanleiding geeft tot het opbouwen van een strategische voorsprong op potentiële concurrenten.


Het mikken op marktniches inzake goederenstromen Er dient gemikt te worden op die goederenstromen, die voldoende groot in gewicht/omvang en waarde zijn en waarvoor overslag en vervoer via Brussels Airport aanleiding geeft tot de laagste gegeneraliseerde kosten (d.i. de luchtvrachttarieven met daarbij de tijdsfactor,de risico’s op schade en verlies enz.). In feite richt deze strategie zich op drie verschillende soorten goederenstromen: • De trafieken die nu reeds via Brussels Airport lopen; het zou verkeerd zijn deze trafieken te verwaarlozen; een actieve opvolging is vereist, gericht op het inperken van het niet-verankerde en ad-hoc (footloose) karakter van sommige stromen. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbieden van een zogenaamde ‘virtuele’ eigen (dedicated) terminal op de luchthaven. • De trafieken die tot onze natuurlijke ‘catchment area’ (tussen Schiphol en Parijs) behoren maar die nu naar andere luchthavens verschuiven, al dan niet met trucks (momenteel meer dan 100.000 ton op jaarbasis!). Het definiëren van de ‘catchment area’ gebeurt niet uitsluitend op basis van geografische kenmerken, maar ook op basis van de aanwezige kennis in een specifiek domein. Een troef voor Brussels Airport is bijvoorbeeld de aanwezige kennis van de Afrikaanse markt. • De trafieken die behoren tot de ‘catchment area’ van een andere luchthaven, maar waarvoor Brussels Airport op basis van de minimalisering van gegeneraliseerde kosten een volwaardig alternatief blijft, wegens bijvoorbeeld capaciteitsoverschot of de beperktere wachttijden. Het is belangrijk hierbij actief in te spelen op (toekomstige) congestierisico’s bij concurrerende luchthavens. Brussels Airport kan fungeren als ‘spill-over’ of

buffer voor grotere luchthavens met congestie en onzekerheid. Op die wijze zijn in het verleden ook zeehaventrafieken permanent verschoven tussen concurrerende havens. In de studie werden een aantal interessante goederenstromen weerhouden. Het betreft vooral elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatieuitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen) aantrekkelijk zijn voor luchtvracht. Kortom, tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit. Door te mikken op de juiste goederenstromen en de juiste bedrijven kan BIAC van Brussels Airport een luchthaven met een speerpuntfunctie maken. Bedrijven uit de strategische sectoren of een aantal spitstechnologische bedrijven met kapitaalverankering in België verdienen hierbij de nodige aandacht van de luchthavenuitbater. Een vereiste om deze bedrijvigheid aan te trekken en te behouden is het aanbieden van de juiste omgeving en de juiste dienstverlening. De dienstverlening moet erop gericht zijn om luchtvracht aan te zuigen naar de luchthaven en om maatschappijen en vrachtstromen aan de luchthaven te binden. Met de omgevingsfactoren worden onder meer de rechtszekerheid, de aangepaste infrastructuur en een goed concessiebeleid bedoeld. Ook de overheid heeft hierin een rol te vervullen door te zorgen voor een goed investeringsklimaat, de beschikbaarheid van bedrijventerreinen en een goede ontsluiting van de luchthaven, zodoende dat een duurzame ontwikkeling kan gegarandeerd worden.

Het aantrekken van allianties en luchtvaartmaatschappijen De positionering van Brussels Airport als spill-over of buffer luchthaven voor de hubs van de grote allianties met capaciteitsproblemen is een aangewezen strategie. De nabijheid van de luchthavens van Parijs, London en Frankfurt, drie EU thuisluchthavens van twee grote vrachtallianties,

biedt Brussels Airport de mogelijkheid om zich als nietalliantie gebonden luchthaven op de internationale markt te profilieren. Het aantrekken van niet-alliantie gebonden luchtvaartmaatschappijen moet bijgevolg een belangrijke focus zijn van de BIAC-strategie. Met betrekking tot de

11


VIL © 2005

grote integrators en de expressmarkt behoort het aantrekken van regionale distributiecentra (RDC’s), zoals dat van DHL na 2008, alvast tot de mogelijkheden. Daarnaast moet Brussels Airport de ambitie hebben om zich te positioneren als hub of thuisbasis voor de kleinere integratoren en de kleinere vrachtallianties. Ook het aantrekken van individuele luchtvrachtmaatschappijen behoort tot de amibities. Analyse heeft immers uitgewezen dat het bestaan van een grote thuismarkt belangrijk is om luchtvaartmaatschappijen te overtuigen. Brussel heeft niet alleen een grote thuismarkt, maar kan ook vracht vanuit het buitenland aantrekken. Immers, luchtvracht wordt gekarakteriseerd door een zekere graad van geografische ongebondenheid. Het implementeren van de strategie zoals hierboven beschreven zal tot een grotere diversificatie leiden en bijgevolg Brussels Airport minder afhankelijk maken van een beperkt aantal spelers.

Het versnellen van de logistieke ketens Met deze strategie wordt gefocust op het verlagen van de totale logistieke kosten van bedrijven. BIAC kan en moet met Brussels Airport het laboratorium worden inzake het versnellen van de logistieke ketens. Dat betekent concreet dat BIAC een juiste dienstverlening moet opzetten waarmee drempels die tijd, geld en energie vereisen weggewerkt worden. Het uiteindelijke doel is een optimale

afstemming van de informatie over planning, export, consolidatie en import. Met deze strategie wordt ook pro-actief rekening gehouden met de komst van megafreighters met een grote volumetrische capaciteit. Deze werken op zichzelf reeds drempelverlagend inzake aangerekende kosten per vervoerde ton, en kunnen dus nieuwe vracht genereren (b.v. A380).

Inspelen op vrije rompruimte Wereldwijd stelt men een daling vast van het aandeel van cargovervoer in rompruimte van passagiersvliegtuigen binnen het totale pakket luchtvaartcargo. Die evolutie camoufleert echter een groeiende markt uitgedrukt in absolute cijfers. Brussels Airport moet gebruik maken van zijn Europese rol als passagiersluchthaven en maximaal gebruik maken van de beschikbare rompruimte om zichzelf als cargo-gateway te ontwikkelen. In eerste instantie komt dat neer op het opvullen van het beschikbaar aanbod aan vrije rompruimte. Vermits de marginale kost hiervan relatief laag is, liggen hier wel mogelijkheden voor marktcreatie en –penetratie.

12

In dit verband zijn er op korte tot middellange termijn twee denkbare ontwikkelingen. Virgin Express vliegt op dit ogenblik met Boeings 737, maar neemt vooralsnog enkel passagiers mee. Na de integratie binnen de SN Air Holding kan eventueel geopteerd worden voor gedeeltelijke vrachtcapaciteit. Een verdere groei van SN Brussels Airlines kan mogelijk de vervanging inhouden van de relatief kleine Avro’s, zonder veel rompruimte, door grotere vliegtuigen, met vrachtcapaciteit in de romp.


Het aantrekken en ondersteunen van start-ups Er komen voortdurend nieuwe spelers bij in de internationale luchtvaart. Meestal behoren die start-ups niet tot één van de traditionele vrachtallianties, waarvan uit de studie gebleken is dat Brussels Airport die moeilijk kan aantrekken en zeker niet kan verankeren. De strategie moet erop gericht zijn om start-ups snel te benaderen, goede faciliteiten en commerciële voorwaarden aan te bieden, om op die manier bijkomende vrachtcapaciteit op te bouwen. Indien bijvoorbeeld nieuwe passagierslijnen

worden opgezet naar Afrika, komt er bijkomend aanbod aan vrachtcapaciteit op de route tussen Brussels Airport en West-Afrika. Dat aanbod kan gekoppeld worden aan vracht die wordt aangevoerd door de aanwezige Aziatische carriers (b.v. voor Koreaans textiel). Met deze strategie wordt ingespeeld op de zogenaamde carrierhaulage, dit betekent dat de luchtvrachtmaatschappijen de vracht volgen en niet omgekeerd.

Een dynamisch concessiebeleid Het opvullen van de grondcapaciteit van Brussels Airport is historisch gegroeid en liet vanaf een bepaald ogenblik weinig vrijheidsgraden voor een actief sturend beleid over. In de toekomst stellen zich met de geplande uitbreiding van het grondareaal, gekoppeld aan het vervallen van een aantal concessies, alvast nieuwe mogelijkheden. Dit moet een betere benutting van de beschikbare luchthavengronden toelaten. Ook moet een onderscheid gemaakt worden tussen logistieke activiteiten en activiteiten die de directe nabijheid van de apron (laadplaats voor vliegtuigen) vereisen en dus absoluut binnen de luchthavenperimeter gelokaliseerd moeten blijven. Het toekomstig concessiebeleid moet zich dus richten op een maximalisatie van de luchtvrachtoverslag, gekoppeld

aan een maximalisatie van de binnen de luchthavenperimeter gerealiseerde toegevoegde waarde (consolidatieactiviteiten, verpakking, opslag, enz.). De activiteiten die relatief minder bijdragen tot deze doelstelling worden bij voorkeur gevestigd op zones in de nabijheid van Brussels Airport (Cargovil, Haren-Buda, Machelen,…). BIAC dient wel van daaruit een directe dienstverlening te voorzien naar de luchthaven. BIAC dient ook actief in te spelen op de strategische ontwikkelingsplannen met impact op de luchthaven. Dit impliceert de betrokkenheid van de luchthavenuitbater ondermeer bij het vastleggen en configureren van perifere industriezones die luchtvaartcargo kunnen genereren.

Het pro-actief inspelen op nieuwe trends In de sterk evoluerende wereldhandel komt het erop neer elke mogelijke nieuwe trend onmiddellijk te onderkennen en te vertalen in een nieuw aanbod en/of service naar het potentieel cliënteel. BIAC kan zich niet veroorloven de markt enkel te volgen en/of te ondergaan. Een voorbeeld van een opportuniteit die er zit aan te komen: hoe als eerste inspelen op het veiliger maken van de luchtvracht (cf. de International Cargo Security Council op het vlak van luchtvrachtbeveiliging)? Deze strategie vereist twee voorwaarden. In eerste instantie moet BIAC rechtstreeks of onrechtstreeks aan-

wezig zijn op internationale fora waar dit soort trends kan worden onderkend. Daarnaast is het nuttig dat er een permanente relatie wordt opgebouwd met researchcentra die over modellen beschikken waarmee de gevolgen van bepaalde ontwikkelingen kunnen worden ingeschat. Zo moeten bijvoorbeeld trends inzake brandstofprijzen en veiligheid nauwlettend opgevolgd worden. Proactief inspelen op nieuwe trends vereist dat men als eerste beschikt over nieuwe informatie en dat men die nieuwe informatie onmiddellijk kan vertalen in nieuwe acties.

13


VIL © 2005

Inspelen op nieuwe logistieke (r)evoluties Een luchthaven zoals Brussels Airport moet vooral actief inspelen op alle (r)evoluties die zich stellen op het vlak van de logistiek. Systemen gebaseerd op het Just-in-Time principe (JIT) maakten in het verleden een einde aan het aanhouden van uitgebreide stocks. Snelle en punctuele vrachtvervoersystemen boden een economisch zinvol antwoord. In de toekomst bieden zich, mede als gevolg van de centrale geografische ligging van Brussels Airport, nieuwe mogelijkheden aan. Typische voorbeelden vormen ‘reverse logistics’ en ‘repair logistics’. Meer algemeen komt het erop neer om binnen de luchthavenperimeter

14

logistieke activiteiten te verankeren die zowel een hoge toegevoegde waarde als een basislading aan luchtvrachtvervoer genereren. Bij deze strategische oefening vertrekt men bij voorkeur van een gedetailleerde aanpak van de ‘supply chain’. Daarbij onderkent men best de belangrijke rol van tussenpersonen zoals handelsorganisaties, expediteurs, douaneagentschappen en integrators. Die tussenpersonen dienen actief en permanent benaderd te worden. BIAC dient daar het voortouw te nemen.


De verdere concretisering Indien de luchthavenuitbater BIAC beslist om Brussels Airport als een cargo-gateway uit te bouwen, dan moet men streven naar een voorsprong inzake het verwerven van strategische en commerciële kennis én deze kennis omzetten in een concrete politiek. Het uitbouwen van de juiste dienstverlening en de juiste partnerships zijn de eerste stappen in de implementatie van de strategie. De strategie moet verder bouwen op de sterktes van Brussels Airport, zoals daar zijn: • de centrale ligging middenin de grote industriële en consumptiecentra, • de beschikbaarheid van meertalige arbeidskrachten, • de beschikbare capaciteit aan landen luchtzijde, • de kennis van en ervaring met de Afrikaanse markt, • de aanwezigheid van logistieke dienstverleners, • de aanwezigheid van een aantal Aziatische luchtvrachtmaatschappijen,

en de opportuniteiten, voornamelijk: • de nieuwe aandeelhoudersstructuur, • de internationale reputatie van Vlaanderen als logistieke regio, • het inspelen op de nieuwe logistieke concepten en trends, • de beschikbare bedrijfsterreinen • de aanwezigheid van strategische sectoren in Vlaanderen. Niettemin zal de uitbouw van Brussels Airport als cargogateway rekening moeten houden met alle opgelegde wettelijke en juridische beperkingen en regelgevingen (nachtvluchten, geluidsnormen,…). Zichtbare resultaten van de BIAC-cargostrategie moeten er zijn tegen eind 2008, het moment waarop DHL zijn Europese hub tot een regionaal distributiecentrum zal omvormen.

15

Bijlage 1 : Marktonderzoek

MARKTONDERZOEK

1

De doelstelling van een marktonderzoek is om een inzicht te krijgen in de luchtvrachtsector en de luchtvrachtmarkt, zowel op een micro- als op een macro-economisch niveau. Vertrekkende vanuit een aantal globale trends en evoluties in de luchtvrachtsector wordt het marktpotentieel voor Brussels Airport in kaart gebracht. Dit marktpotentieel wordt gedetailleerd naar goederencategorieën, marktniches, sectoren, bestemmingen en vrachttypes. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met tentatieve voorspellingen van het marktpotentieel voor Brussels Airport.

1.1

Globale trends en evoluties

De luchtvaartsector in haar huidige vorm is het resultaat van evoluties en gebeurtenissen die een invloed hebben gehad op zowel de vraag als het aanbod naar luchtvervoer. Aan de aanbodzijde is de belangrijkste trend in de ontwikkeling van het luchtvervoer geweest de liberalisering en deregulering van de markt eind jaren ’70 in de Verenigde Staten en de jaren ’80 en ’90 in Europa. Ook de Aziatische markt heeft een trage, maar continue evolutie van deregulering en liberalisering gekend. Deze ontwikkelingen hebben diepgaande gevolgen gehad voor de marktstructuur en operationele patronen (Doganis, 2001, p. 5). De wijzigende marktstructuur uit zich o.a. in meer concurrentie op de meeste routes. Wat de operationele patronen betreft, wordt er jaarlijks minstens één megaluchthaven in China bijgebouwd met een capaciteit van meer dan 100 miljoen passagiers op jaarbasis, wat enorm is. Ook de introductie van ‘low-cost carriers’ verhoogde de competitieve druk en bijgevolg ook de efficientie. Deze competitiviteitstijging veroorzaakte een continue, weliswaar relatieve daling van de ‘yield’ (rendement) ten gevolge van een dalende ‘unit cost’ (eenheidskost) in combinatie met

een hogere productiviteit. Zolang de ‘unit cost’ sneller daalt dan de ‘yield’ is er voor wat betreft de rentabiliteit van de luchtvaartmaatschappijen geen enkel probleem. Ook de gemiddelde vrachtprijzen daalden jaarlijks met 3% tot 4% gedurende de laatste twee decennia. Dit alles gecombineerd met de relatief lage brandstofprijzen, gekoppeld aan een stabiel prijsniveau, zorgden ervoor dat het vliegtuig een efficiënt en relatief goedkoop transportmiddel werd. Andere factoren die bijdroegen tot een positieve ontwikkeling van de luchtvracht waren ‘brandstof-hedging’ overeenkomsten, lagere interestvoeten, een streng en coherent beleid wat betreft de publieke financiën, een sterke munt, relatieve stabiliteit in het Midden-Oosten en de uitbreiding van de markten in Azië. Factoren die de groei remden of nog steeds remmen, waren onder meer de hoge schuldgraad, protectionistische maatregelen in sommige landen en ook de stakingen in de sector. Tabel 1.0. geeft een overzicht van de voornaamste positieve en negatieve invloeden die mee hebben gespeeld in de evolutie van het aanbod aan luchtvervoer.

17


VIL © 2005

TABEL1.0 TABEL 1.0

VAN DE VRACHTTRAFIEK POSITIEVE EN NEGATIEVE INVLOEDEN VOOR DE EVOLUTIE VAN DE VRACHTTRAFIEK

NEGATIEF

POSITIEF Nieuwe producten

Heronderhandelde bilaterale overeenkomsten

Stabiele of sterke munt

Trafiek onevenwichten

Express markt

Ongezonde overheidsfinanciën

Export promotie

Herlokaliseren industrie

Deregulering & privatisering

Munt revaluaties of appreciaties

Liberalisering

Handelsquota en restricties

Ontwikkeling van Azië

Stakingen in de sector

Educatie verzender en luchtvaartmaatschappijen Stabiliteit Midden-Oosten

Politieke instabiliteit

Relatief lage brandstofprijzen Nationale Ontwikkelingsprojecten Just In Time concept Betere handelsrelaties en geografisch opsplitsen van het productieproces Marktonderzoek Proliferatie van bestemmingen Gezondere overheidsfinanciën Schaalvergroting van vrachtvliegtuigen en meer cargoruimte in passagiersvliegtuigen Bron: Eigen verwerking op basis van Boeing, 2004

De vraag naar luchtvervoer is dan weer hoofdzakelijk afhankelijk van het prijsniveau en de globale economische groei. De ‘yields’ (rendementen) voor luchtvracht kenden een neerwaartse trend, het prijsniveau (vrachttarieven) bleef relatief stabiel en het inkomen per capita kende een

continue groei. Het gevolg is een wereldwijde toename van de vraag naar luchtvervoer zoals weergegeven door de positieve groeimarges in grafiek 1.1. (met uitzondering uiteraard van het jaar 2001).

EVOLUTIE VAN BBP, VRACHTTARIEVEN EN VRACHTEVOLUTIE IN % VERANDERING

GRAFIEK 1.1

20 15 10 5 0 1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

-5 -10 -15 Wereldwijde luchtvracht (RTKs) Opbrenst van wereldwijde luchtvracht

Wereldwijde Economische Groei (BBP)

Bron: Eigen verwerking op basis van Boeing, 2004

18

De dreiging van terrorisme en de hoge olieprijs tijdens de eerste Golfoorlog in 1992 zorgde voor de eerste, beperkte crisis in de luchtvaart. De tweede serieuze knik in 1999 is veroorzaakt door de Aziatische financiële en economische crisis die vooral Azië geraakt heeft. De derde crisis vanaf 2001 werd veroorzaakt door een combinatie van factoren: het ineenklappen van de internet luchtbel, 09/11, SARS, de tweede Golfoorlog, de oorlog in Afghanistan en het aanhoudende geweld in het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië. Deze gebeurtenissen hebben voor een enorme, weliswaar tijdelijke, terugval gezorgd in de vraag naar luchtvervoer. De lange termijn vooruitzichten zijn echter niet fundamenteel gewijzigd. Boeing voorspelde in september 2002 een jaarlijkse groei van het globale BBP met 2,9% en een jaarlijkse groei van de luchtvrachtmarkt met 6,2% RTK (Revenue Ton Kilometer, Opbrengst per ton-kilometer) tot het jaar 2023. De wereld luchtvrachtmarkt zal volgens Boeing en Airbus verdrievoudigen in de volgende 20 jaar.

Luchtvrachtvervoer, in RTK gemeten, steeg van de jaren ’70 tot 1990 met een jaarlijks gemiddelde van 9%, ondanks verschillende recessies. In de jaren ’90 steeg zowel de vracht- als de passagiersmarkt met gemiddeld 4,5%. De sector zelf verwacht voor de toekomst een stevige groei, weliswaar met mogelijke verschillen per regio en deelsegmenten; expressvracht en low cost carriers voor passagiers, zoals Ryanair of Easyjet groeien bijvoorbeeld sneller dan de overige segmenten. De voorziene gunstige groei, zowel in het aanbod als de vraag naar luchtvervoer, wordt door een aantal ontwikkelingen ondersteund. Zo is er ondermeer e-commerce als nieuwste marktvorm om vraag en aanbod samen te brengen en de groei verder te stimuleren.

GLOBALE EVOLUTIE LUCHTVERVOER UITGESPLITST NAAR VRACHT EN PASSAGIERS Jaarlijkse % verandering

MARKTONDERZOEK

1

GRAFIEK 1.2

15

10

5 0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

-5

-10 Wereldwijde vrachtevolutie (in opbrengst per ton/km)

Wereldwijde passagiersevolutie (in opbrengst per passagier/km)

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO data

Als belangrijkste luchtvaartondersteunende schakel, dient de luchthaven op deze evoluties en trends te anticiperen door de juiste investeringen en beslissingen te nemen. Luchthavens hebben daarom de taak om competitief te blijven en trafieken aan te trekken die voldoende toegevoegde waarde genereren. Vracht is minder locatie-

gebonden dan passagiers, wat de luchtvrachtmarkt voor de luchthavens nog competitiever maakt. Daarenboven zal het aantal vracht tonkilometers sneller stijgen dan de passagierskilometers. Uit grafiek 1.2 is af te leiden dat deze trend recent werd ingezet. Recente gegevens voor 2003 en 2004 bevestigen deze groei.

19


VIL © 2005

Evoluties en trends voor Brussels Airport

1.2

Geografische evolutie van de vraag naar luchtvracht 1.2.1

Grafiek 1.3 toont duidelijk aan dat de luchthaven van Zaventem het beter heeft gedaan dan het Europese gemiddelde. Juiste beslissingen van de toenmalige luchthavenbeheerder in de crisis van begin jaren ’90, zoals o.a.

het anticiperen op de groei van express luchtvracht, evenals de komst van DHL in het Brusselse vrachtgebeuren hebben hiertoe bijgedragen.

EVOLUTIE EUROPESE, GLOBALE EN BRUSSELSE LUCHTVRACHTMARKT OVER 20 JAAR

GRAFIEK 1.3

Vrachtevolutie 20 jaar 450 400 350 Index=100=1981 300 250 200 150 100 50 0 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 AEA EU (TK)

1991 1992 1993 1994 1995 1996

BRUSSEL (TON)

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Wereldvracht (Opbrenst per ton/km) Bron: Eigen verwerking op basis van AEA 2002, ICAO 1989-2001

Door de aanwezigheid van DHL is Brussels Airport qua vracht veel sneller gegroeid dan het Europese gemiddelde, berekend op basis van de landen van de Association of European Airlines (AEA). De vrachtrafiek is in Brussels Airport op 20 jaar tijd meer dan verdrievoudigd, terwijl de Europese vrachttrafiek slechts 50% gegroeid is in dezelfde tijdspanne. De groei van het luchtvervoer in Brussels Airport is vergelijkbaar met deze van de globale vrachtmarkt. Om deze Europese evoluties in het juiste globaal perspectief te plaatsen, is het zinvol om ook de situatie in andere regio’s kort toe te lichten. De grootste groeimarkten na ‘domestic’ (binnenland) China waren de intercontinentale lange afstandsverbindingen. De Aziatische regio en China

20

in het bijzonder blijft wellicht nog een tijd de motor van deze groei (Boeing, World Air Cargo Forecast, 2004). Airbus voorspelt een jaarlijkse groei van 5,75% (Airbus, 2003) en TIACA (The International Air Cargo Association) verwacht een gemiddelde jaarlijkse groei van 5,7% tot 2019 (TIACA, 2004). Kortom, voor de volgende twee decennia wordt jaarlijks een substantiële groei van het luchtvervoer verwacht. Deze groei kan echter sterk variëren per regio, zeer waarschijnlijk in lijn met de verschillen in evolutie van de economische activiteit per regio, zoals weergegeven in grafiek 1.4. Grafiek 1.5 bevat dan de groeivoorspellingen van de luchttrafieken zelf, opgemaakt door de twee belangrijkste vliegtuigfabrikanten.

MARKTONDERZOEK

1

middellange termijn. Om deze reden wordt er vanuit gegaan dat de richting van de groeiprognoses correct zijn, maar dat vliegtuigbouwers de neiging hebben tot overschatting.

In vergelijking tot deze van Boeing zijn de verwachtingen van Airbus iets minder optimistisch voor de belangrijke luchttrafiek markten zoals Europa, Europa / NoordAmerika en Europa / Azië. Gemiddeld genomen wijzen beide voorspellingen in dezelfde positieve richting. De voorspellingen van Boeing en Airbus dienen wel kritisch bekeken te worden. Vliegtuigbouwers verkopen vliegtuigen, dus hoe hoger de voorspelde groeipercentages, hoe meer opties en bestellingen eruit volgen op korte en

Grafiek 1.4 geeft aan dat de groeimarkten zich in Azië, Noord-Amerika en binnen Europa bevinden. LatijnsAmerika, het Midden-Oosten en Afrika zullen ook groeien, maar in mindere mate.

VOORSPELDE BBP - GROEICIJFERS NAAR REGIO TOT HET JAAR 2021

GRAFIEK 1.4

China Midden-Oosten Latijns-Amerika Afrika Azië Noord-Amerika Europa Japan 0

1

2

3

4

5

6

7 Bron: Boeing, 2004

De vrachttrafiek Europa - Noord-Amerika bedroeg in 2001 11,7% van de wereldtrafiek qua ton-kilometers. België stond in voor 4% van die 11,7%, wat neerkomt op 0,468% van het wereldtotaal.

expressdiensten. Dit is duidelijk waar te nemen voor Brussels Airport, waar vandaag DHL vooralsnog het gros van de Brusselse intra-Europese groei voor haar rekening neemt.

De intra-Europese trafiek bedraagt 1,2% van de wereldtrafiek qua ton-kilometers. Intra-Europese trafiek wordt gestimuleerd door de verdere economische integratie en de EU-uitbreiding1 , maar wordt gelimiteerd in haar groei ingevolge de maturiteit van de Europese markt. Bovendien dreigt een steeds groter wordend deel van de groei in het luchtvrachtvervoer overgenomen worden door de hogesnelheidstreinen en het wegtransport. De intra-Europese trafiekgroei zal hoofdzakelijk gedragen worden door

De trafiek Europa-Azië was goed voor 17,1% van de wereldtrafiek uitgedrukt in ton-kilometers. De handel oostwaarts zal een jaarlijkse groei kennen van 6,8% indien China haar modernisering voortzet en haar markten verder liberaliseert. Japan blijft een sterke markt voor luxegoederen. Voor de handel westwaarts wordt een groei met 7,1% verwacht door volgehouden investeringen en overheidsuitgaven in infrastructuurverbeteringen in Oosten Zuid–Europa.

1. Uitbreiding naar het oosten en zuiden impliceert langere afstanden die in sommige gevallen opportuniteiten bieden voor luchtvracht. Ook waar het nu niet mogelijk is om dedicated freighters (cargovliegtuigen) te vullen van Centraal naar Oost -Europa en alles per truck vervoerd wordt, zal dat in de toekomst wel het geval worden. Dit is een tweede opportuniteit om intra-Europese groei te versterken.

21


VIL © 2005

JAARLIJKS VOORSPELDE GROEIVERANDERING VAN LUCHTTRAFIEKEN TOT 2023 IN %

GRAFIEK 1.5

Europa/ Zuid-Oost Azië Europa/ Noord-Amerika Europa/ Afrika Europa/ Midden-Oosten Europa/ Azië Europa/ Latijns-Amerika Intra-Europa 0

1

2

Jaarlijks voorspelde groeiverandering tot 2022 Airbus

3

4

5

6

7

Jaarlijks voorspelde groeiverandering tot 2023 Boeing

Bron: Boeing, 2004, Airbus 2003

De trafiek Europa / Zuidwest–Azië (o.m. India en Pakistan) wordt gekenmerkt door een groot onevenwicht. De export naar die regio bedraagt in tonnage de helft van de import uit die regio. India wordt verwacht verder te liberaliseren en Pakistan haalt de banden aan met Europese landen. De handel met ‘the Commonwealth of Independent States’ (de staten van de voormalige Sovjetunie) en de Baltische Staten is niet groot (120.000 ton jaarlijks), maar er wordt

1.2.2

Evolutie van de vraag per goederenstromen

Om een beter inzicht te krijgen in de vrachtmarkt van Brussels Airport dient de huidige samenstelling van de markt onderzocht te worden. Eerst zal de markt onderzocht worden naar goederen en vervolgens naar geografie. Tenslotte worden een aantal voorspellingen per vrachttype voorgesteld. De luchtvrachtmarkt wordt gekenmerkt door het vervoer van tijdskritische goederen. Daarenboven en meer algemeen kan gesteld worden dat goederen met een hoge waardedensiteit via luchtvracht vervoerd worden. De daling van de relatieve prijzen, gekoppeld aan een reële

22

gerekend op een stevige groei. Politieke stabiliteit, lidmaatschap van de WHO en een aantrekkelijk investeringsklimaat zullen de import van afgewerkte en intermediaire goederen in Europa stimuleren. Politieke instabiliteit en regionale conflicten hinderen echter de internationale handel met deze regio. Ondermeer omwille van deze hinderpalen zal Brussel nog wellicht geruime tijd het economische en politieke centrum blijven van Europa.

inkomenstoename heeft een meer dan lineaire groei van de vraag naar luchtvrachtvervoer tot gevolg gehad. Hierdoor komen er meer goederensoorten in aanmerking voor handel en luchtvracht, niet enkel de hoge waarde/lage volume goederen. Ook het op de markt komen van steeds nieuwe hoogwaardige goederen draagt nog steeds bij tot de groei van de luchtvrachtmarkt. Denk bijvoorbeeld aan heel wat ICT- en hifi-producten. Nu wordt reeds 40% van de wereldhandel in waarde via de lucht vervoerd (Adi Consulting, 2004). In vergelijking tot andere modi kunnen relatief hoogwaardige en relatief compacte goederen op een efficiëntere en kostenvriendelijkere manier vervoerd

worden met luchttransport. Essentieel blijft echter de tijdskritische factor van het te vervoeren goed, waardoor bijvoorbeeld zelfs bakstenen, ijzer en cement in bepaalde situaties met het vliegtuig vervoerd worden. Naast waarde en volume2 is er echter nog een derde belangrijke maatstaf: het gewicht. Voor de douane is het vooral de waarde die van belang is, met het oog op de invoerrechten. Voor de luchthaven is het een combinatie van deze factoren. Goederen worden pas met het vliegtuig vervoerd wanneer de waarde relatief groot is en het volume en het gewicht van het goed relatief beperkt zijn. De aard van de goederen en/of de betalingsbereidheid van de bestemmeling/verzender zal cruciaal zijn voor het vervoer via de lucht. Voor luchthavens zijn de tonnage en het volume wel van groter belang dan de waarde van de goederen. Immers, hoe groter de volumes en/of de tonnages, hoe meer vliegtuigen er nodig zijn of hoe groter de vliegtuigen zullen zijn. Dit impliceert meer landingsrechten en andere inkomsten voor de luchthaven. Voor Brussels Airport ligt de gemiddelde waarde van de ingevoerde goederen, gecorrigeerd naar het belang van elke goederencategorie in de totale invoer op 57 euro/kg of 57000 euro/ton. De gemiddelde waarde per kg uitgevoerde goederen, eveneens gecorrigeerd naar het belang van elke goederencategorie in de totale uitvoer, bedraagt 112 euro/kg of 112000 euro/ton. De gemiddelde waarde van de totale ingevoerde en uitgevoerde goederen bedraagt 85,23 euro/kg of 85230 euro/ton. Er is een correctie naar gewicht en niet naar waarde omdat, zoals reeds aangehaald, gewicht voor een luchthaven van groter belang is

MARKTONDERZOEK

1

dan waarde. Deze getallen zijn qua orde van grootheid representatief voor West-Europa en geven een indicatie van de gemiddelde waarde van de goederen vervoerd via de lucht. Doorvoer van goederen en handel met andere EU-lidstaten werden niet in beschouwing genomen. De gemiddelde waarde per kg van goederen die via Brussels Airport ingevoerd worden is ongeveer de helft van de waarde per kg van goederen die België verlaten langs dezelfde luchthaven. Dit is grotendeels te wijten aan de waarde toevoeging op grondstoffen of materialen om deze nadien als (half)afgewerkte producten te exporteren. Teneinde de vervoerde goederencategorieën voor Brussels Airport te identificeren, werden douanegegevens gebruikt. De gegevens bevatten echter enkel de invoer en de uitvoer via Brussels Airport en niet de doorvoer of de vrachttonnages/vrachtwaarden in vrij verkeer met andere EU-lidstaten. Het ontbreken van de doorvoergegevens stelt geen significant probleem, want doorvoervracht is een onstabiele stroom die veel minder locatiegebonden is3. Ingevolge het niet beschikbaar zijn van de goederenstromen met de andere EU-lidstaten is de analyse gebaseerd op de goederenstromen met niet–EU-lidstaten. Ook worden enkel die goederen beschouwd die via de lucht werden aan– of afgevoerd. Het is mogelijk dat de waarden en tonnages licht onderschat zijn omdat hier invoerrechten op dienen betaald te worden, maar niettemin is het de orde van grootheid die van belang is voor de analyse. De douanegegevens zijn zeer gedetailleerd. Niettemin werd de analyse beperkt tot de hoofdcategorieën met een tweecijfercode.

2. Volume is zeker even belangrijk als gewicht, maar gegevens over volume zijn niet beschikbaar. Wel kan verondersteld worden dat bij capaciteitsproblemen de goederen van de vaste klanten voorrang krijgen. In tweede instantie zullen die goederen met de beste waarde/gewicht verhouding weerhouden worden. Dit omwille van de hogere opbrengst door de hogere prijs die voor hooogwaardige goederen gevraagd kan worden. Meestal zijn deze goederen ook relatief minder volumineus. Veel zal echter afhangen van de politiek die luchtvaartmaatschappijen aanhangen. 3. De doorvoervracht en de vracht naar/van andere EU-lidstaten is goed voor ongeveer de helft van de vervoerde tonnages via de lucht.

23


VIL © 2005

De analyse van de goederencategorieën heeft het volgende opgeleverd. In 20044 werd voor 128,120 miljard euro geïmporteerd en voor 399,237 miljard euro geëxporteerd (doorvoer niet meegerekend). Deze bedragen zijn enorm. Het douanekantoor Brussels Airport is goed voor een overslag van 7,4% van deze 128,12 miljard euro ‘importwaarde’ en 4,9% van de bijna 400 miljard euro ‘exportwaarde’. In absolute cijfers is dit 9,454 miljard euro aan goederen die worden geïmporteerd via Brussels Airport en 19,533 miljard euro aan goederen die worden

geëxporteerd. Ter vergelijking, de waarde van de geïmporteerde en geëxporteerde goederen in België staat gelijk aan het BBP van Australië van 2003. Tabellen 1.1 en 1.2 lijsten de belangrijkste categorieën op van de goederen die via Brussels Airport verhandeld worden. In tabel 1.1 is de rangschikking gebaseerd op de waarde, in tabel 1.2 op het gewicht. De kolom exportcategorieën verschilt van deze van met de importcategorieën.

12 INVOER ENINVOER UITVOERCATEGORIEËN VANUIT ZAVENTEM NAAR WAARDENAAR IN 2004 TOP 12 EN UITVOERCATEGORIEËN VANUIT ZAVENTEM WAARDE IN 2004 Invoer in Brussels Airport

CAT

Uitvoer vanuit Brussels Airport

TABEL 1.1 TABEL CAT

Farmaceutische producten

30


30

Elektrische machines, apparaten, beeld - en geluidsapp. + delen ervan

85

Voertuigen allerhande, evenals onderdelen en toebehoren

87

Optische en Medische instr./appt./toestellen + fotografie -en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen

90


85

29

Machines, Mechanische werktuigen, stoomketels, kernreactoren + delen hiervan

84

Organische chemische producten


84

Parels, edelstenen, edelmetalen, munten,…

71

Nikkel en werken van nikkel

75

Diverse producten van de chemische industrie

38

Organische chemische producten

29

39

Optische en Medische instr. / appt. /toestellen + fotografie - en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen

90

Kunststof en werken daarvan


Lucht - en Ruimtevaart

71

Kleding en toebehoren (brei – of haakwerk)

61

Kleding en toebehoren (andere dan brei – of haakwerk)

62

Uurwerken

91

Uurwerken

91


38

Lucht - en Ruimtevaart

88

Gereedschappen en dergelijke van onedel metaal

88

82

Bron: Eigen verwerking op basis van douanedata

Tabel 1.1 toont aan dat de meeste belangrijke en substantiële goederencategorieën, naar waarde, voor de invoer min of meer dezelfde zijn als voor de uitvoer. Het aandeel van de farmaceutische producten, elektrische, optische en niet-elektrische apparaten en machines, edelmetalen, edelstenen en uurwerken is substantieel. Ook de chemische sector bekleedt hierin een belangrijke plaats. Opvallend is dat voor wat betreft de waarde, kleding en toebehoren hoofdzakelijk van belang zijn voor de invoer. Ook de belangrijkste goederencategorieën naar tonnage

vertonen een duidelijke overlapping. Opvallend is dat, in vergelijking tot de rangschikking naar waarde, de farmaceutische producten en de optische en medische toestellen wat aan belang hebben ingeboet en dat, zeker voor wat betreft invoer, kleding en perishables (bederfbare goederen) aan belang hebben gewonnen. Ook het volume van kleding en perishables is groter. Er is een duidelijke overlapping tussen de goederencategorieën naar waarde en naar tonnage, maar door het groter belang voor de luchthaven van de maatstaven gewicht en tonnage, wordt in wat volgt tonnage gehanteerd.

4. De data werd geëxtrapoleerd voor de maanden oktober, november en december van 2004.

24

OP 12 INVOER EN UITVOERCATEGORIEËN VOOR ZAVENTEM IN GEWICHT IN 2004 TOP 12 INVOER EN UITVOERCATEGORIEËN VOOR BRUSSELS AIRPORT IN GEWICHT IN 2004 Invoer in Brussels Airport Machines, Mechanische werktuigen, stoomketels, kernreactoren + delen hiervan

CAT

Uitvoer vanuit Brussels Airport

TABEL 1.2 TABEL 1.2 CAT

84


84

Elektrische machines, apparaten, beeld – en geluidsapp. + delen ervan

85


71

Fruit, schillen van citrusvruchten en meloenen

8


30

Werken van ijzer, staal en gietijzer

73


85

Optische en Medische instr./appt./toestellen + fotografie -en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen

90

Kunstof en werken daarvan

39

Groenten, planten, wortels/knollen voor voedingsdoeleinden

7

Voertuigen allerhande, evenals onderdelen en toebehoren

87

Kleding en toebehoren (brei – of haakwerk)

61

Groenten, planten, wortels/knollen voor voedingsdoeleinden

7

Kleding en toebehoren (andere dan brei – of haakwerk)

62

Optische en Medische instr. / appt. /toestellen + fotografie - en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen

90

Kunststof en werken daarvan

39

Vis, schaaldieren, weekdieren en andere ongewervelde waterdieren

3

Allerlei werken van onedele metalen

83


30

Werken van ijzer, staal en gietijzer

Cacao en bereidingen ervan


Glas en glaswerk

MARKTONDERZOEK

1

73

18

38

70


Invoer per goederenstroom in Brussels Airport De 12 beschouwde goederencategorieën voor invoer representeren gezamenlijk een waarde van 7 miljard euro en 68% van de totale invoertonnage naar Brussels Airport. Elektrisch en niet–elektrische machines, samen met optische en medische toestellen zijn goed voor bijna 25% van alle ingevoerde tonnage. De voedingscategorieën hebben in deze top 12 een gecumuleerd percentage van 16%. Kleding en toebehoren is goed voor 8% van alle geïmporteerde goederen. Deze cijfers zijn correct per goederencategorie, maar in een zekere zin onderschat omdat er voor kleding bijvoorbeeld nog andere relevante categorieën zijn (schoeisel), die niet in de top 12 voorkomen. Een meer exacte berekening van de aandelen van elke productgroep is enkel mogelijk mits een analyse per

sector, gebaseerd op verwante productgroepen. Alleen al de vier voornoemde groepen goederen staan samen in voor 49% van de totaal ingevoerde tonnage. In tegenstelling tot het gangbare denken kan de invoer wel gestimuleerd worden. Het is voornamelijk aan de overheid om die bedrijven die deze invoer, en dus ook inkomsten genereren van de juiste omgevingsfactoren te voorzien. Een motivatie voor de overheid zou kunnen zijn dat de invoerrechten van deze importgoederencategorieën goed zijn voor een waarde van 9,454 miljard euro. De rol van de luchthaven hierin is deze van ‘facilitator’ met een efficiënte dienstverlening gericht op een vlotte afhandeling, beperkte schade en verliezen, vlotte douaneprocedures, enz. Aangezien slechts enkele bedrijven instaan voor het gros van de invoer is het denkbaar dat de

25


VIL © 2005

luchthavenuitbater voor deze ‘key accounts’ een aangepaste dienstverlening opzet.

Bovenstaande analyse toont opnieuw het belang van bepaalde sectoren en dus ook van bepaalde bedrijven voor de luchthaven.

Uit de analyse van de douanegegevens blijkt dat bijna 40% van het totale invoergewicht van de vracht wordt verzorgd door 120 bedrijven. Eén percent van het totale invoergewicht via Brussels Airport staat gelijk aan ongeveer 1660 ton. Deze analyse duidt meteen het belang van bepaalde sectoren en bijgevolg ook van bepaalde bedrijven voor de luchthaven.

Uitvoer per goederenstroom vanuit Brussels Airport Ook wat betreft de uitvoer zijn machines en mechanische werktuigen net zoals diamant, edelmetalen en dergelijke, zeer belangrijk. Farmaceutische producten nemen een kleiner aandeel in. Samen zijn deze drie grootste uitvoercategorieën goed voor 52,3% van het totale uitvoergewicht vanuit Brussels Airport. Bijna 58% van het totale uitvoergewicht van de vracht van Brussels Airport wordt verzorgd door 120 bedrijven. De uitvoer is nog geconcentreerder dan de invoer voor wat betreft gewicht. Eén percent van het totale uitvoergewicht via Brussels Airport staat gelijk aan ongeveer 1750 ton.

26

Uit de voorgaande analyse blijkt alvast dat een aantal interessante goederenstromen vestigingsspecifiek zijn, aangezien de invoer genererende bedrijven dikwijls ook verantwoordelijk zijn voor het grootste gedeelte van de uitvoer. Bijgevolg kan hierop ingespeeld worden door een optimaal vestigingsbeleid te creëren voor die sectoren en clusters die deze stromen genereren. Niet enkel de overheid kan bepaalde omgevingsfactoren voorzien, ook de luchthaven kan maatregelen nemen en een specifieke dienstverlening uitbouwen ten gunste van deze sectoren. Het ‘perishables centre’ op de luchthaven is bijvoorbeeld een eerste stap in deze richting voor deze goederencategorie. Het voorzien van geconditioneerde en beveiligde consolidatiecentra voor farmaceutische producten ten behoeve van de Farma Valley in de buurt van PuursBornem zou een ander voorbeeld kunnen zijn. De primaire doelstelling voor Brussels Airport moet zijn om toegevoegde waarde en dus ook werkgelegenheid te genereren rond de luchthaven.

MARKTONDERZOEK

1

Het marktpotentieel voor luchtvracht in Brussels Airport

1.3

Belangrijk voor de strategie en de toekomstige ontwikkelingen en investeringen voor de luchthaven en het luchthavengebied is het marktpotentieel. Het marktpotentieel wordt ingeschat voor elke goederencategorie die van belang is of kan zijn voor Brussels Airport. Wegens de beperkte beschikbaarheid van de gegevens bleek een exacte berekening onmogelijk. Bijgevolg is het marktpotentieel zo nauwkeurig mogelijk benaderd geworden. Tabel 1.3 rangschikt het marktpotentieel per goederencategorie volgens afnemend belang, opgedeeld in respectievelijk de invoer en de uitvoer via Brussels Airport. De benadaring van het marktpotentieel is eenvoudigweg berekend door het verschil te nemen tussen de ingevoerde/uitgevoerde goederenstromen van Brussels Airport met deze van België. Dit benaderend marktpotentieel dient echter zeer kritisch bekeken te worden en de grootte van de cijfers dienen met voorbehoud geïnterpreteerd te worden. Dit potentieel bevat immers enkel het invoer– en uitvoerpotentieel met de niet-EU lidstaten. De beschouwde categorieën voor de invoer zijn samen goed voor 99% van de ingevoerde luchtvracht en de beschouwde categorieën voor de uitvoer vertegenwoordigen 99,3% van het totaal van de uitgevoerde vracht. Zoals voorheen reeds vermeld, is het opmerkelijk dat er nog steeds geen exacte cijfers beschikbaar zijn voor de doorvoer. Immers, de doorvoer en de trafiek met de EU-lidstaten zijn in 2004 samen goed voor ongeveer 50% van de Brusselse luchtvracht. Hiermee bedraagt de schatting van de potentiële (theoretische) Belgische luchtvrachtmarkt voor wat betreft duurzame goederenstromen (zonder doorvoer en EU-lidstatenhandel) ongeveer 125 miljoen ton. Het is realistisch te stellen dat op termijn een klein deel hiervan via de lucht vervoerd zal worden. Om deze tonnages naar Brussel te halen, zal er echter in de juiste sectoren moeten geïnvesteerd worden. Het moeten alvast de sectoren/ niches met groeipotentieel zijn. Uit de berekeningen en analyse blijkt dat de goederen die via Brussels Airport behandeld zijn, gekenmerkt worden door een relatief hogere waarde in vergelijking tot het Belgische gemiddelde van de ingevoerde en uitgevoerde goederen. Er zijn echter uitzonderingen. Zo genereert bijvoorbeeld de categorie bouwmaterialen met een doorgaans lage waarde en hoog gewicht eveneens luchtvracht. Dit kan verklaard worden door enerzijds gespecialiseerde goederen (schaars en dus van hoge waarde) die in de bouw gebruikt worden, en anderzijds het tijdskritische

BENADERING VAN HET MARKTPOTENTIEEL OP BASIS VAN GOEDERENCATEGORIEËN

TABEL 1.3 TABEL 1.5

INVOER

UITVOER

CAT.

CAT.

CAT.

CAT.

84

63

84

63

85

37

71

62

8

21

30,

76

73

82

85

88

90

56

39

28

7

34

87

34

61

54

7

55

62

22

0

53

39

33

90

74

3

2

73

23

83

91

18

35

30

72

38

83

44

81

70

61

95

52

49

37

64

76

32

68

69

88

29

1

12

16

48

69

87

74

19

96

42

28

82

25

49

55

54

8

48

13

94

42

94

57

57

51

6

58

58

56

38

65

40

22

29

68

21

81

40

35

27

3

70

50

72

17

19

59

33

60

96

59

43

71

95

86

0

44

97

32

52

SUBTOTAAL INVOER 41.761 KTon

SUBTOTAAL UITVOER 82.967 KTon


aspect van de goederen. Via deze berekeningen en analyse kan geconcludeerd worden dat de volledige Belgische invoeren uitvoermarkt een mogelijke benadering, maar niettemin een substantië-

27


VIL © 2005

le overschatting oplevert voor het marktpotentieel van luchtvracht. Dit is echter een theoretisch marktpotentieel. De Belgische invoeren uitvoermarkt bevat immers heel wat laagwaardige goederen die zwaar of volumineus zijn. Deze zullen hoofdzakelijk via de weg, het spoor of het schip vervoerd blijven worden.

De voornaamste bevinding van deze analyse en momentopname is wellicht dat Brussels Airport over een belangrijke potentiële luchtvracht in de Belgische markt beschikt bovenop de bestaande luchtvracht. Bovendien kent niet enkel de luchtvrachtsector, maar de gehele Belgische invoeren uitvoermarkten een groeiend verloop, wat positieve groeigevolgen zal hebben voor de duurzame goederenstromen luchtvrachtmarkt.

1.3.1

Belangrijke sectoren voor Brussels Airport

Op basis van de goederencategorieën kunnen een aantal sectoren onderscheiden worden die van belang zijn voor Brussels Airport. De sector voeding voor directe of indirecte menselijke consumptie, de farmaceutische industrie en de kleding en de textielsector hebben voor wat betreft de invoer een gecumuleerd aandeel van bijna 28%. Inzake uitvoer vertegenwoordigen deze drie sectoren bijna 21% van het totaal. Deze percentages zijn berekend op basis van hun respectievelijk gewichtsaandeel in het totaal. Voor wat betreft de invoer over alle goederencategorieën heen berekend, zijn de 15 grootste bedrijven goed voor bijna 32% van de totale invoer. Slechts 65 bedrijven

1.3.2

Voor wat betreft de uitvoer over alle goederencategorieën heen berekend, zijn 15 bedrijven goed voor 46% van de totale uitvoer. Ook qua bedrijven is de uitvoer een meer geconcentreerde markt als de invoer. 144 van de in het totaal 10200 bedrijven die uitvoeren via Brussels Airport genereren 70,2% van de uitvoer. Bovendien, meer dan 50% van de grootste invoerders zijn ook de grootste uitvoerders. Dit benadrukt dat een substantieel deel van de goederenstromen vestigingsspecifiek zijn.

Belangrijke niches voor Brussels Airport

Goederen die een relatief hoge waarde/gewicht verhouding kennen, vinden de weg naar luchtvervoer gemakkelijker dan deze die gekenmerkt worden door een relatief lage waarde/gewicht verhouding. Deze laatste worden hoofdzakelijk vervoerd door de traditionele vrachtmarkt. Voor de identificatie van de niches worden die categorieën weerhouden met goederen met een hoog gewicht en relatief lage waarde. Dit zijn net de categorieën die voor de luchthaven veel opbrengen, maar waar er soms nog de misvatting bestaat bij de verzenders dat deze goederen enkel via weg, spoor of water kostprijsvriendelijk kunnen vervoerd worden. Bepaalde geïdentificeerde nichesectoren worden vandaag reeds in belangrijke mate in Brussels Airport bediend. De relevante vraagstelling bij de identificatie van deze nichesectoren is: ‘Wordt deze belangrijke goederencategorie reeds bediend via Brussels Airport?’

28

genereren 50,21% van de invoer. Een 190-tal van de in het totaal 13000 bedrijven die invoeren via Brussels Airport zijn goed voor 70% van de invoer.

Indien het antwoord op deze vraag positief is, dan zijn dit de bijkomende vragen die moeten beantwoord worden: • Wat zijn de vereiste investeringen om die niche verder uit te bouwen? • Wegen de investeringen op tegen de toekomstige baten? Is daarentegen het antwoord op de vraagstelling negatief, dan dienen de onderstaande vragen verder beantwoord te worden: • Wat zijn de vereiste investeringen om die niche aan te trekken? • Wegen de investeringen op tegen de toekomstige baten, d.w.z. is de nichemarkt groot genoeg en vertoont de niche een duurzaam karakter?

Hiernavolgend worden de niches geïdentificeerd aan de hand van het gewicht per euro waarde. De goederencategorie met het hoogste gewicht per euro voert de lijst aan, opgedeeld naar in- en uitvoer.

Belangrijke niches voor de invoer De nichemarkten in groen gemarkeerd in tabel 1.4 zijn de te onderzoeken nichemarkten. Ofwel zijn deze nu reeds belangrijk en bestaat de mogelijkheid om deze deelmarkt uit te breiden, ofwel genereren deze een voldoende groot tonnage gekoppeld aan een voldoende

potentieel marktaandeel. De ‘perishables’ (bederfbare producten) categorieën, die reeds belangrijk zijn voor de invoer in Brussels Airport, zijn sterk vertegenwoordigd. Ook consumptiegoederen als cosmetica, zeep en meubelen staan in de lijst. Keramische producten, hout, werken van onedele metalen en van ijzer/gietijzer/staal zijn bijzonder interessant omwille van hun gewicht. De goederencategorieën in rood gemarkeerd zijn categorieën die te verwaarlozen zijn, door enerzijds de aard van de categorie (lage waarde) of anderzijds door de zeer lage tonnages die duiden op uitzonderlijk vervoer.

ÏDENTIFICEERDE NICHEMARKTEN VOOR DE INVOER GEÏDENTIFICEERDE NICHEMARKTEN VOOR DE INVOER Cat

8

TABEL 1.4 TABEL 1.4

Omschrijving

Kg/euro

Fruit, schillen van citrusvruchten en meloenen

0.77

73

werken van ijzer, gietijzer en staal

0.24

7

groenten voor voedingsdoeleinden

0.51

3 83

Vis- en schaaldieren en andere ongewervelde waterdieren

0.15

werken van onedele metalen

0.35

44

Hout, houtskool en houtproducten

0.24

69

keramische producten

0.53

12 94 6

allerlei zaden, stro en voeder, planten voor geneeskundig en industrieel gebruik Meubelen

0.32 0.14

Levende planten en producten voor de bloementeelt

0.30

19

Bereidingen van graan, meel, gebak, melk

0.74

34

Zeep, poets - en onderhoudsmiddelen, kunstwas,...

0.21

22

dranken, alcohol en azijn

0.79

2

Vlees en eetbaar slachtafval

0.14

16

bereiding van vis en vlees

0.24

25

Bouwmaterialen

0.29

18 23

Cacao en bereidingen ervan

0.16

bereid voedsel voor dieren, resten en afval van voedingsindustrie

0.15

20

Bereidingen van groenten, vruchten en andere plantendelen

0.29

27

minerale brandstoffen en aardolie producten

0.16

11

MARKTONDERZOEK

1

producten van meelindustrie

0.51

17

suiker en suikerwerk

0.26

10

Granen

0.34

26

Ertsen, slakken en assen

0.31

47

pulp en houtpulp, recyclage van papier en karton

0.18 Bron: eigen verwerking op basis van douanedata

29


VIL © 2005

Belangrijke niches voor de uitvoer

die 12% of bijna 40.000 ton van de beschouwde vrachtmarkt (invoer en uitvoer, zonder doorvoer) vertegenwoordigen. Indien dit vergeleken wordt met Schiphol waar ‘perishables’ ongeveer 30% van de totale vracht uitmaken ofwel 450.000 ton, is de Brusselse ‘perishablesmarkt’ zeer bescheiden. Enkele andere interessante uitvoercategorieën zijn hout, werken van ijzer/staal/ gietijzer, glas en glaswerk.

De nichecategorieën voor uitvoer zijn grotendeels dezelfde als deze voor invoer, maar de tonnages zijn verhoudingsgewijs lager. De groene categorieën in tabel 1.5 zijn potentiële nichemarkten. Ook hier vallen de ‘perishables’ als niche op. Van de duurzame goederenstromen voor Brussels Airport zijn het de ‘perishables’ GEÏDENTIFICEERDE NICHEMARKTEN VOOR DE UITVOER GEÏDENTIFICEERDE NICHEMARKTEN VOOR DE UITVOER Cat.

TABEL 1.5 TABEL 1.5

Omschrijving

kg/euro

7

groenten voor voedingsdoeleinden

0.46

70

glas en glaswerk

0.13

19

Bereidingen van graan, meel, gebak, melk

0.39

21

diverse producten voor menselijke consumptie

0.13

27

minerale brandstoffen en aardolie producten

0.32

72

gietijzer/ijzer/staal

0.11

44

Hout, houtskool

0.31

34

zeep, poets - en onderhoudsmiddelen, kunstwas, ...

0.16

23

bereid voedsel voor dieren, resten en afval van voedingsindustrie

0.18

25

Bouwmaterialen

1.21 0.31

8

fruit, schillen van citrusvruchten en meloenen

22

dranken, alcohol en azijn

0.14

3

Vis- en schaaldieren en andere ongewervelde waterdieren

0.14

20

Bereidingen van groenten, vruchten en andere plantendelen

0.20

9

koffie, thee en andere specerijen

0.14

4

melk en zuivel

0.17

2

vlees en eetbaar slachtafval

0.15

16

Bereiding van vis en vlees

0.12

11

Producten van meelindustrie

0.41

31

Meststoffen

0.13

78

Lood en werken van lood

0.29

47

pulp en houtpulp, recyclage van papier en karton

0.14

26

Ertsen, slakken en assen

0.45

10

Granen

0.39

14

stoffen voor vlechtwerk en andere producten van plantaardige oorsprong

0.19


De voorgestelde nichemarkten zijn gebaseerd op hun lage waarde in verhouding tot hun gewicht of hun hoge gewicht in verhouding tot hun lage waarde. Deze lijst is niet exhaustief. Ook dient opgemerkt te worden dat luchtvaartmaatschappijen de voorkeur hechten aan het vervoer van goederen met een hoge waardedensiteit omdat dan ook relatief hogere tarieven kunnen gevraagd worden aan de klant. Laagwaardige goederen zijn bovendien relatief prijsgevoeliger dan hoogwaardige goederen. Dit impliceert dat de tarieven en opbrengsten relatief lager zullen liggen voor het vervoer van laagwaardige vergeleken met hoogwaardige goederen.

30

Niches kunnen ook bepaald worden aan de hand van de toegevoegde waarde die zij genereren voor een belangrijke sector. Zo kan bijvoorbeeld het concept van ‘reverse logistics’ (terugnamelogistiek voor herstellingen, onderhoud, overstocks,…) toegevoegde waarde creëren voor bepaalde groepen goederen die via Brussels Airport vervoerd worden (cf. cat. 84, cat. 85, cat. 87). Dit zijn allerhande apparaten en toestellen, al dan niet elektrisch, waarvoor retourstromen belangrijk zijn. Ook andere sectoren, zoals de automotive hebben behoefte aan reverse logistics dienstverlening. Ook de verzending van allerhande spareparts, die meestal een grote tijdskritische

factor kennen, is een niche die de nodige aandacht verdient.

MARKTONDERZOEK

1

rekenen of bepaalde basisinfrastructuren te voorzien, binnen de periferie of in de omgeving van de luchthaven. De luchthavenuitbater zal de nodige dienstverlening of infrastructuur moeten voorzien om de luchthaven in te bedden in de logistieke ketens van deze nichemarkten.

De luchthaven kan deze niches aantrekken of uitbreiden door bijvoorbeeld aangepaste concessieprijzen aan te

Oorsprong en bestemming van de luchtvracht in Brussels Airport 1.3.3

gevlogen vanuit Brussel. Zowel voor de import als voor de export zijn Afrika, Azië-Pacific, het Midden-Oosten, NoordAmerika en Europa echter belangrijke regio’s. Groeiregio’s zoals Afrika en Azië-Pacific kunnen, ondanks de crisis in de wereldeconomie in de periode 2000-2003, beschouwd worden als duurzaam en succesvol. De luchtvaartgebonden export en import met het Midden-Oosten blijft vrij stabiel en biedt groeiperspectieven. Intra-Europees trekt de export opnieuw aan, maar de import vermindert. ZuidAmerika gaat voor beide goederenstromen licht achteruit. Wanneer grafiek 1.8 en 1.9 geaggregeerd worden, bekomt men de totale trafiek vanuit Brussels Airport met de verschillende regio’s. Dit is weergegeven in grafiek 1.10.

Om een actief beleid te voeren voor het aantrekken van nieuwe stromen luchtvracht in Brussels Airport, is het noodzakelijk om inzicht te verkrijgen in de oorsprong en bestemming van de huidige stromen. Op basis daarvan kunnen nieuwe markten opgespoord of bestaande versterkt worden. De grafieken 1.8 en 1.9 tonen aan dat de regio’s Australië, Zuid- en Centraal-Amerika, maar ook West-Azië voorlopig nog een marginale rol spelen in het vrachtgebeuren voor Brussel. Verdere analyse van de verkochte vracht (zie grafieken 1.15 t.e.m. 1.17) zal duidelijk maken dat deze regio’s wel van belang zijn, maar dat er niet wordt op

2001

2002

Au st ra lië

100000

ië

EXPORT VOLUME (IN TON) VANUIT BRUSSELS AIRPORT NAAR REGIO - PERIODE 2001-2003

GRAFIEK 1.8

2003

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000

-A zië W es t

Am er ik a

em st ie be

Va k

an t

Zu i

m

m m st e nb e

d-

in ge n

n in

er Am Za ke

N

oo rd -

-O de n id M

ge

ik a

en os t

er ik a m al -A ra

en t C

Az

Af

rik a

0

Bron: eigen verwerking op basis van BIAC data

31


VIL © 2005

IMPORT VOLUME (IN TON) NAAR BRUSSELS AIRPORT VANUIT REGIO'S IN PERIODE 2001-2003

100000

2001

2002

GRAFIEK 1.9

2003

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000

zië

a

-A W es t

Zu

id

m

-A m

in

er ik

ge n

n em st

Va k

Za

an

ke

tie

N

nb

be

es

oo

te

rd -

m

Am

m in

er

ge

ik a

te n O

C

M

en

id

tra

de

al

n-

-A

Au

m

os

er ik

a

ië st

ra l

Az ië

Af

rik

a

0

Bron: eigen verwerking op basis van BIAC data

TOTAAL VOLUME (TON) BEHANDELD DOOR BRUSSELS AIRPORT NAAR REGIO IN 2001-2003

GRAFIEK 1.10

300000 2001

2002

2003

250000

200000

150000

100000

50000

-A zië W es t

a nbe en st va em k m ant in ie ge n Zu id -A m er ik a

Za ke

N

oo rd -

Am

er

ik

os te n

M id d

en -O

er ik a m

C en tra al -A

Au

st ra lië

ië Az

Af

rik

a

0

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC data

De opvallendste waarneming is de aanhoudende vermindering van de intra-Europese trafiek en de aanhoudende trafiekstijging met Afrika, het Midden-Oosten en Azië/Pacific. Voor Noord-Amerika is er een wisselende evolutie waar te nemen. Het wegvallen van onder andere

32

Sabena op Noord-Amerika en de 09/11-crisis verklaren mee de daling in 2002. Het trage trafiekherstel wordt mee veroorzaakt door de depreciatie van de dollar die veel sterker heeft doorgewogen op de export dan op de import.

TRAFIEKEVOLUTIE PER TYPE VLIEGTUIG PER REGIO OVER 3 JAAR (2001-2003) IN TON

MARKTONDERZOEK

1

GRAFIEK 1.11

160000

140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 2001

2002

2003

Brucargo vrachtvliegtuigen

Afrika Azië/Pacific

2001

2002

2003

2001

DHL vrachtvliegtuigen

Centraal-Amerika Midden-Oosten

2002

2003

Passagierstoestellen

Noord-Amerika Short Haul zaken

Short Haul zon West-Azië


Uit grafiek 1.11 kan dan weer afgeleid worden dat de DHL vrachtvliegtuigen het grootste deel van de Europese vracht vanuit en naar Brussels Airport voor haar rekening neemt. Ook neemt de rol van DHL in de vrachttrafiek met Noord-Amerika en het Midden-Oosten toe. De andere vrachtvliegtuigen zijn belangrijk voor alle intercontinentale trafieken op Centraal- en Zuid-Amerika, West-Azië en Australië na. Naar alle gevlogen continenten vervoeren deze vrachtvliegtuigen steeds meer. Voor Noord-Amerika

is er een inhaalbeweging vast te stellen. De passagierstoestellen vervoeren hoofdzakelijk naar Afrika, NoordAmerika en in mindere mate intra-Europees. Dit is slechts een klein deel van de intra-Europese vrachttrafiek. Naar Azië is de vracht op passagierstoestellen verdwenen. De Intra-Europese trafiek is duidelijk een belangrijke trafiekstroom voor Brussels Airport, tot op vandaag hoofdzakelijk gegenereerd door DHL. Azië blijft de snelste groeier.

33


1.3.4

VIL © 2005

Belangrijkste handelspartners naar gewicht

Op basis van douanegegevens van 2004 is het mogelijk na te gaan welke landen de grootste handelspartners zijn voor Brussels Airport. In de data zijn de doorvoerwaarden en de trafieken naar de EU-lidstaten niet inbegrepen. De

landen worden onderzocht naar hun handelsbijdrage uitgedrukt in vervoerd tonnage, wat voor de analyse interessanter is dan deze uitgedrukt in waarde.

BELANGRIJKSTE HANDELSPARTNERS VOOR BRUSSELS AIRPORT VOOR DE INVOER (1% = 1660 TON)

GRAFIEK 1.12

Verenigde Staten van Amerika

Overige 25%

23%

Israël 2% Kenia 2% Zwitserland 2% Pakistan 2% Taiwan 2% Marokko 2% Canada 2% Turkije 2% Cyprus 2% 3% 3% Slowakije Egypte

China 12%

5% Japan 4% Tsjechië 3% Polen

3% India m.i.v. Sikkim 3% Ghana


BELANGRIJKSTE HANDELSPARTNERS VOOR BRUSSELS AIRPORT VOOR DE UITVOER (1% = 1750 TON)

Overige 25%

GRAFIEK 1.13

Verenigde Staten van Amerika 26%

Israël 1% Zuid-Korea 1% India m.i.v. Sikkim 1% Brazilië1% Mexico 1% Boordprovisie voor schepen 2% en vliegtuigen BLEU Australië 2% Zuid-Afrika 2% Verenigde Arabische Emiraten 2% Hong-Kong 2% Canada 2%

14% Zwitserland 5% Japan 2% 4% China 3% KONGO 2% Ghana Azerbeidzjan


34

BELANGRIJKSTE HANDELSPARTNERS NAAR GEWICHT (CUMUL) VOOR IN- EN UITVOER BRUSSELS AIRPORT (1% = 3405 TON)

Andere 34%

MARKTONDERZOEK

1

GRAFIEK 1.14

Verenigde Staten 25%

7% Zwitserland

Egypte 2% Polen 2% Taiwan 2% Turkije 2% Hong Kong 2%

8% China 5% Japan 3% Ghana 2% 2% Canada Tsjechië India

2% Kongo 2%


Grafieken 1.12 tot 1.14 bewijzen dat slechts een aantal landen per regio belangrijk zijn voor Brussels Airport als invoer en uitvoermarkt. Voor Noord-Amerika zijn dit de VS en Canada. Voor Azië zijn dit China, Japan, India, Hong Kong en Taiwan. Voor het Midden-Oosten is dit voornamelijk Turkije. Voor Afrika zijn dit Ghana en Egypte. Binnen Europa ligt de situatie anders. Door het niet opnemen van cijfers naar en van de andere EU-lidstaten zijn de trafieken naar Zwitserland, Tsjechië en Polen, voor welke inklaring en uitklaring wel nog een vereiste was op moment van de analyse, overschat in hun belang. De belangrijkste Europese handelspartners voor Brussels Airport zijn dan ook zeer moeilijk te onderscheiden met de beschikbare gegevens. Wat opvalt, is dat er naar veel van deze handelspartners niet rechtstreeks gevlogen wordt. Dit is een parallelle conclusie die ook getrokken wordt bij de ‘verkochte’ eindbestemmingen later in deze paragraaf. Er zijn bijvoorbeeld geen rechtstreekse vluchten naar Japan vanuit Brussel. Er wordt trafiek verkocht naar deze landen en eindbestemmingen, deze trafiek wordt voor een deel zelfs uitgeklaard via Brussel maar wordt niet met een rechtstreekse vlucht getransporteerd. Niet alleen wordt er op sommige bestemmingen niet gevlogen, ook zijn er bepaalde routes waar er nog vrije capaciteit is. Deze vrije ruimte of onbenutte capaciteit kan verschillen van vlucht tot vlucht (op 1 route) en van route tot route. In bepaalde richtingen wordt er echter een structurele ‘vrije capaciteit’ vastgesteld. Bijvoorbeeld naar Afrika vanuit Brussel wat betreft de beschikbare vrachtcapaciteit in passagierstoestellen. Ook de economische

realiteit verhindert dat de vliegtuigen op elk ogenblik van de dag ‘gevuld’ zijn, omdat er weinig vracht voor bestaat. Luchtvaartmaatschappijen lossen dit probleem op door de vrachtroutes te volgen en zich daarnaar te organiseren. Zij gaan die bestemmingen aanvliegen die voldoende vracht genereren. Een nuancering dient gemaakt te worden. De luchtvaartmaatschappijen volgen de markt, maar hebben, zeker in West–Europese context, ruime mogelijkheden om vracht naar andere luchthavens verschuiven. Met voldoende vracht wordt die vracht begrepen die voldoende opbrengt. Op deze manier wordt er soms in driehoeken gevlogen, bijvoorbeeld Brussel-KigaliKinshasa-Brussel of around-the-world, dit kan zowel oostwaarts als westwaarts zijn. Doordat er op deze manier gevlogen wordt, is het zeer moeilijk, op basis van de beschikbare data, om een beeld te krijgen van de ‘vrije capaciteit’. Om dit juist in kaart te brengen zijn gegevens over bezettingsgraden per vlucht, per stretch en per luchtvaartmaaschappij noodzakelijk. Of men er al dan niet in slaagt ‘vrije capaciteit’ rendabel in te vullen, wordt mee bepaald door het type vliegtuig en de flexibiliteit van de luchtvaartmaatsschappij, de geografische ligging van de steden en het ogenblik wanneer de vracht/goederenstroom moet vervoerd worden. Uit een analyse van de goederencatgeorieën kunnen er een aantal interessante landen geïdentificeerd worden die nog geen rechtstreekse verbinding met Brussels Airport hebben, maar waar er mogelijk voldoende potentieel is om een luchtvrachtroute op te starten.

35


VIL © 2005

Bestemmingssamenstelling van de verkochte cargo 1.3.5

Een belangrijke indicator voor luchtvracht die vertrekt uit Brussels Airport, is de verkochte traditionele cargo in België en Luxemburg. Op basis van CASS data van 2001 blijkt dat 97% van de verkochte tonnage in België en Luxemburg naar 193 van de 771 eindbestemmingen

gaat. De 18 grootste eindbestemmingen genereren 50% van de export van de traditionele cargo in 2001. De 30 grootste bestemmingen uitgedrukt in tonnage, weergegeven door grafiek 1.15, genereren zelfs 65% van de verkochte vraag.

30 EINDBESTEMMINGEN, VERKOCHTININBE-LUX BE-LUX IN IN 2001 2001 IN TOPTOP 30 EINDBESTEMMINGEN, VERKOCHT IN KG KGVRACHT VRACHT

GRAFIEK 1.15 GRAFIEK 1.15

KG VRACHT 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000

NAIROBI

BOMBAY

DETROIT

MELBOURNE

BUENOS AIRES

DALLAS

KUALA LUMPUR

SYDNEY

MONTREAL

TEL AVIV YAFO BANGKOK

CAIRO

ISTANBUL

LOS ANGELES

PHILADELPHIA

SAO PAULO

TORONTO PEARSONI YTO

OSAKA SHANGHAI

SINGAPORE

ATLANTA

MEXICO CITY

SEOUL

JOHANNESBURG TAIPEI

DUBAI

HONG KONG

CHICAGO

TOKYO

NEW YORK

0

Bron: Eigen verwerking op basis van CASS data

36

MARKTONDERZOEK

1

De verkochte hoeveelheid vracht voor een bepaalde stad is niet noodzakelijk gelijk aan wat er uit Brussels Airport per vliegtuig vertrekt. Dit blijkt duidelijk uit volgende grafieken. VERGELIJKING VAN DE VERKOCHTE VRACHT IN BE-LUX MET WAT VERVOERD IS VIA BRUSSEL KG VRACHT

Verkochte Trafiek in BEL-LUX in 2001

GRAFIEK 1.16

Traditionele cargo BIAC 2001 X

25.000.000,0

20.000.000,0

15.000.000,0

10.000.000,0

SAO PAULO

SHANGHAI

OSAKA

SINGAPORE

MEXICO CITY

ATLANTA

SEOUL

TAIPEI

JOHANNESBURG

HONG KONG

DUBAI

CHICAGO

NEW YORK

TOKYO

0,0

TORONTO PEARSONI YTO

5.000.000,0

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC data en CASS data

VERGELIJKING VAN DE VERKOCHTE VRACHT IN BE-LUX MET WAT ER VERVOERD IS VIA BRUSSEL NAAR DE SUBTOP (15-30) EINDBESTEMMINGEN IN 2001 NAAR DE SUBTOP (15-30) EINDBESTEMMINGEN IN 2001

Verkochte Trafiek in BEL-LUX in 2001

KG VRACHT

GRAFIEK 1.17

Traditionele cargo BIAC 2001 X

3.000.000,0 2.500.000,0

2.000.000,0 1.500.000,0

1.000.000,0

NAIROBI

BOMBAY

DETROIT

BUENOS AIRES

KUALA LUMPUR

DALLAS

SYDNEY

BANGKOK

TEL AVIV YAFO

MONTREAL

ISTANBUL

CAIRO

PHILADELPHIA

LOS ANGELES

0,0

MELBOURNE

500.000,0

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC data en CASS data

Deze grafieken (1.16, 1.17) tonen aan dat sommige bestemmingen inderdaad niet bediend worden door rechtstreekse vluchten. Mexico City en Osaka zijn twee

voorbeelden. Dit is zeker het geval wat betreft de subtop van verkochte eindbestemmingen. Deze verkochte vracht wordt eerst naar Frankfurt of een andere intercontinentale

37


VIL © 2005

luchthaven gereden, al dan niet onder luchtvrachtbrief, om vervolgens naar de eindbestemming te vliegen. Ook andere transportmodi worden ingezet voor het vervoer tussen de luchthavens. Op basis van de beperkte tonna-

ges aan luchtvracht tussen Brussel en de omliggende intercontinentale luchthavens, zoals weergegeven in tabel 1.6, blijkt dat hoofdzakelijk andere transportmodi dan de luchtvracht op deze trajecten worden ingezet.

GEVLOGEN VRACHT NAAR DE DICHTSTBIJZIJNDE NTERCONTINENTALE VRACHTLUCHTHAVENS GEVLOGEN VRACHT NAAR DE DICHTSTBIJZIJNDE INTERCONTINENTALE VRACHTLUCHTHAVENS TABEL 1.8

TABEL 1.6

Vanuit Brussel: Ton traditionele vracht (2001)

Luchthaven Schiphol

150

Londen (Stansted, Heathrow, Gatwick,Luton,Westland, LCY)

637

Frankfurt

466

Luxemburg Parijs CDG-Orly

98 155 Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC data

Dit wordt bevestigd door een schatting van het vrachtwagenverkeer tussen de luchthavens voor 2002, gebaseerd op cijfers van 1997 en geëxtrapoleerd voor de werkelijke stroom in 1997 (Tritel, C.I.E.M., 2002).

HET GESCHATTE VRACHTWAGENVERKEER VANUIT BRUSSEL NAAR DE ANDERE LUCHTHAVENS VOOR 2002 WAT BETREFT TRADITIONELE VRACHT

GRAFIEK 1.18

VANUIT BRUSSEL NAAR (TON) 30000 25000 20000

15000 10000 5000 0 AMS

CGN

CPH

EMA

FRA

HAM

LON

LUX

MAN

MIL

MUC

PAR

ZRH

Bron: Eigen verwerking op basis van studie TRITEL en C.I.E.M., 2002

Meer dan 81.000 ton werd in 2002 vanuit Brussel verreden naar concurrerende luchthavens. Naar de ‘big 4’ (Schiphol, Frankfurt, Charles De Gaulle, London Heatrow) was dit zelfs 59.000 ton. Zo zijn er gemiddeld één à twee vrachtwagens daags tussen Brussels Airport en Schiphol. Naar de andere bestemmingen wordt dan wel degelijk gevlogen, maar minder dan de hoeveelheid die verkocht werd in België en Luxemburg. Concreet is deze marktvracht verkocht in België en Luxemburg en via de lucht vervoerd door een andere luchthaven dan Brussel.

38

Voorbeelden zijn onder meer Tokio, Dubai, Shangai, Atlanta, Los Angeles en Cairo. Het is ook mogelijk dat de goederen eerst naar een Amerikaanse of Aziatische hub gevolgen worden en pas van daaruit naar de eindbestemming. Singapore, Hong-Kong en Miami zijn voorbeelden van dergelijke hubs. Het meest opvallende echter zijn die bestemmingen die méér vracht te vervoeren krijgen dan verkocht is in België. In voorkomend geval is de vracht verkocht in het buiten-

land, maar wordt deze via Brussels Airport naar de (eind)bestemming gevlogen. Van de 9 dergelijke bestemmingen in de top 30 betreft het 4 Noord-Amerikaanse en 4 Aziatische bestemmingen. De 4 Noord-Amerikaanse bestemmingen werden allemaal bediend via passagierstoestellen, op New York na, waar de vrachtverdeling via passagierstoestellen en via vrachtvliegtuigen ongeveer 50/50 was. De Aziatische bestemmingen werden in 2001 allemaal bediend door vrachtvliegtuigen. Dit geldt nog steeds. Het vervoerd tonnage van de top 30 van de verkochte eindbestemmingen dat niet rechtstreeks via Brussel vervoerd werd, bedroeg 42.910 ton in 2001. Ook de verkochte tonnages in het buitenland waar men eventueel door meer bestemmingen aan te bieden vat op kan krijgen zijn in deze 42.910 ton niet opgenomen. Niettemin geeft dit toch een benaderende inschatting van het marktpotentieel voor Brussels Airport. De vraag is echter of die tonnages voor die beschouwde bestemmingen en regio’s wel rendabel zijn voor de luchtvaartmaatschappijen. Met andere woorden zijn de ‘yields’ of opbrengsten wel hoog genoeg? De yields zijn onderhevig aan een aantal

MARKTONDERZOEK

1

factoren: de manier waarop de tonnage vervoerd wordt, de vraag en de bestaande capaciteit. Overcapaciteit naar een bepaalde regio, waarvoor de vraag niet groot is, zal geen hoge ‘yields’ genereren. Echter, voor passagiersvliegtuigen is bijkomende, zelfs slecht betalende vracht steeds beter dan helemaal geen vracht. Dit argument is belangrijk wanneer de luchthaven luchtvaartmaatschappijen tracht te overhalen om op bepaalde routes te vliegen. Het moet gezegd worden dat de ‘yields’ enorm kunnen fluctueren voor bepaalde bestemmingen, daarom wordt gewerkt met gemiddelden per regio. Ondanks de beperkte beschikbaarheid van de exportgegevens, is het mogelijk gebleken om een (benaderende) gemiddelde yield per regio voor luchtvracht te berekenen op basis van de verkochte luchtvracht in de Belgisch-Luxemburgse Economische Unie in 2001 (zie grafiek 1.19). Zuid– en Midden–Amerika gevolgd door Afrika zijn de meest rendabele regio’s qua opbrengst voor de expediteurs, wat vertaald wordt in hogere ‘yields’ voor de luchtvaartmaatschappijen. Deze continenten worden gevolgd door Azië, Europa en Noord-Amerika. Naar het Midden-Oosten vliegen blijkt het minst rendabel te zijn wat betreft vracht.

GEMIDDELDE YIELDS NAAR REGIO VOOR DE IN DE BLEU VERKOCHTE GOEDEREN, GECORRIGEERD VOOR DE TONNAGE PER EINDBESTEMMING, VOOR TRADITIONELE VRACHT IN 2001

GRAFIEK 1.19

2,5 Yield naar regio voor een kg vracht 2

1,5

1

0,5

os te n

a

M

id

de

nO

er ik N

In tra

-E

ce /O

oo rd -A m

ur op a

ë an i

ka Af ri

Az ië

Zu id -e

n M Am idd er en ik a

0

Bron: Eigen verwerking op basis van CASS data (TOP 100 ofwel alle eindbestemmingen die een vracht van meer dan 200 ton in 2001 genereerden vanuit België en Luxemburg.)

Vanuit het standpunt van een luchtvaartmaatschappij geldt niet alleen de opbrengst, maar ook de kostprijs en deze zal verschillen van bestemming tot bestemming. Voor een aantal bestemmingen, waarvoor de yield substantieel is en waarvoor de vracht beschikbaar is, bestaat vandaag soms nog geen rechtstreekse vlucht. Niettemin

dient men er rekening mee te houden dat overcapaciteit snel ontstaat, soms zelfs gewoon bij het inleggen van zo’n een nieuwe vlucht. Voor het opstarten van nieuwe vluchten en nieuwe bestemmingen is een kosten-baten analyse noodzakelijk.

39


VIL © 2005

Het gros van de bovenstaande analyse werd gemaakt met het oog op exportcijfers, tonnage vertrokken vanuit Brussel en tonnage verkocht in België en Luxemburg voor de verschillende eindbestemmingen. Een vergelijkbare analyse maken voor de import zou veelzeggend kunnen zijn in die zin dat er ook substantiële rendabele ‘plaatsen van herkomst’ kunnen gedetecteerd worden om op die

manier eventuele luchtvaartmaatschappijen te overtuigen om op die routes te vliegen. Door een gebrek aan exacte gegevens kan deze analyse vooralsnog niet gemaakt worden. Niettemin kan globaal aangetoond worden dat er voor een aantal landen substantiële organische groei voorzien wordt bovenop de bestaande luchtvracht.

1.3.6

Type vracht, de impact van DHL en allianties

De bedoeling van deze paragraaf is om inzicht te verkrijgen in de samenstelling van de vrachtmarkt in Brussels Airport. Een luchthaven is immers een intermodaal knooppunt dat met verschillende modi goederen vervoert. Brussels Airport is voor de aanvoer en afvoer naar/van het hinterland voor luchtvracht vooralsnog gelimiteerd tot het gebruik van vrachtwagens. Dit is een ernstige beperking voor de luchthaven. Brussels Airport fungeert voor de traditionele vracht niet als hub en bijgevolg zijn er geen netwerkeffecten.

Evolutie van de Intra–Europese vrachtmarkt De vrachtmarkt bestaat uit twee grote segmenten. Enerzijds is er de traditionele vrachtmarkt en anderzijds is er de expressmarkt. De expressmarkt is een snelle

groeier: meer dan 20% per jaar wereldwijd gedurende de laatste 5 jaar, gepaard gaande met een continue stijging van het marktaandeel. De toenemende globalisering stuwt de expressmarkt verder vooruit. De aanwezigheid van een ‘integrator’ op de luchthaven staat dan ook garant voor groei in de locale vrachtmarkt. Vandaag zijn er vier grote spelers op de markt: UPS, DHL, Fedex en TNT. Deze vier controleren meer dan 88% van de wereld expressmarkt. Dit wijst op een hoge concentratiegraad. De luchthaven dient over grote troeven te beschikken om enerzijds een integrator aan te trekken en anderzijds om deze te behouden. Bovendien is er nog een groot verschil tussen de aanwezigheid van een regionale en/of een Europese hub van een integrator. Een Europese hub zal meer inkomsten genereren, maar tevens hogere eisen stellen aan de luchthaven.

GLOBALE MARKTAANDEEL EVOLUTIE EXPRESS MARKT EN TRADITIONELE CARGO OVER DE PERIODE 1991-2001

Marktaandeel Express

GRAFIEK 1.20

Marktaandeel Traditionele Cargo

100%

80% 60% 40%

20% 0% 1991

1993

1995

1997

1999

2001

Bron: Eigen verwerking op basis van Boeing, 2004

40

Zoals weergegeven in grafiek 1.20, is het marktaandeel van het express-segment gestegen van 3,7% in 1991 naar een 11,8% in 2001. Ook het gewicht van de gemiddelde zending is gestegen van 2,7 kg naar 4 kg. Er wordt verwacht dat de groei zich zal bestendigen, maar dan aan een reële groeivoet van 17% per jaar. Opmerkelijk is dat beide segmenten op zich aan het vervagen zijn doordat expressvracht sinds kort ook de weg vindt naar de traditionele vrachtmaatschappijen, maar vooral doordat integratoren (ook via acquisities) een aggressieve politiek voeren om delen van het traditionele segment in te palmen. Op intra-Europees vlak transporteren integratoren 44% van alle intra-Europese cargo en zijn op die manier bijna volledig verantwoordelijk voor de groei in de luchtvrachtmarkt. Voor het intra-Europese express-segment be-

MARKTONDERZOEK

1

draagt de waargenomen groei gedurende de laatste jaren gemiddeld 15% per jaar. De EU–uitbreiding en verdere economische integratie staan garant voor een voortgezette groei van de expressmarkt. (Boeing, 2004)

Evolutie van de vrachtmarkt voor Brussels Airport In België neemt het luchtvervoer 11% in van de gerealiseerde transportsectoromzet. Deze omzetverdeling is berekend op basis van gegevens van het BITO (2004). Luchtvervoer en haar directe deelactiviteiten zijn belangrijk in het genereren van omzet en toegevoegde waarde in België. Brussels Airport speelt hierin een sleutelrol als intermodaal knooppunt.

VERDELING GEREALISEERDE OMZET VAN DE TRANSPORTSECTOR NAAR VERVOERSMODI

GRAFIEK 1.21

4% Multimodaal 31% Zee

50% Weg

2% Spoor 2% Binnenvaart 11% Lucht Bron: Eigen verwerking op basis van BITO-studie, 2004

OMZETPERCENTAGE GEREALISEERD IN LUCHTVAART NAAR DEELACTIVITEIT OPGESPLITST

GRAFIEK 1.22

18% Andere deelactiviteiten 36% Expeditie 9% Nationale Groupage

9% Opslag 10% Koerier

9% Douane 9% Transport Bron: Eigen verwerking op basis van BITO-studie, 2004

Vracht vervoerd via Brussels Airport kan onderverdeeld worden naar twee hoofdsegmenten; vervoerde vracht via de weg en vervoerde vracht via de lucht. Wanneer en hoe goederen vervoerd worden, hangt immers af van een aantal factoren zoals de vervoerprijs, de voorraadkosten van

het goed, de gemiddelde levertijd, het verbruik op de plaats van bestemming, het beleid betreffende de veiligheidsvoorraad en de vaste verzendkosten per zending (Blauwens, e.a., 2001). Het tijdsaspect speelt hierin duidelijk een belangrijke rol.

41


VIL © 2005

Er wordt algemeen aangenomen dat alle bestemmingen binnen een straal van 350-400 km bediend worden over de weg. Voor Brussels Airport kan dan nog het verschil gemaakt worden tussen die goederen die onder Airwaybill of luchtvrachtbrief (cfr. AWB in figuur 1.2) getruckt worden en andere vracht die niet onder een bekend vluchtnummer vervoerd worden. Deze laatste wordt gewoon per vracht-

wagen naar de bestemming gebracht. Langere afstanden en/of meer tijdskritische producten worden per vliegtuig bediend, wat efficiënter kan zijn wat betreft tijd en kostprijs. Luchttransport kan met een vrachtvliegtuig, gecombineerd vliegtuig of in de rompruimte van een passagiersvliegtuig. Alle types vliegtuigen of vrachtwagens kunnen zowel express als traditionele vracht vervoeren.

VERDELING VAN DE LUCHTVRACHT VIA BRUSSELS AIRPORT, SCHATTINGEN 2004

FIGUUR 1.2

VRACHT VIA BRUSSELS AIRPORT

LUCHT 664.000 ton

Passagierstoestellen 75.000 ton

Traditionele vracht

Express vracht

WEG

Vrachtvliegtuigen 589.000 ton

Traditionele vracht

Express vracht

Niet onder AWB

Onder AWB 270.000 ton

Traditionele vracht

Express vracht

Bron: Eigen verwerking

Naar de luchtvaartmaatschappijen toe vervaagt het onderscheid tussen traditionele vracht en expressvracht meer en meer. Voornamelijk expressvervoerders, en zeker de integratoren, vergroten hun marktaandeel in de sector. De integratoren nemen ook meer en meer de rol van expediteurs op zich. Zo schat Ron Cesana, quality vice president IATA Cargo 2004, het bedrag dat luchtvaartmaatschappijen en expediteurs hebben ingeschoten bij de ontwikkeling van de integrator markt op $2,4 miljard. (Transport Echo, Oktober 2004) Om deze redenen zal vracht voor de luchtvaartmaatschappij niet opgesplitst worden in traditionele en expressvracht. In

42

wat volgt wordt deze opsplitsing ook niet verder aangehouden. De schattingen van figuur 1.2 tonen aan dat bijna driekwart van de goederen die via de luchthaven gaan ook effectief via de lucht vervoerd worden. Het andere ruime kwart wordt vervoerd via de weg. DHL is echter wel verantwoordelijk voor 55% van de vervoerde luchtvracht. Dit komt deels ook doordat DHL naast haar expressvracht ook een gedeelte traditionele vracht transporteert met de gewone traditionele vrachtvliegtuigen en passagiersvliegtuigen.

EVOLUTIE DHL GEVLOGEN EN NIET-DHL GEVLOGEN VRACHT VAN BRUSSELS AIRPORT ('000 TON)

MARKTONDERZOEK

1

GRAFIEK 1.23

800 700 600 500 400 300 200 100 0

1998

1999

2000

Cargo gevlogen door andere maatschappijen dan DHL

2001

2002

Cargo gevlogen door DHL

2003 Totale cargo


Grafiek 1.23 toont aan hoe DHL vanaf 2002 meer is gaan transporteren met passagiersvliegtuigen en andere dan de eigen vrachtvliegtuigen. Hierdoor is belang van DHL in de luchtvracht op Brussels Airport sinds 2002 opnieuw toegenomen. Het dient vermeld dat de traditionele vrachtmarkt meer geleden heeft tijdens de luchtvaartcrisis (zie knik in 2002), maar zich versneld heeft herpakt, wat vertaald wordt in een stijging van het marktaandeel. Dit komt mee door het feit dat DHL meer traditionele vracht is gaan vervoeren en dat in Brussel een deel van de traditionele en express DHL-vracht wordt geconsolideerd. Uit de bovenstaande analyse blijkt duidelijk dat het vrachtaandeel van DHL in Brussels Airport verhoudingsgewijs tot andere luchthavens zeer belangrijk is. De integratormarkt groeide sneller dan de traditionele vrachtmarkt. Deze vergelijking gaat echter slechts gedeeltelijk op voor Brussel door de vervaging van traditioneel/express/integrator vracht. Beter zou zijn om Brussel te vergelijken met andere, Europese luchthavens die een regionaal of Europees Distributiecentrum (RDC of EDC) van een integrator huisvesten. Grafiek 1.24 en 1.25 geven vrij betrouwbare schattingen voor het aandeel van cargo in de totale omzet van een aantal belangrijke Europese luchtvrachthavens. Enkele luchthavens zoals Luik en Luxemburg blijken zeer afhankelijk te zijn van hun vrachtontwikkeling. Bovendien kennen beide luchthavens slechts één belangrijke dominante speler wat betreft vracht, TNT in Luik en Cargolux in Luxemburg. Dit plaatst deze luchthavenuitbaters in zekere zin ook in een zwakkere positie.

43


VIL © 2005

OMZETVERDEELSLEUTEL VAN BIAC 2003 BIJDRAGE PASSAGIERS EN CARGO TOT OMZET VOOR HET JAAR 2001 OP BASIS VAN OMZETVERDEELSLEUTEL VAN BIAC 2003


Bijdrage passagiers en cargo tot de omzet Zürich Wenen Stansted Schiphol Rome München Milaan Manchester Madrid Luxemburg Luik Kopenhagen Keulen Heathrow Gatwick Franfurt East-Midlands CDG Brussel 0%

20%

40%

60%

Pax Bijdrage

80%

100%

Cargo Bijdrage Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC verdeelsleutel, ICAO 2001

OMZETVERDEELSLEUTEL VAN BIAC 2001 % CARGO BIJDRAGE TOT DE OMZET VOOR HET JAAR 2001, GEBASEERD OP OMZETVERDEELSLEUTEL VAN BIAC 2001


% CARGO bijdrage tot de omzet % 80 70 60 50 40 30 20 10

Zürich

Wenen

Stansted

Schiphol

Rome

München

Milaan

Manchester

Madrid

Luxemburg

Luik

Kopenhagen

Keulen

Heathrow

Gatwick

Frankfurt

East-Midlands

CDG

Brussel

Average

0

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC verdeelsleutel, ICAO 2001

44

Een aantal andere luchthavens zoals Brussel, Frankfurt, Keulen, Schiphol en East-Midlands heeft een kleiner, maar toch substantieel vrachtaandeel. Deze luchthavens zijn gekenmerkt door de aanwezigheid van een RDC en/of EDC van een integrator. Het aantal spelers dat instaat voor de vrachtomzet en hun individuele bijdrage aan de omzet zal de graad van afhankelijkheid bepalen van de luchthaven in kwestie. Het is duidelijk dat Keulen en EastMidlands een relatief grote afhankelijkheid kennen van één speler, respectievelijk UPS en DHL. Keulen en EastMidlands bevinden zich in een relatief zwakke positie, omdat ongeveer 15% van hun inkomstentrafiek grotendeels afhangt van één enkele klant. Brussels Airport hangt voor een groot gedeelte van haar vracht ook af van één speler die 55% van haar vrachtvolume genereert, maar slechts 4,8% van de totale omzet genereert in 2003. Daardoor staat de luchthavenuitbater BIAC in een relatief sterkere positie. Ook Frankfurt, dat een relatief groot vrachtaandeel heeft, staat relatief sterk, omdat hun vrachtmarkt verdeeld is tussen twee grote (Lufthansa–WOW en Fedex EDC) en verschillende kleinere spelers. Bovendien wordt het vrachtsegment afgebouwd in Frankfurt-amMain ten voordele van Frankfurt-Hahn. Luchthavens die minder dan 5% vrachtaandeel in de omzet kennen, staan ook in een relatief sterke positie, maar zijn dan wel weer meer afhankelijk van hun passagierstrafiek. De graad van afhankelijkheid zal afhangen van de omzetdiversificatie

MARKTONDERZOEK

1

van de luchthaven, passagiersmaatschappijen en allianties. Indien een dergelijke luchthaven afhankelijk is van een grote alliantie zal dit ook een effect hebben op de positie van de luchthaven. Paris CDG met de Skyteam alliantie, Heathrow met de Oneworld alliantie. Brussel echter kende een vrachtaandeel in de omzet van 5,3% in 2001, waardoor vracht in eerste instantie ondergeschikt is aan de passagierstrafiek. Vracht neemt natuurlijk nog steeds een belangrijke positie in qua omzet, winst, kortom toegevoegde waarde. Bovendien is er de relatie met de passagiersvluchten, wat beide deelmarkten verbindt. Passagiersvluchten kunnen extra routes en/of frequenties aanbieden, dankzij de vrachtcapaciteit in de rompruimte die de vlucht rendabel maakt of wat hun toelaat lagere ticketprijzen te vragen zodat deze maatschappijen competitief blijven op bepaalde routes. Anderzijds kunnen vrachtmaatschappijen en/of expediteurs hun netwerk kosteloos uitbreiden, want die kleine volumes vracht kunnen meestal niet rendabel vervoerd worden met een vrachtvliegtuig. Ongeveer 13% van de vracht wordt in Brussel via passagierstoestellen of combicarriers vervoerd, wat deze relatie benadrukt en het belang van de aanwezigheid van een substantiële vrachtmarkt benadrukt. De vracht in de rompruimte van passagierstoestellen is echter wel de laatste jaren in belang afgenomen zoals de volgende grafiek aantoont.

BELANG VAN PASSAGIERSTOESTELLEN IN HET BRUSSELSE VRACHTGEBEUREN

GRAFIEK 1.26

0,25 vracht via PAX toestellen in Brussel-Nationaal 0,2

0,15

0,1

0,05

0 2001

2002

2003

2004

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC data – geëxtrapoleerd voor 2004

Integrator DHL genereerde ‘slechts’ 4,8% van de totale omzet van BIAC in 2003 enerzijds, wat relatief weinig is. Opgemerkelijk daarbij is wel dat DHL ongeveer 64% van de vrachtomzet genereert voor het vervoeren van 55%

van de tonnage. Na 2008 zal DHL echter inkrimpen in Brussel en dit zowel rechtstreeks, dus met eigen vliegtuigen, als onrechtstreeks via rompruimte in passagierstoestellen en via vrachtvliegtuigen.

45


VIL © 2005

De evolutie van het totale aandeel van de vracht in Brussel wordt weergegeven door figuur 1.27. Het vrachtbelang in de omzet fluctueerde in de periode 1985-2003 van 5 tot 7,35%. Wanneer vracht aan belang wint heeft dit meestal te maken met schokken in de passagiersvraag. In de periode 1994-2000 ligt het aandeel rond de 6%, wat duidt op een gelijkopgaande groei van zowel passagiers als vracht. Vanaf 2001 wint vracht aan belang door het faillissement van Sabena en City Bird en de daaraan gekoppelde snellere daling van de passagiersinkomsten

dan de daling van de vrachtinkomsten. Grafiek 1.28 verduidelijkt deze stelling door de groei van de passagiersmarkt naast de groei van de vrachtmarkt te tonen. De passagiersgroei is initieel meer gedaald dan de vrachtgroei en in de groeifase is de vrachtmarkt sneller gegroeid dan de passagiersmarkt dankzij het karakter van de vrachtmarkt5, de uitbouw van de DHL hub en de sterke groei in de traditionele cargosector, al dan niet door het aantrekken en consolideren van traditionele vracht van DHL.

EVOLUTIE VRACHTAANDEEL BRUSSEL IN DE OMZET VOLGENS DE BIAC OMZETVERDEELSLEUTEL VAN 2004

GRAFIEK 1.27

7,5 % vrachtbijdrage in de omzet 7

6,5

6

5,5

5 Bijdrage Vracht Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1989-2001, www.BIAC.be

% GROEIVERANDERING JAAR OP JAAR IN DE PERIODE 1999-2003 VOOR VRACHT EN PAX

GRAFIEK 1.28

15 PAX BRU

Vracht BRU

10 5 0 2000/1999 -5

2001/2000

2002/2001

2003/2002

-10 -15 -20 -25 -30

Bron: Eigen verwerking op basis van BIAC-site

5. Vracht is niet alleen minder locatiegebonden, maar ook minder aan schokken onderhevig in de luchtvaartsector, door het ontbreken van de psychologische factor bij vracht.

46

Het terugvallen van DHL tot een RDC of Benelux hub zal een effect hebben op de luchthaven. Tot augustus 2008 zou er relatief weinig aan de huidige situatie veranderen. De omzetbijdrage van DHL aan BIAC, de tewerkstelling en de nachtvluchten zullen, op voorwaarde dat er voldoende vrijheidsgraden zijn wat betreft de nachtvluchten, zullen wellicht niet dalen over deze periode. Na 2008 zal de omzet van DHL in de luchtvracht van Brussel danig gekrompen zijn. Ondertussen heeft BIAC de tijd gekregen om zijn luchtvrachtstrategie te implementeren. De dienstverlening die ontplooid wordt in de luchtvaartstrategie moet gericht zijn op een aantal specifieke doelmarkten. Vooreerst moet een gepaste dienstverlening ontwikkeld worden voor die bedrijven met zeer tijdskritische goederen die zich in de periferie van de luchthaven gevestigd hebben. Met andere woorden, een vorm van expressservice eigen aan luchthavenlogistiek moet gegarandeerd zijn. Een dergelijke dienstverlening kan bovendien nog andere, nieuwe bedrijvigheid met tijdkritische goederen aantrekken. Voorbeelden zijn de farmaceutische industrie, de elektronica industrie en de auto–industrie (onderdelen).

meeste gevallen hun verbinding met Brussel voor de zakenreiziger en ‘full fare economy’ reiziger niet schrappen. Doordat voornamelijk dit soort maatschappijen de luchthaven aandoen, zal de impact wellicht beperkt blijven. Wat betreft SN Brussels Airlines voor de Europese vluchten met Avro’s stelt zich geen probleem. Wel voor wat betreft de Afrika vluchten, maar dan is nog de vraag hoeveel van de vracht op deze vluchten door DHL gerealiseerd werd. Een opmerking hierbij is dat wanneer de hogesnelheidstreinverbindingen volledig klaar zullen zijn tussen de vier grote luchthavens, deze ‘spoke’ naar Brussel door de lucht minder belangrijk wordt. Omgekeerd biedt dit hogesnelheidsnetwerk opportuniteiten voor de Brusselse Afrikavluchten.

De inkrimping van DHL kan echter ook gevolgen hebben voor luchtvaartmaatschappijen. Ongeveer 13% van alle vracht behandeld op Brussels Airport wordt immers meegegeven met passagiersvliegtuigen. Slechts een gedeelte van deze tonnage zal wegvallen. Dit weggevallen gedeelte zal niet onmiddellijk ingevuld worden met ‘nieuwe’ traditionele of expressvracht. Of de betreffende passagiersvluchten geschrapt zullen worden hangt af van de rentabiliteit van die individuele vluchten en de strategie van de luchtvaartmaatschappijen, maar verwacht wordt dat de inkrimping van DHL zal resulteren in een marginaal effect op rompruimte in passagierstoestellen, alsook op traditionele vrachtmaatschappijen. Luchtvaartmaatschappijen die werken met een ‘hub & spoke’ netwerk, zullen in de meeste gevallen deze routes, die door vrachtverlies niet langer rendabel zijn, niet schrappen. Deze maatschappijen kijken naar de rentabiliteit van het ganse netwerk en wanneer er enkele vluchten licht onder de kostprijs presteren, wordt dit goedgemaakt door de overige routes en vluchten. Het is ook mogelijk dat, afhankelijk van de concurrentiedruk, de prijzen licht kunnen stijgen om op deze manier de verloren vracht goed te maken. Deze netwerkmaatschappijen of ‘scheduled services’ zullen in de

Indien de strategie en de rentabiliteit per route bekeken wordt zal een maatschappij verlieslatende routes schrappen of de prijs verhogen, maar dit hangt opnieuw af van de concurrentie op bepaalde routes. De impact van DHL vracht op vrachtvliegtuigen en omgekeerd is zeer moeilijk in te schatten, maar het bestaan van een reële, substantiële en potentiële vrachtmarkt zou de impact voor zowel de vrachtvluchten als de passagiersvluchten moeten minimaliseren.

MARKTONDERZOEK

1

Vermeldenswaard is dat DHL binnen Europa nu aan marginale kostprijs lokale vracht meeneemt bij overcapaciteit op die bepaalde vluchten. Hierdoor is er een deel van de vracht verschoven van passagierstoestellen naar DHL. Het is zeer goed mogelijk dat een deel van die vracht zal terugkeren naar passagierstoestellen.

In tegenstelling tot de expressmarkt is de ‘traditionele vrachtmarkt’ op Brussels Airport veel gediversifieerder qua aantal maatschappijen. Grafiek 1.29 geeft weer dat het gemiddelde tonnage per ‘full freighter’ maatschappij gestegen is. Omdat de DHL vrachtvliegtuigen hier niet bijgeteld zijn, kan men stellen dat de traditionele vrachtvliegtuigen hun marktaandeel in de vracht de laatste twee jaar hebben vergroot. Dit is correct, maar doordat de integratoren traditionele vracht vervoeren via deze ‘full freighters’ is deze marktaandeelstijging slechts relatief positief. Dit bewijst nogmaals een relatief grotere afhankelijkheid van de ‘full freighters’ van hoofdzakelijk DHL in Brussel.

47


VIL © 2005

EVOLUTIE AANTAL SPELERS IN DE FULL FREIGHTER MARKT EN HUN RESPECTIEVELIJKE TONNAGES VERGELEKEN MET DE TOTALE TONNAGES OP BRUSSELS AIRPORT

GRAFIEK 1.29

250

200 INDEX=2001=100 150

100

50

0 2002

2001

2003

Brussel-Nationaal Totaal gemiddelde ff cargo per full freighter maatschappij

2004 (geëxtrapoleerd)

aantal full freighter maatschappijen per jaar


Grafiek 1.29 maakt duidelijk dat het aantal vrachtmaatschappijen die Brussel aanvliegen, ongeveer gelijk blijven ten opzichte van het basisjaar 2001. Ook wordt duidelijk dat doorheen de jaren er gemiddeld per maatschappij meer vracht vervoerd wordt. Omdat slechts 7 maatschappijen verantwoordelijk zijn voor de bulk van de ‘full freighter’ traditionele vracht en dat bovendien de luchtvrachtmaatschappijen zich vestigen waar de vracht zich bevindt, is het voor de luchthaven aangewezen om een uitgebouwde ‘key account management’ structuur op te zetten.

Het belang van allianties Voor een luchthaven zijn allianties dubbelzinnig. Enerzijds is een alliantie een gegarandeerde en substantiële bron van inkomsten. Anderzijds is er de macht die van een grote groep uitgaat. Grote dominante groepen als Oneworld en Star Alliance hebben in hun thuisluchthavens een enorme macht opgebouwd, die de vrijheidsgraden van de luchthavenuitbater substantieel beperken. Dit geldt ook voor luchthavens waar allianties een groot marktaandeel innemen. Voor Europa onderscheiden we een aantal grote luchtvrachtallianties. De eerste is SkyTeamCargo met onder andere Alitalia Cargo, AeroMexico Cargo, Air France Cargo, CSA Cargo, Delta Air Logistics, KLM Cargo en Korean Air Cargo als partners. De tweede en tevens grootste (globaal vrachtmarktaandeel is 20%) is WOW met

48

als partners onder meer Japan Airlines Cargo, Lufthansa Cargo (nummer 1 voor vracht van alle IATA leden), SAS Cargo en Singapore Airlines Cargo (nummer 2 voor vracht van alle IATA leden). Allianties proberen afdoende antwoorden te formuleren op de aggressieve strategie van integratoren die steeds meer pogen om traditionele vracht in te nemen. De WOW alliantie bijvoorbeeld houdt op elke vlucht 10% capaciteit vrij voor de expressvracht van haar partners. Op deze wijze verkreeg WOW het grootste en meest globale expressnetwerk. Meestal is een vrachtalliantie een gevolg van een passagiersalliantie met overwegend meer passagiersvliegtuigen dan vrachtvliegtuigen. Zo is WOW ontstaan door leden van de STAR alliance en beschikte in 2004 over 46 vrachtvliegtuigen en 760 passagiersvliegtuigen. Zoals het verleden heeft aangetoond zijn allianties niet altijd een garantie op succes. De leden onderling hebben verschillende machtsposities onder elkaar net zoals de individuele alliantieleden ten opzichte van de luchthaven. Indien Brussels Airport zich te sterk zou binden aan een alliantie, door als hub of thuishaven te fungeren, zal het heel wat vrijheidsgraden verliezen om verder te diversifiëren, onder meer met andere luchtvaartmaatschappijen te werken. Wat wel aantrekkelijk is, is het ontvangen van leden van een alliantie. Brussels Airport ontvangt vandaag Singapore Airlines Cargo, lid van WOW, die instaat voor bijna 28% van de Brusselse luchtvracht met vrachtvliegtuigen. Ook Korean Air Cargo, lid van het SkyTeamCargo maakt gebruik van Brussels Airport.

AANDEEL VAN VRACHTALLIANTIES IN DE FULL FREIGHTER MARKT VAN BRUSSELS AIRPORT DHL FULL FREIGHTERS WERDEN NIET MEEGEREKEND

MARKTONDERZOEK

1

. GRAFIEK 1.32

28% WOW

1% SkyTeamCargo 71% Andere


De nabijheid van CDG, HTR en FRA, drie EU thuisluchthavens van de twee vrachtallianties biedt de opportuniteit aan Brussels Airport om zich als niet-alliantie gebonden luchthaven op de internationale markt te verkopen, hetgeen een troef is voor vele niet-alliantie gebonden luchtvaartmaatschappijen.

Kortom, de rol van Brussels Airport in het alliantiegebeuren, is er één van spillover luchthaven. Het niet huisvesten van een dergelijke alliantie dient echter als opportuniteit beschouwd te worden voor niet-alliantie gebonden luchtvaartmaatschappijen die niet op een luchthaven wensen te opereren die gedomineerd wordt door een alliantie.

49


1.4

VIL © 2005

Voorspellingen

De groei in luchtvracht zal zich niet gelijkmatig doorzetten in alle luchthavens. De globale groeicijfers aangegeven in het begin van deze bijlagen kunnen dus niet zomaar toegepast worden op Brussels Airport. Het toekomstige succes van de luchthaven hangt af van een aantal factoren. In eerste instantie is er de impact van de econo-

mische activiteit en de internationale handel. Daarnaast zijn er een aantal factoren die ervoor zorgen dat deze impact in meer of mindere mate vertaald wordt naar trafiek voor Brussels Airport: de infrastructuur, het legaal kader, de positie binnen logistieke ketens, …

JAARLIJKSE PROCENTUELE GROEI LUCHTVRACHT BRUSSEL

GRAFIEK 1.33

Jaarlijkse procentuele groei luchtvracht Brussel 30 1984:DHL & FEDEX

25 20 15 10 5 0 -5 -10

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1990

1988

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Algemene recessie

-15 -20 2001: 11 September & faillissement Sabena Bron: Eigen verwerking

Uit grafiek 1.3 in het begin van deze bijlage werd al duidelijk dat de luchtvracht in Brussel vanaf de jaren negentig sterker gegroeid is dan het Europees gemiddelde. Deze groei is echter niet gelijkmatig verdeeld over de tijd zoals blijkt uit onder meer grafiek 1.33. De economische conjunctuur, 11 september 2001 en het faillissement van Sabena zijn oorzaken van schommelingen in de groei van de luchtvracht. Ook de discussie over de nachtvluchten, voorafgaand aan 11 september, overtuigden reeds enkele luchtvrachtmaatschappijen om Brussels Airport links te laten liggen. Dit maakt het niet eenvoudig om voorspellingen te maken van de evolutie van de luchtvracht in Brussel op middellange en lange termijn. De bijkomende toekomstige daling van de trafiek door het gedeeltelijk wegtrekken van DHL na 2008 is bijzonder moeilijk in te schatten. Ook het positief effect van de implementatie van de nieuwe BIAC-strategie is haast niet in te schatten. In het kader van dit onderzoek werden een aantal voorspellingsmodellen gebruikt. De resultaten van de verschillende kwantitatieve voorspellingsmethoden wezen in dezelfde richting, namelijk een positief verloop met een knik

50

voor de vracht in 2008-2009 ten gevolge van DHL. Dit zou gevolgd worden door een hervatting van het positief verloop. Het doel van de korte termijn strategie van BIAC dient dan ook gericht te zijn op het anticiperen van de activiteitenafbouw van DHL door prospectie en investering in de juiste sectoren en niches. Voor het aantrekken van nieuwe investeringen is er noodzaak aan rechtszekerheid en éénduidige invulling van cruciale randvoorwaarden waaraan de luchthaven onderhevig is. Ter ondersteuning van zijn lange termijn marketingstrategie zal BIAC de voorspelliingen moeten verfijnen tot op het niveau van de grote vluchtroutes en de goederencategorieën. Beperkingen onder de vorm van beperkende ruimtelijke– en/of mileumaatregelen kunnen deze voorspellingen negatief beïnvloeden. Indien bijvoorbeeld de B-747 en MD-11, de twee meest voorkomende intercontinentale vrachtvliegtuigtypes, niet meer mogen landen, dan zal dit de traditionele vracht op Brussels Airport dreigen te marginaliseren

1.5

MARKTONDERZOEK

1

Conclusie

Het marktonderzoek maakt duidelijk dat de luchtvrachtsector ‘carrier haulage’ gedreven is, wat wil zeggen dat de luchtvrachtmaatschappij de vracht volgt en niet omgekeerd. De aandacht van BIAC als luchthavenbeheerder dient dan ook in de eerste plaats gericht te zijn op het aantrekken van goederenstromen en maatschappijen gekoppeld aan een performant ‘key account management’. Een vereiste om deze maatschappijen aan te trekken en te behouden is de juiste omgeving en de juiste dienstverlening aan te bieden. De dienstverlening moet erop gericht zijn om luchtvracht aan te zuigen naar de luchthaven en om maatschappijen en vrachtstromen meer aan de luchthaven te binden. Met de omgevingsfactoren wordt onder meer de rechtszekerheid, de aangepaste infrastructuur en een goed concessiebeleid bedoeld. Ook de overheid heeft hierin een rol te vervullen door te zorgen voor een goed investeringsklimaat, de beschikbaarheid van bedrijventerreinen en een goede ontsluiting van de luchthaven. Onderzoek naar de samenstelling van de huidige markt voor de luchthaven van Brussel bracht aan het licht dat DHL een grote en belangrijke speler in het vrachtgebeuren is. De BIAC-strategie moet er dan ook op gericht zijn om in eerste fase de beschikbare capaciteit aan luchtvracht, die vrijkomt na het vertrek van DHL in 2008, opnieuw op te vullen. Hiervoor werden een aantal potentiële sectoren, niches en goederencategoriën geïdentificeerd. Daarnaast moeten de juiste partnerships afgesloten worden. De belangrijke sectoren zijn voor de invoer en de uitvoer: de vissector, de fruit- en groentensector, de petrochemische sector, de textielsector, de farmaceutische en biomedische sector, de automotive sector, de verwerkende staalsector, de confiserie en chocolaterie sector en de glassector.

Belangrijke goederencategorieën zijn alvast machines, mechanische werktuigen, elektrische en niet-elektrische toestellen en apparaten, zowel uit consumer electronics, telecom-, computer-, halfgeleider- als uit de weefgetouwenindustrie. Daarnaast moet BIAC veel aandacht besteden aan het aantrekken van nieuwe waarde-toevoegende activiteiten in de periferie van de luchthaven. Het aantrekken van activiteiten zoals terugnamelogistiek, wisselstukken, semiproductie en assemblage kunnen zorgen voor de creatie van werkgelegenheid in de periferie van de luchthaven. Naar allianties toe, zal Brussels Airport zich dienen te positioneren als enerzijds 'spillover' luchthaven en anderzijds als alternatief voor de door alliantie gedomineerde nabijgelegen luchthavens. Met betrekking tot de grote integratoren en de expressmarkt, behoort het aantrekken van regionale distributiecentra (RDC’s), zoals dat van DHL na 2008, alvast tot de mogelijkheden. Daarnaast moet Brussels Airport de ambitie hebben om zich te positioneren als hub of thuisbasis voor de kleinere integratoren en de kleinere vrachtallianties. Ook het aantrekken van individuele luchtvrachtmaatschappijen is een ambitie. Analyse heeft immers uitgewezen dat het bestaan van een grote thuismarkt belangrijk is om luchtvaartmaatschappijen te overtuigen. Brussel heeft niet alleen een grote thuismarkt, maar kan ook vracht vanuit het buitenland aantrekken. Luchtvracht is immers niet gebonden aan de geografie. Het implementeren van de strategie zoals hierboven beschreven zal tot een grotere diversificatie leiden en bijgevolg Brussels Airport minder afhankelijk maken van een beperkt aantal spelers.

51

Bijlage 2 : Kwalitatieve & Kwantitatieve Benchmark

KWALITATIEVE & KWANTITATIEVE BENCHMARK

2

Om een correcte benchmarkinganalyse te maken, dient Brussels Airport eerst in een juist internationaal perspectief geplaatst te worden. Brussels Airport wordt daarom eerst algemeen gepositioneerd vanuit het perspectief van de vrachttrafiek en de vrachttrafiekevolutie. Vervolgens zal Brussels Airport en zijn regio gepositioneerd worden op basis van enkele financiële, fiscale en tewerkstellingsindicatoren. Daarnaast wordt ook de link van de luchtvracht met het passagiersvervoer geanalyseerd. Tenslotte worden nog een aantal additionele elementen nader toegelicht en is er tevens een SWOT-analyse voor Brussels Airport toegevoegd.

2.1 Algemene Positionering van Brussels Airport Voor de positionering van Brussels Airport en Brucargo in het bijzonder wordt er vooral aandacht besteed aan de positie binnen Europa en meer specifiek binnen WestEuropa. Voor het benchmarken van Brussels Airport worden die luchthavens gekozen die geografische concurrenten (kunnen) zijn en/of behoren tot de best presterende op het gebied van vracht. Indien in bepaalde analyses een relevante luchthaven blijkt te ontbreken, dan is dit het gevolg van een gebrek aan medewerking van de luchthaven in kwestie of het niet beschikbaar zijn of het ontbreken van gegevens. Brussel staat terug in de top 30 van grootste cargo luchthavens wereldwijd volgens de rangschikking van de Airport Council International (ACI) van juli 2004.

De grafieken 2.1. tot 2.3 geven duidelijk weer dat de meeste Europese luchthavens relatief traag groeien. Dit is voornamelijk te wijten aan de opkomst van de Aziatische luchthavens die sneller gegroeid zijn. Aziatische luchthavens hebben doorheen de jaren een groter marktaandeel in vrachttrafiek gekregen, een trend die de eerstvolgende decennia niet zal veranderen. Dit ging ten koste van Europese luchthavens. Dit is onder meer te wijten aan de min of meer stagnerende demografie, de buitenlandse investeringen in de Aziatische landen en een slechts licht stijgend inkomen per capita in vergelijking met de Aziatische boom en de toegenomen handel.

53


VIL © 2005

EVOLUTIE EUROPESE LUCHTHAVENS IN WERELDWIJDE TOP 30 RANGSCHIKKING OP BASIS VAN GELADEN EN GELOSTE TONNAGES PER JAAR

GRAFIEK 2.1

35 30 25 20 15 10 5 0

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 BRU CDG

FRA AMS

ZUR LGATWICK

LHR LUX

Koln-Bonn

ORLY ROME

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1989-2001, www.aci-world.org

EVOLUTIE GEMIDDELDE RANGSCHIKKING LUCHTHAVENS PER CONTINENT NAAR GROOTTE

GRAFIEK 2.2

18 Europese luchthavens 16 14 N-Amerikaanse luchthavens

12 10

Aziatische luchthavens

8 6 4 2 0 1989

1995

2001 Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1989-2001

Luxemburg en Cologne-Bonn zijn de enige Europese nieuwkomers in de top 30 gedurende de laatste 15 jaar en dienen zeker opgenomen te worden in de benchmarkinganalyse. De meest constant presterende grote vrachtluchthavens in Europa zijn tegelijk de grootste, namelijk Frankfurt, Paris-CDG, Schiphol en London-Heathrow. Deze luchthavens presteren zeer sterk in vergelijking tot de gemiddelde Europese, want ze slagen erin om hun posities in de top 30 te handhaven, ondanks de enorme

54

Aziatische competitie. Brussel was tot voor kort ook een vaste waarde in de top 30, rond een 16e-17e plaats, maar heeft door de jaren heen enkele plaatsen moeten opgeven. Brussels Airport heeft lange tijd de groeitrend kunnen volgen. Dit gebeurde hoofdzakelijk door de aanwezigheid van de integrator op de luchthaven. Het faillissement van Sabena heeft voor de snelle daling in de rangschikking gezorgd. Sinds 2003 staat Brussel terug op de 30e plaats. Zürich is sinds het Swissair-debacle niet meer in de lijst voorgekomen. Grafiek 2.3 bevestigt de bovenstaande analyse.

VRACHTEVOLUTIE VAN DE 7 GROOTSTE VRACHTLUCHTHAVENS VAN EUROPA (IN 000 TON)


2

GRAFIEK 2.3

1800 1600 1400 1200

Amsterdam CDG

1000 Frankfurt 800 London-HR 600 Brussels Airport 400 Zurich 200 Luxemburg 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1989-2001 + BIAC data

Wat betreft logistieke dienstverlening vormen niet alleen de internationale en intercontinentale luchthavens de concurrentie, maar ook de regionale luchthavens. De groei van Luik-Bierset is hier een schoolvoorbeeld van. Luik is sterk gegroeid op 10 jaar tijd dankzij één grote integrator, TNT. Figuur 2.1 toont dit aan. Het kan interessant zijn om zowel de Europese luchthavens die bovenmaats gepresteerd hebben, diegene die zich in de top 30 wisten

te handhaven evenals de nieuwe luchthavens in de Europese/wereldtop 30, te onderzoeken naar hun competitieve voordelen. Aangezien elk werelddeel specifieke karakteristieken heeft en het zeer moeilijk is om bijvoorbeeld een Aziatische luchthaven te vergelijken met een Europese, zal de aandacht toegespitst worden op Europese luchthavens.

GROEIVERGELIJKING BELGISCHE LUCHTHAVENS

Oostende

FIGUUR 2.1

Antwerpen-Deurne

Zaventem Luik-Bierset Charleroi

cargo 1999 cargo 2000 cargo 2001 cargo 2002 cargo 2003

500.000

evolutie van het vrachtvervoer Bron: Eigen verwerking op basis van ACI, 2004

55


VIL © 2005

Grafiek 2.4 geeft de positie in de subtop weer van Brussels Airport qua vracht op Europees niveau. Om te bepalen welke luchthavens sterk gepresteerd hebben,

moet de evolutie bekeken worden en eventuele breukpunten onderzocht worden.

GRAFIEK 2.4

EUROPESE RANGSCHIKKING VAN LUCHTHAVENS NAAR GELADEN EN GELOSTE TONNAGES (2003)

1600

000 ton

1400 1200 1000 800 600 400 200

st ed M ün ch en

St

an

en

k

ag

ic w at

Ko

pe nh

an

rid G

M ad

ila

h M

ik

ric Zü

Lu

en ul

l se us

Ke

rg Br

bu m

Lu xe

hr ow

ol

at

ph he

hi

C DG

Sc

Fr

an

kf

ur

t

0

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1991-2001, BIAC Data (ACI)

Grafiek 2.5 toont aan dat de meeste luchthavens meer dan proportionele groeiers zijn. Milaan-Malpensa en Luxemburg zijn twee subtoppers en presteren uitzonderlijk goed, wat vertaald wordt in een plaats in de top 15 van Europa. Ook Londen-Stansted, weliswaar een bescheiden vrachtluchthaven, blijkt een uitzonderlijke groeier te zijn.

Keulen (subtopper), Paris-CDG (topper) en München (bescheiden) kennen een vergelijkbare stevige groei. Schiphol, Brussels Airport, Londen-Heathrow, Manchester, Madrid en Wenen mogen ook een mooie groei optekenen. Frankfurt kent als grootste Europese vrachtluchthaven een relatief bescheiden, maar aange-

EUROPA OVER DE PERIODE 1991 2003 TRAFIEKGROEI IN % (INDEX=100=1991) VAN DE 6 STERKSTE GROEILUCHTHAVENS VAN EUROPA OVER DE PERIODE 1991-2003 2003 1997


700 600 500 400 300 200 100

Lu ik

M ad r id G at w Ko pe ick nh ag en St an st ed M ün ch en Ro m M e an ch es te r W en en

an ila M

C D Sc G hi ph ol he at hr ow Lu xe m bu rg Br us se l Ke ul en Zü ric h

Fr a

nk

fu

rt

0

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO 1991-2001, BIAC Data (ACI), website Liège airport

56

houden groei. Zürich’s groei is stilgevallen door het faillissement van Swissair. Rome-Fiumicino en Londen-Gatwick hebben vrachtvolumes in 2003 beneden het niveau van 1991. Kopenhagen, met een opmerkelijke knik in de curve, heeft de laatste jaren veel trafiek verloren, maar zit nog steeds boven het niveau van 1991. Kopenhagen heeft voornamelijk vrachttrafiek verloren aan Frankfurt en Schiphol. Luik is, net zoals Stansted, een buitenbeentje in de ontwikkeling van haar luchthaven. Luik presteerde uitzonderlijk positief in de ontwikkeling van de luchthaven. Dit is bijna exclusief te danken aan de aanwezigheid van het Europese distributiecentrum van integrator TNT. Luik zal


2

dan ook opgenomen worden als benchmarkluchthaven. Omdat Luik in 1991 geen vracht vervoerde, wordt voor Luik 1997 als referentiejaar genomen. Uit de voorgaande grafieken blijkt dat de grootte van de luchthaven geen garantie is voor een sterke groei. München, Luik en Stansted bewijzen dat kleine, congestievrije luchthavens een competitief voordeel kunnen opbouwen. Paris-CDG demonstreert dan weer hoe een grote intercontinentale luchthaven een zeer forse groei kan blijven optekenen. Brussels Airport, Keulen en Luxemburg tonen dan weer aan dat subtoppers niet zomaar verdrongen worden tussen de relatief grote en relatief kleine luchthavens, maar ook substantiële groei kunnen optekenen.

57


VIL © 2005

2.2

Financiële Positionering

2.2.1

Enkele financiële kengetallen

Een eerste vergelijking van de verschillende luchthavens of luchthavengroepen is gebaseerd op de financiële positie van de luchthavens. De financiële evaluatie van de lucht-

havens is gebaseerd op de meest courante financiële kengetallen. Wegens de beperkte gegevensbeschikbaarheid is de financiële analyse vaak beperkt tot één jaar.

TRAFIEKGROEI IN % (INDEX=100=1991) VAN DE 6 STERKSTE GROEILUCHTHAVENS VAN EUROPA OVER DE PERIODE 1991-2003

GRAFIEK 2.6

700 2003

1997

Index=1991=100

600 500 400 300 200 100 0 CDG

Luxemburg

Keulen

Milaan

Stansted

München

Luik

Bron: Eigen verwerking op basis van jaarverslagen van de betreffende luchthavens

OPERATIONELE CASHFLOW/OMZET % VOOR 2003 VOOR DE VERSCHILLENDE LUCHTHAVENS

GRAFIEK 2.7

operationele cashflow/omzet (mio euro) 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 10% 5%

(G A

ag en pe nh Ko

ro up )

en

el

BA

id em G

W en

de l

ro u G ol ( ph

Br us s

de

p)

h ric Zü Sc hi

Fr

ap

or (

G

ro up )

0%

Bron: Eigen verwerking op basis van jaarverslagen van de betreffende luchthavens

58


2

De bedrijfsboekhoudingen van luchthavens bevatten niet steeds alle belangrijke evoluties. Bovendien maken de meeste onderzochte luchthavens deel uit van een groep en zijn de gedesaggregeerde gegevens in de geconsolideerde jaarrekeningen onbruikbaar. Niettemin blijkt op basis van een steekproef met slechts enkele indicatoren dat Brussels Airport en de luchthavenuitbater eruit komen als een gezonde onderneming.

Hoe hoger de cashflow, hoe beter. Grafiek 2.7 situeert Brussels Airport bij het Europese gemiddelde voor 2003. Grafiek 2.8 geeft het aandeel van de luchthavengebonden inkomsten in de omzet weer. In de volatiele en dynamische luchtvaartsector wordt een aandeel van 50% luchtvaartgebonden (aëronautische) inkomsten in de totale omzet van een luchthaven als vrij ideaal beschouwd. Hier scoort Brussel goed op, want de andere dan de aëronautische inkomsten zijn meer onzekere inkomsten voor een luchthaven. Het berekende gemiddelde aandeel zit net boven de 60%.

AANDEEL AËRONAUTISCHE INKOMSTEN IN DE OMZET

GRAFIEK 2.8

Aandeel aëronautische ontvangsten in de omzet 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

en W en

M G adr ro id up AD ) P (o LU .a. IK CD )2 G 00 , 1 Fr ap or t( G ro up ) a

e de id em G

en (A

ld

se us Br

ag nh Ko

pe

l

en

h ric Zü

Sc

hi

ph

ol

(G

ro u

p)

0%

Bron: Eigen verwerking op basis van de verschillende jaarverslagen

2.2.2

De beheersvorm

De beheersvorm van een luchthaven blijkt in relatie te staan tot de trafiekevolutie van passagiers en vracht. De passagiersevolutie wordt in deze betrokken omdat de

analyse van de interconnectiviteit heeft aangetoond dat er een niet te miskennen verband bestaat tussen passagiersen vrachttrafieken.

59


VIL © 2005

BEHEERSVORM VAN DE VERSCHILLENDE LUCHTHAVEN(S)(GROEPEN)

GRAFIEK 2.9

Beheersvorm (% overheid) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

(G

M G adr ro id up )

ro up

)

00 2) ol

en

(A

Sc

hi

en

a

ph

ul Ke

Fr ap

or t(

G

(2

ro up )

l Br us

se

h ric Zü

en W en

Ko

BA

pe

A

nh

(G

ag

ro u

en

p)

0%

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO VRACHTEVOLUTIE 2001/1997

GRAFIEK 2.10

Vrachtevolutie 2001/1997 (vrachtluchthavens in kwestie) 50%

40%

30%

20%

10%

0%

M G adr ro id up ) a en

(G ph ol

en ul Ke

Sc hi

(A

ro u

p)

00 2) (2

ro up )

ap

or t

(G

us se l Br Fr

ric h Zü

W en en

en Ko pe nh ag

BA A

(G

ro u

p)

-10%

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO

Grafieken 2.9 tot 2.11 tonen aan dat een private of méér geprivatiseerde beheersvorm van een luchthaven niet noodzakelijk een garantie inhoudt voor groei. Indien daarentegen een luchthaven tot een groep behoort, blijkt dit wel een garantie te zijn voor een substantiële groei zowel voor vracht als passagiers.

60

Wat Brussels Airport betreft, heeft De Belgische overheid op 8 november 2004 het grootste deel van haar BIAC aandelen verkocht aan MABSA (een consortium rond de Australische Macquarie Group) en behield zelf een aandeel van 30%.

GROEIRITME BESCHOUWDE LUCHTHAVENS IN DE PERIODE 1997-2001 VOOR PASSAGIERS


2

GRAFIEK 2.11

groeiritme PAX van 1997-2001 (vrachtluchthavens in kwestie)

60%

50%

40%

30%

20%

10%

M G adr ro id up ) en (A

l( ph o Sc

hi

ul Ke

a

G ro up )

2) en

G

(2

ro u

00

p)

l se Br us

ap or t( Fr

ric h Zü

en W en

nh pe Ko

BA

A

(G

ag

ro u

en

p)

0%

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO

2.3

Tewerkstellingspositionering

In 1998 waren er 19.905 arbeidsplaatsen direct verbonden met de luchthaven en dit verspreid over 119 bedrijven. Men kan ervan uitgaan dat elke tewerkstellingsplaats op de luchthaven gepaard gaat met twee plaatsen erbuiten, de zogenaamde indirecte tewerkstelling (Sleuwaegen, 2003). Mogelijke uitbreidingen op de luchthaven zullen gepaard gaan met een verhoogde vraag naar, vooral ongeschoolde, mannelijke arbeid. In het Brusselse en omgeving is deze arbeid voorhanden. Eind april 2004 waren er nog 66.252 werkzoekende, uitkeringsgerechtigde volledig werklozen, waarvan meer dan 50.000 in de leeftijdscategorie 25 tot 50 jaar. Een belangrijk probleem dat zich evenwel stelt en waardoor vele vacatures op de luchthaven niet ingevuld worden, is de vereiste meertaligheid en dan vooral de kennis van Engels, dat de voertaal is in het internationale luchtvaartgebeuren. Brussel, maar ook Vlaanderen en Wallonië kennen een hoge relatieve werkloosheidsgraad voor laaggeschoolden. Dankzij een verdere groei van de luchthaven kan uit deze

groep mensen geput worden voor directe of indirecte tewerkstelling. De beschikbaarheid van deze werkkrachten is een competitief voordeel voor Brussels Airport. Naast de kwantiteit is echter ook de kwaliteit en de kost van arbeid van belang. Studies wezen uit dat de Brusselse luchthaven instaat voor meer dan 60.000 jobs direct, indirect en via katalytisch effecten (Sleuwaegen, 2003). Opgemerkt dient te worden dat de grootste werkgever van Brussels Airport, DHL, haar sorteerdepartement vooralsnog niet geautomatiseerd heeft. In een dynamische sector met een hoge graad van competitie is een dergelijke manuele sortering gedoemd om te verdwijnen, met een negatieve impact op de tewerkstelling als gevolg. Ook de omschakeling van het Europees distributiecentrum van DHL tot regionaal distributiecentrum na 2008 zal de tewerkstelling negatief beïnvloeden.

61


VIL © 2005

WERKGELEGENHEID EN TOEGEVOEGDE WAARDE GECREËERD DOOR BRUSSELS AIRPORT

FIGUUR 2.2

Directe effecten 19.905 arbeidsplaatsen 1.383 MIO Euro toegevoegde waarde

Indirecte effecten

Katalytische effecten

17.689 arbeidsplaatsen 1.070 MIO Euro toegevoegde waarde

12.965 arbeidsplaatsen 810 MIO Euro toegevoegde waarde

Afgeleide effecten 9.951 arbeidsplaatsen 621 MIO Euro toegevoegde waarde

Totale economische impact 60.511 arbeidsplaatsen 3.884 MIO Euro toegevoegde waarde

Bron: Studie Sleuwaegen, 2003

2.3.1

Loonkost

De loonkost is één van de belangrijkste vestigingsfactoren van bedrijven. Ook voor bedrijven in de luchtvaartsector. België is gekenmerkt door een relatief hoge loonkost ver-

geleken met concurrerende landen. Brussel prijkte slechts op de 21ste plaats van Europese zakensteden qua arbeidskost. (De Standaard, 28/09/2004)

GRAFIEK 2.12

INTERNATIONALE VERGELIJKING GEMIDDELDE LOONKOSTEN (100=GEÎNDEXEERD GEMIDDELDE GEBASEERD OP WISSELKOERSEN VAN 1998) Gemiddelde Loonkost per land

Frankrijk

Nederland

België

Duitsland

Verenigd Koninkrijk 0

20

40

60

80

100

120

140

Bron: Instituut der DeutschenWirtschaft

62

2.3.2


2

Productiviteit en Motivatie België scoort hoog qua motivatie en laag qua stakingsdagen wat een gezond en competitief arbeidsklimaat weerspiegelt.

Behalve de loonkost en de beschikbaarheid van personeel zijn de arbeidsproductiviteit en de stabiliteit van het arbeidsklimaat belangrijke factoren.

GRAFIEK 2.13

MOTIVATIE VAN DE WERKNEMERS OP EEN SCHAAL VAN 0 TOT 7

Motivatie wernemers

Frankrijk

Verenigd Koninkrijk

België

Duitsland

Nederland 0

1

2

4

3

5

6

7

Bron: TNO INRO rapport 2003-27

AANTAL DAGEN VERLIES DOOR STAKINGEN IN DE VERSCHILLENDE LANDEN

GRAFIEK 2.14

Aantal dagen verlies door stakingen per jaar

Verenigd Koninkrijk

Nederland

Frankrijk

Duitsland

België

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

Bron: TNO INRO rapport 2003-27

Als personeelsefficiëntie gemeten wordt als omzet per personeelslid, scoort de Belgische luchtvaartsector en de Brusselse luchthaven bijzonder hoog. Enige voorzichtigheid bij de interpretatie van deze gegevens is noodzakelijk, aangezien in sommige luchthavens bepaalde activiteiten

zijn uitbesteed en andere activiteiten, zoals veiligheid, ten laste van de overheid zijn. In ieder geval, de hoge loonkost voor Brussels Airport wordt gecompenseerd door een hoge arbeidsproductiviteit.

63


VIL © 2005


EFFICIËNTIE PERSONEEL IN DE LUCHTVAARTSECTOR : SECTOR OMZET/ TOTALE TEWERKSTELLING VAN PERSONEEL IN DE LUCHTVAARTSECTOR (000 EUR)

Personeelsefficiëntie (Omzet / Totale tewerkstelling in personeel in de luchtvrachtsector)

400 350 300 250 200 150 100 50

nd

rg

Du

its

la

xe m bu Lu

V Ko ere ni nig nk d rij k

je an Sp

Fr an

Be

lg

ië

kr ijk

0

Bron: Eigen verwerking op basis van Eurostat, 2001

LUCHTHAVENPRODUCTIVITEIT : OMZET/PERSONEEL OP DE LUCHTHAVEN OF LUCHTHAVENGROEP

GRAFIEK 2.16

Omzet/Personeel 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000

rt (G ro up )

00 2)

Fr ap o

(2 ul en

Ke

W en en

M - G ad ro rid up AD ) P (o Lu .a. ik CD )2 G 00 , 1

en a (a

(G A

pe nh ag en Ko

ro up )

h ric

BI AC

Zü BA

Sc hi ph o

l(

G

ro up )

0

Bron: Eigen verwerking op basis van de verschillende jaarverslagen1

Indien we het percentage van de personeelskosten in de omzet berekenen scoort de luchthavenuitbater behoorlijk goed. Dit is te danken aan de hoge arbeidsproductiviteit.

Voor een luchthaven is het belangrijk de loonkost te controleren, zodat er ruimte blijft voor onder meer expansie-investeringen, innovaties en vervangingsinvesteringen.

1. Door gebrek aan gedesaggregeerde gegevens wordt met groepen gewerkt.

64

PERSONEELSKOSTEN/OMZET VOOR DE VERSCHILLENDE LUCHTHAVENS IN 2003


2

GRAFIEK 2.17

Personeelskosten/omzet 60,00% 50,00%

40,00% 30,00% 20,00% 10,00%

or t( G ro up ) Fr ap

en

(a

en

a

W en

M - G ad ro rid up )

e G

em id

de

ld

ric h Zü

en AD P (o Lu .a. ik CD )2 G 00 , 1

ag nh pe Ko

BA

A

(G

Br us

ro u

se

p)

l

0,00%

Bron: Eigen verwerking op basis van de verschillende jaarverslagen

Impact van een integrator op een luchthaven en het belang van passagiersvluchten

2.4

Aanwezigheid van een eigen luchtvrachtmaatschappij of integrator 2.4.1

Bepaalde luchthavens trekken beduidend meer trafiek aan dan andere. Een eerste mogelijke reden zou kunnen zijn dat de aanwezigheid van een integrator met een Europees

distributiecentrum verantwoordelijk is voor een relatief sterkere groei en grotere afhankelijkheid van een luchthaven.

65


VIL © 2005

ACHTMAASCHAPPIJEN IN DE VERSCHILLENDE AANWEZIGHEID INTEGRATOREN EN HOME VRACHTMAATSCHAPPIJEN OEILUCHTHAVENS OP VAN 31/12/2004 IN DE VERSCHILLENDE GROEILUCHTHAVENS OP 31/12/2004

TABEL TABEL 2.1 2.1

Aanwezigheid Integrator(en) Luchthaven (naar groei vanaf 1997)

Aanwezigheid dedicated 'home' freight carrier DHL

UPS

TNT

Luik (Bierset)

FEDEX

EDC

Milaan (Malpensa)

Alitalia SkyTeam Cargo

Luxemburg

Cargolux

CDG - Parijs

EDC

Air France SkyTeam Cargo

Londen - Stansted München

EDC

Keulen - Bonn Manchester Madrid

Iberia Cargo

Amsterdam

RDC

Brussel

KLM SkyTeam Cargo

EDC

Frankfurt

Lufthansa Cargo

Wenen Heathrow De integrator is aanwezig op deze luchthaven Bron: eigen verwerking

De belangrijke groeiluchthavens beschikken inderdaad over minstens één integrator of een in hun luchthaven gevestigde vrachtmaatschappij (dedicated home freight carrier), al dan niet gebonden aan een vrachtalliantie. De aanwezigheid van een Europees distributiecentrum is een garantie voor een sterke groei, maar geen uitzonderlijke groei. Milaan en Luxemburg zijn twee sterke groeiers die beschikken over snel groeiende vrachtmaatschappijen. Luxemburg beschikt over Cargolux dat zich toelegt op Azië. Milaan behoort met Alitalia Cargo tot de SkyTeam

Cargo alliantie met AeroMexico Cargo, Air France Cargo, CSA Cargo, Delta Air Logistics, KLM Cargo en Korean Air Cargo als partners. Bovendien speelt Fedex in Milaan een grote rol in het vervoeren van auto-onderdelen. Grafiek 2.18 geeft weer dat hoofdzakelijk de komst van de integrator en in mindere mate de afgebogen trafiek van Linate en Rome aan de basis liggen van Malpensa’s groei. Door de komst van de integrator in Malpensa groeide de vervoerde vracht meer dan lineair, voornamelijk ten koste van Milaan Linate. GRAFIEK 2.18

VRACHTEVOLUTIE MILAAN-LINATE EN MILAAN-MALPENSA

350 300 Malpensa-Milaan

Linate-Milaan

250 200 000 ton 150 100 50 0 1985 1986

1987

1988

1989

1990

1991 1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001 Bron: ICAO 1989-2001

66

2.4.2


2

Interconnectiviteit

Het aantal bestemmingen vanuit een ‘integrator’ luchthaven, zowel passagiersbestemmingen als vrachtbestemmingen, is positief gecorreleerd met de hoeveelheid vracht die vervoerd wordt. Grafiek 2.19 toont zelfs dat er een lineair verband bestaat tussen het aantal bestemmingen en de hoeveelheid vracht vervoerd bij integrator luchthavens. Dit wijst erop dat de interconnectiviteit van een ‘integrator’ luchthaven belangrijk is. Immers, een luchthaven met relatief veel bestemmingen zal relatief gezien meer vracht vervoeren. Een mogelijke evolutie is er één waarbij een luchthaven gedurende een zekere tijd veel passagiersbestemmingen aanbiedt met vracht voornamelijk in de rompruimte. Indien die volumes stijgen na groei in de vraag of het inpikken van marktaandeel kan het rendabel zijn om over te schakelen op vrachtvliegtuigen. De vrachtmarkt en in het bijzonder de integrator of expressmarkt maakt graag gebruik van de passagiersvliegtuigen.

bestemmingen vanuit een ‘integrator’ luchthaven, zowel passagiersbestemmingen als vrachtbestemmingen, is positief gecorreleerd met de hoeveelheid vracht die vervoerd wordt. Grafiek 2.19 toont zelfs dat er een lineair verband bestaat tussen het aantal bestemmingen en de hoeveelheid vracht vervoerd bij integrator luchthavens. Dit wijst erop dat de interconnectiviteit van een ‘integrator’ luchthaven belangrijk is. Immers, een luchthaven met relatief veel bestemmingen zal relatief gezien meer vracht vervoeren. Een mogelijke evolutie is er één waarbij een luchthaven gedurende een zekere tijd veel passagiersbestemmingen aanbiedt met vracht voornamelijk in de rompruimte. Indien die volumes stijgen na groei in de vraag of het inpikken van marktaandeel kan het rendabel zijn om over te schakelen op vrachtvliegtuigen. De vrachtmarkt en in het bijzonder de integrator of expressmarkt maakt graag gebruik van de passagiersvliegtuigen.

Ook bij de uitbouw van de cargo op Brussels Airport is de interconnectiviteit tussen passagiersen vrachtbestemmingen een belangrijke strategisch element. Het aantal

Ook bij de uitbouw van de cargo op Brussels Airport is de interconnectiviteit tussen passagiersen vrachtbestemmingen een belangrijke strategisch element.

GROEI INTEGRATOR LUCHTHAVENS OVER EEN PERIODE VAN 3 JAAR (1998 2000) CORRELATIE VRACHTTRAFIEK EN AANTAL INTERNATIONALE BESTEMMINGEN VOOR 5 EUROPESE GROEI INTEGRATOR LUCHTHAVENS OVER EEN PERIODE VAN 3 JAAR (1998-2000)


300

aantal bestemmingen

250

200 y = 0,2699x - 12,393 R2 = 0,9629 150

100

50

0 0

200

400

600

Aantal internationale bestemmingen

800

1000

1200 (000) ton

Linear (Aantal Internationale bestemmingen)

Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO data + interview operations manager Bierset

67


VIL © 2005

CORRELATIE AANTAL BESTEMMINGEN EN TRAFIEK OVER DE TIJD VOOR 6 NIET-INTEGRATOR LUCHTHAVENS GRAFIEK 2.20 CORRELATIE AANTAL BESTEMMINGEN EN TRAFIEK OVER DE TIJD GRAFIEK 2.20 VOOR 6 NIET-INTEGRATOR LUCHTHAVENS

Wenen

2001

35

2000

150 155

1999

Manchester (VK)

München

1998

133 70

2001

159

2000 1999

139

1998

147

Aantal bestemmingen

50

2001

82

2000 1999

74

1998

64 48

2001 Zürich

Trafiek (000 ton)

158

2000 1999

175

Londen-HR Amsterdam

1998

161 128

2001

177

2000 1999

200

1998

207

2001

196

2000

280

1999

312 276

1998 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800


Uit grafiek 2.20 is dan weer af te leiden hoe de vrachttrafiek is geëvolueerd voor luchthavens zonder integrator. Voor al deze luchthavens is de vrachttrafiek gedaald in 2001, maar verhoudingsgewijs minder sterk dan het aantal bestemmingen. In 2001 werd vooral in het aantal bestemmingen voor passagiers gesnoeid, wat een indirecte impact had op de vracht die niet langer in de romp van passagierstoestellen vervoerd kon worden en waarvan voor sommige bestemmingen de volumes/tonnages niet groot genoeg waren om rendabel een vrachtvliegtuig in te zetten. Daarnaast was er voor de verbindingen met Noord-Amerika een vrachtverbod in de rompen van passagierstoestellen van kracht, waardoor de capaciteit van vrachtvliegtuigen onder druk kwam. Deze weggevallen bestemmingen en een daling van de vraag lagen aan de oorzaak van de verminderde vrachtactiviteit op deze luchthavens. Uitzonderingen op de regel zijn de luchthavens met integrator zoals grafiek 2.21 duidelijk maakt.

68

Een bijkomende vaststelling bij grafieken 2.20 en 2.21 is dat het aantal bestemmingen niet evenredig stijgt/daalt bij toe- of afnemende vrachttrafiek, omwille van de optimalisatie van bezettingsgraden en frequenties. Wanneer de trafiek stijgt, zal het aantal bestemmingen relatief minder stijgen en soms zelfs dalen als gevolg van het schrappen van onrendabele passagiersroutes. Wanneer de trafiek daalt, zal het aantal bestemmingen relatief meer dalen. Voor 1999, 2000 en 2002 wordt een relatief sterker gestegen trafiek in relatie tot de stijging van het aantal bestemmingen geconstateerd. Dit werd mogelijk door verbeterde bezettingsgraden en/of verhoogde frequenties. Luchtvaartmaatschappijen hebben de neiging zich te concentreren op rendabele routes en hun capaciteit te optimaliseren door eerst de bezettingsgraad te verhogen, dan pas grotere vliegtuigen in te zetten en indien nodig de frequentie aan te passen.


2

East Midlands

2001 2000 1999 1998

10 15 11 16 159 251 248 254 82

Keulen

2001 2000 1999 1998 2001 2000 1999 1998

Brussels Airport

Luik

2001 2000 1999 1998

CDG

CORRELATIE AANTAL BESTEMMINGEN EN TRAFIEK OVER DE TIJD VOOR DE 5 BESCHOUWDE INTEGRATOR LUCHTHAV CORRELATIE AANTAL BESTEMMINGEN EN TRAFIEK OVER DE TIJD GRAFIEK 2.21 GRAFIEK 2.21 VOOR DE 5 BESCHOUWDE INTEGRATOR LUCHTHAVENS

2001 2000 1999 1998

72 62 58

Trafiek (000 ton) 27

Aantal bestemmingen 79

75 85 52 153 166 161 0

200

400

600

800

1000

1200

1400


Grafiek 2.21 toont aan dat de trafiek in 2001 gestegen is voor alle vijf de luchthavens opgenomen in de vergelijking op Brussels Airport na. Ook wat betreft het aantal passagiersbestemmingen is bij deze luchthavens met integrator stevig gesnoeid.

Op te merken in de bovenstaande analyses zijn de dalingen voor Brussel en Zürich in het aantal bestemmingen in 2001. Dit werd veroorzaakt door de faillissementen van Sabena en City Bird respectievelijk Swissair.

Bestemmingen

EVOLUTIE TRAFIEK EN BESTEMMINGEN VOOR BRUSSELS AIRPORT

GRAFIEK 2.22

180

700

160

680

140

660

120

640

100 620 80 600

60 40

580

20

560

0

540 1998

1999

2000 (1000) ton

Brussels Airport aantal bestemmingen

Aantal internationale vrachtbestemmingen

Trafiek (1000 ton)


69


VIL © 2005

Grafiek 2.22 toont aan dat de trafiekgroei van Brussels Airport tussen 1998 en 2000 hoofdzakelijk gerealiseerd werd door DHL dankzij het inzetten van grotere of meer vliegtuigen op bepaalde routes, door meer gebruik van rompruimte en door het vullen van capaciteit. Deze grafiek versterkt de conclusie dat de trafiekgroei van DHL in Brussels Airport gedeeltelijk afhankelijk is van rompruimte in passagierstoestellen.

volumes vervoeren naar hun bestemming met vrachtvliegtuigen. Indien de volumes niet rendabel zijn, zullen deze via passagiersvluchten vervoerd worden. Indien deze passagiersbestemmingen niet aanwezig zijn in de basisluchthaven zullen die niet-rendabele volumes naar nabijgelegen luchthavens getransporteerd worden waar die bestemmingen wel worden aangeboden. Deze kleine volumes kunnen dan nog via vracht - of passagiersvliegtuigen vervoerd worden.

Een uitzondering op de daling van de bestemmingen betreft Luik, zoals voorgesteld in grafiek 2.21. Dit is echter te verklaren door het feit dat er geen geregelde passagiersvluchten zijn in Luik en dus ook geen gebruik van rompruimte mogelijk is. Luik en zijn integrator TNT hebben geen hinder ondervonden van het wegvallen van de passagierstrafiek, maar kende enkel een zeer bescheiden groei door de algemene terugval in de vraag naar luchtvrachtvervoer. Dit voorbeeld toont aan dat de afhankelijkheid van de integratoren van de passagierstoestellen en combivliegtuigen ook niet overschat mag worden. Andersom zorgt de vracht er soms voor dat bepaalde passagiersbestemmingen kunnen rendabel gemaakt worden. Een andere interessante conclusie is dat een expressvervoerder die een Europees distributiecentrum heeft op of bij de luchthaven idealiter over een minimum aan passagiersbestemmingen dient te beschikken. Keulen heeft slechts 27 internationale bestemmingen, maar is gelegen op het kruispunt van de luchthavens Brussels Airport, Schiphol en Frankfurt. Integratoren zullen rendabele

2.5

Competitiviteitanalyse

Om een duidelijke positionering van Brussels Airport te kunnen maken is een competitiviteitsanalyse noodzakelijk. Deze competitiviteitanalyse is opgebouwd rond twee pijlers: een kwalitatieve en kwantitatieve. De kwantitatieve analyse met de beschikbare gegevens heeft toegelaten om een aantal verbanden en stellingen te onderbouwen van de kwalitatieve analyse. De thema’s die bij de competitiviteitsanalyse van Brussels Airport werden onderzocht, hielden verband met de prijs-

70

Uit bovenstaande analyse kunnen een aantal interessante bevindingen geformuleerd worden voor Brussels Airport. Alvast is er de positieve relatie tussen het aantal passagiersbestemmingen en de hoeveelheid vrachttrafiek. Het aantrekken van bijkomende passagiersbestemmingen voor Brussels Airport zal ook een gunstig effect hebben op de vrachttrafiek door de beschikbare capaciteit van de rompruimte van passagierstoestellen. Wanneer de volumes groot genoeg worden, zal een vrachtvliegtuig ingezet worden en wordt de vrachttrafiek minder afhankelijk van de passagierstrafiek. In geval van capaciteitstekort van de vrachtvliegtuigen (de zogenaamde ‘overload’) naar een bepaalde bestemming, kan de capaciteit van het passagierstoestel steeds ingezet worden. De vracht is inelastischer voor bruuske veranderingen en wanneer passagiersen vrachttrafiek verder van elkaar losgekoppeld worden, zal dit een stabiliserend effect hebben op de algemene trafiek en de inkomsten van de luchthaven. Dit is nu aan het gebeuren in Brussels Airport waar het marktaandeel van vracht op passagiersvliegtuigen jaarlijks afneemt.

zetting, de mobiliteit, de infrastructuur, de wetgeving en politiek en tenslotte de afhandelaars. Eerst werden op basis van interviews met diverse actoren de pijnpunten en succesfactoren van Brussels Airport voor de voornoemde thema’s in kaart gebracht. Daarna werden de bevindingen in een internationale context geplaatst om vast te kunnen stellen welke luchthavens substantieel beter/slechter zijn en wat de oorzaak hiervan is.

2.5.1


2

Bevindingen Brussels Airport

Mobiliteit

Intermodaliteit

Algemeen kan gesteld worden dat vooralsnog een geïntegreerde visie en strategie omtrent de luchthavenmobiliteit ontbreekt. De behoefte aan een allesomvattend mobiliteitsplan voor de regio, inclusief parkingproblematiek en openbaar vervoer, bestaat manifest.

Met betrekking tot de intermodaliteit kunnen een aantal vaststellingen gemaakt worden. De historische beslissing om Brussels Airport niet te verbinden met het TGV/HST en het Intercity treinnetwerk kan heel wat opportuniteiten zien verloren gaan ondermeer inzake de wisselwerking tussen.luchtcargo en treincargo, zoals de ‘TGV Freight’. Daarnaast bestaat geen plan om Brussels Airport aan te sluiten op het FLAP (Frankfurt, Londen, Amsterdam, Parijs) geïntegreerd netwerk voor cargo. Het ‘Diaboloproject ‘is misschien op te lange termijn gepland (2010).

Het verkeer in en om de luchthaven is soms problematisch. Een aantal problemen betreffen de congestie van de ring. Zo moet het verkeer afkomstig van Antwerpen, Gent, Leuven en Brussel nog steeds via één rijbaan naar de luchthaven. Wat betreft een tweede in- en uitgang voor de luchthaven is er recent vooruitgang geboekt. Zo is er een nieuwe snelwegontsluiting van Brucargo met de E19 voorzien, waardoor de Luchthavenlaan verkeerslichtvrij wordt. Wat betreft het openbaar vervoer kan gesteld worden dat het treinstation onder de luchthaven voortreffelijk werkt qua service. Dit neemt echter niet weg dat bepaalde openbare dienstverlening niet voldoende werkt. Zo bestaat er een tekort aan connecties met bus, trein en metro. Ook de verbinding met Brussel is gebrekkig en ’s nachts zelfs onbestaande. Er bestaat evenmin een rechtstreekse verbinding met omliggende grote steden. Alle treinverbindingen gaan via Brussel, met lange reistijden tot gevolg. Het ‘Diabolo-project’ en de HST spoorontsluiting, voorzien voor 2010, zijn ook hier een stap in de goede richting. Nieuwe projecten zijn onder meer het Brussel Brabant NET als aanvulling op het GEN dat in de steigers staat.

Capaciteit - Infrastructuur Deze bevindingen hangen nauw samen met deze van de mobiliteit. Capaciteit is echter meer dan mobiliteit en intermodaliteit; de capaciteit aan landen luchtzijde spelen een rol. Om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar luchtvervoer en om luchtvaartdiensten aan te bieden, dient een luchthaven te beschikken over voldoende capaciteit. Capaciteit is een verzamelnaam en een bepalende factor voor de ontwikkeling van een luchthaven en is minstens zo belangrijk als de kwaliteit van de dienstverlening van een luchthaven. Capaciteit omvat de infrastructuur en de bereikbaarheid. Onder deze laatste ressorteren de toegankelijkheid van de luchthaven via het luchtruim en deze via landzijde (de mobiliteit).

71


VIL © 2005

Een luchthaven die enkel beschikt over een degelijke en voldoende infrastructuur is niet afdoende. Ook de bereikbaarheid en toegankelijkheid worden voortdurend belangrijker. Met de huidige congestieproblematiek aan zowel de lucht- als de landzijde, wordt bijgevolg aan de factor tijd een steeds hogere waarde toegekend. De concurrentiepositie van een luchthaven wordt mee bepaald door de bereikbaarheid en meer specifiek door de verschillende modi waarmee de luchthaven kan worden bereikt, de frequentie van het openbaar vervoer, de tijd van het afgelegde traject, het reiscomfort,… Bovendien is een goed bereikbare luchthaven aantrekkelijk voor nieuwe bedrijfsvestigingen. Dit heeft een impact op de welvaart in de regio rond de luchthaven. Hierdoor wordt de luchthaven beschouwd als een economische katalysator voor haar invloedzone. Zo zijn 20% van de Europese distributiecentra die in Nederland gevestigd zijn nabij de luchthaven van Schiphol gelegen.

Oneindig absorberen van nieuwe trafieken is onmogelijk. Er is een grens aan het aantal bewegingen (landen en/of opstijgen) dat bijvoorbeeld een runway kan verwerken. Er is ook een grens aan het aantal vliegtuigparkeerplaatsen dat kan worden toegewezen, aan het aantal m2 en m3 opslagruimte,…

De congestie en de daaruit voortvloeiende vertragingen heeft ook Brussels Airport in een recent verleden parten gespeeld. Wanneer de groei aantrekt stijgt de kans op congestie. Gezien men actueel over voldoende infrastructurele capaciteit beschikt aan de luchtzijde is het niet onlogisch dat congestie zich eerder zal manifesteren aan de landzijde, waar er slechts één passagiers en één vrachttoegang is. Niet enkel grote hubluchthavens kampen met over- of ondercapaciteit, ook meer bescheiden luchthavens worden hiermee geconfronteerd. Door de reeds vermelde sterke correlatie tussen vrachten passiegersvluchten zal de luchthavencapaciteit op bepaalde punten voor het geheel van de vluchten moeten beschouwd worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het aantal slots, de mobiliteit en de toegankelijkheid van de passagiersen goederenstromen,…

De luchthaveninfrastructuur Luchttransport is afhankelijk van een tweeledig opgebouwde infrastructuur: enerzijds de luchthaven en anderzijds het luchtruim, waarin Air Traffic Control (ATC) de hoofdrol speelt. Luchthaven en luchtruim beïnvloeden elkaar wederzijds: vertragingen in de luchthaven zullen gevolgen hebben voor ATC en congestie in het luchtruim zal gevolgen hebben voor de luchthaven. Aangezien een luchthaven slechts beperkt invloed kan uitoefenen op het luchtruim2, zal de studie beperkt worden tot de luchthaven infrastructuur (Vlaams Luchtvaartforum, 2004).

Figuur 2.3 geeft een beeld van de verschillende elementen van de luchthaveninfrastructuur. In de figuur wordt de link tussen infrastructuur en bereikbaarheid/toegankelijkheid over land duidelijk. De bereikbaarheid van een luchthaven vormt immers een onderdeel van de luchthaveninfrastructuur in ruime zin bekeken. Meer specifiek zit de bereikbaarheid over land vervat in de zogenaamde landzijde van de luchthaveninfrastructuur. Hieronder ressorteert o.a. de aansluiting van de luchthaven op andere modi zoals de aanwezigheid van een HST-lijn en vlotte weg-, spoor- en busverbindingen. Eenvoudig gesteld slaat de luchtzijde op de terreinen waarop de vliegtuigen opereren. De aanwezige vrachtfaciliteiten maken tenslotte deel uit van de terminalzijde. Wil men een uitspraak doen over de mogelijke passagiersen vrachtstromen die een luchthaven kan opvangen, dan dient de capaciteit van de infrastructuur te worden bekeken. De capaciteit van de luchthaveninfrastructuur verwijst naar het vermogen van het luchthavensysteem om vliegtuigen te verwerken. Meestal wordt capaciteit uitgedrukt in termen van operaties per uur (aankomsten of vertrekken)3. Het gebrek aan een voldoende capaciteit zorgde in het verleden – voornamelijk op de piekmomenten – al voor heel wat vertragingen. Niet alleen de capaciteit op zich stelt echter dikwijls problemen, ook de manier waarop deze capaciteit wordt toegewezen kan een knelpunt vormen. Dit houdt verband met de manier waarop ‘slots’ (om te landen en op te stijgen) aan de verschillende luchtvaartmaatschappijen worden toegekend op de luchthaven. Een belangrijk kenmerk van de luchthaveninfrastructuur en -capaciteit betreft het ondeelbare karakter ervan. Dit betekent dat een toename van de capaciteit plaatsvindt in discrete (schoksgewijze) stappen. Het ondeelbare karakter heeft tot gevolg dat ondanks het feit dat de vraag toeneemt in de tijd, het aanbod van luchthavendiensten in grote mate vast blijft gedurende een bepaalde tijd en slechts op bepaalde tijdstippen een toename kent. Bovendien zal de periode na de uitbreiding van de

2. De ‘European Single Sky’ besprekingen beogen een uniformisatie van de 42 ATC controlecentra en de 22 verschillende systemen om de capaciteit van het luchtruim te verbeteren en de luchtverkeerscontrole efficiënter te maken in het Europese luchtruim. Dit zal wel nog enkele jaren op zich laten wachten. De luchthavenuitbater kan wel een beperkte invloed uitoefenen door middel van ‘collaborative decision making’. 3. Dikwijls wordt gewerkt met de zogenaamde ‘praktische capaciteit’ die slaat op het aantal vliegtuigoperaties dat kan worden gerealiseerd gedurende een specifiek tijdsinterval en dat overeenkomt met een aanvaardbaar niveau van gemiddelde vertraging (Poldy, 1982, p.5). De ‘effectieve capaciteit’ wordt bepaald door de beperkingen opgelegd door die onderdelen die het meest aan congestie onderhevig zijn. Welke deze elementen zijn, hangt af van luchthaven tot luchthaven, maar men stelt vast dat de effectieve capaciteit van de luchthaven voornamelijk wordt beperkt door tekorten aan capaciteit van de landingsbanen (Button, 2000, p.209). Daarnaast worden ook tekorten aan terminalcapaciteit, vliegtuigparkeerplaatsen en bereikbaarheidsproblemen aan landzijde van de luchthaven geregistreerd.

72

capaciteit vaak worden gekenmerkt door een (al dan niet tijdelijke) onderbenutting en dus overcapaciteit. Ten gevolge van de (tot voor kort) sterke groei van het luchtverkeer, werd het luchtvervoer wereldwijd geconfronteerd met groeiende capaciteitstekorten. De congestie – en de daaruit voortvloeiende vertragingen – zijn terug te brengen tot de relatie tussen de trafiek en de capaciteit van luchthaven en luchtruim. Indien de trafiek de capaciteit overstijgt, dan resulteert dit in congestie en vertragingen. Overweegt een luchthaven aan capaciteitsinvesteringen te doen om de congestie ten


2

dele op te lossen, dan dient zij hiervoor de congestiekosten af te wegen tegen de investeringskosten4 (Hensher, 2000). Hierbij dient volgend verband voor ogen te worden gehouden: capaciteit brengt een kost met zich mee, maar onvoldoende capaciteit die op haar beurt aanleiding geeft tot steeds grotere vertragingen, impliceert een steeds toenemende kost. Het tijdstip van de investering kan bepaald worden door de toename in de congestiekosten te vergelijken met de besparingen in de kapitaalkost die men kan realiseren door de investeringsuitgave uit te stellen. Brussels Airport beschikt momenteel over ‘voldoende vrije capaciteit’ aan lucht– en landzijde door onder andere de bouw van de A-pier.

DE LUCHTHAVENINFRASTRUCTUUR IN RUIME ZIN

FIGUUR 2.3

terminalzijde

landzijde

Ticketing

luchtzijde

Bagageafhaling Douane Gates Veiligheid Immigratie Passagiersdiensten Vrachtafhaling

luchthaveninfrastructuur

Bron: Vlaams Luchtvaartforum, 2004

Wetgeving en politiek Er wordt vastgesteld dat er vooralsnog geen recent sociaal-economisch plan voor de directe omgeving van de luchthaven bestaat. Ook ontbreekt het vooralsnog aan een doordacht ruimtelijk structuurplan. Een andere vaststelling is dat Brussels Airport inzake geluidsnormen moet voldoen aan 4 verschillende reglementen en meetmethoden die niet op elkaar zijn afgestemd.

Ook het feit dat Brussels Airport op verschillende gemeentelijke grondgebieden ligt vergemakkelijkt bijvoorbeeld een bouwaanvraag niet. Voornoemde vaststellingen werken de rechtsonzekerheid in de hand. Dit is alvast niet bevorderlijk voor het aantrekken van investeringen op de luchthavengronden.

4. Hierbij dient opgemerkt te worden dat tengevolge van sociale, economische en milieugerelateerde oorzaken het voor heel wat luchthavens moeilijk of zelfs onmogelijk is geworden om de capaciteit uit te breiden. Vooral de ondeelbaarheden die marginale veranderingen en aanpassingen moeilijk maken, het hoge kostenplaatje dat verbonden is aan uitbreidingsinvesteringen en de wettelijke en institutionele bepalingen die de toegang en het gebruik van luchthaveninfrastructuur regelen, spelen hierbij een belangrijke rol (Button, 1998, p.78).

73


VIL © 2005

Benchmarking met concurrerende luchthavens 2.5.2

Prijsbenchmark Luchtvaartmaatschappij kiezen een luchthaven ondermeer op basis van de kosten om er te opereren. Deze kosten zijn zogenaamde gegeneraliseerde kosten, dit wil zeggen de luchthaventarieven met daar bovenop overheidstaks, de tijdsfactor, de risico’s op schade en verlies enz.

In de hierna volgende grafieken en vergelijkingen worden het luchthaventarief en de overheidstaks gecumuleerd en niet afzonderlijk beschouwd. Grafiek 2.23 toont aan dat de gehanteerde tarieven in Brussels Airport competitief zijn ten opzichte van de nabij gelegen luchthavens.

VERGELIJKING TOTALE KOST VOOR EEN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ VOOR 4 VLIEGTUIGTYPES VOOR DE VERGELIJKING TOTALE KOST VOOR EEN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ GRAFIEK2.23 2.23 GRAFIEK VERSCHILLENDE LUCHTHAVENS VOOR 4 VLIEGTUIGTYPES VOOR DE VERSCHILLENDE LUCHTHAVENS

Comparison of total airline cost Absolute value (EURO) 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 BRU

AMS

CDG

LHR

A300-B4F

CGN MD11

FRA

OST B747-200

LGG

MST

LUX

B747-400

Bron: BIAC data 2003

Tabel 2.2 toont aan dat de samenstelling van de tarieven verschilt van luchthaven tot luchthaven en de interpretatie hiervan dient dan ook met het nodige voorbehoud te gebeuren. Ten opzichte van de vier grote vrachtluchthavens (CDG, AMS, FRA en LHR) gaat de vergelijking minder goed op omdat deze luchthavens extra tariefposten in hun tarieven hebben opgenomen. De verschillen tussen Brussels Airport en die vier zijn echter groot genoeg om te stellen dat zelfs wanneer Brussels Airport die andere tariefposten opneemt, men nog steeds een competitieve prijspolitiek voert. De prijs die betaald moet worden voor de afhandeling, concessiegelden en de toekomstige ‘isolatiebijdrage’ zijn

74

niet opgenomen in de bovenstaande vergelijking. Aangezien afhandelingstarieven klantgebonden zijn en doorgaans niet gepubliceerd worden, is het quasi onmogelijk om een rechtstreekse prijsvergelijkende analyse te maken. Onrechtstreeks is dit echter wel mogelijk door te kijken naar het aantal afhandelaars die de diensten verzorgen voor de vrachtmaatschappijen. Meer competitie betekent meer druk op de prijzen en is bijgevolg interessanter voor de luchtvaartmaatschappijen. De Europese Commissie heeft in 1997 een richtlijn vastgelegd die de competitiviteit in de luchthavenafhandeling zou verhogen. Dit heeft in de EU tot een stijging van de

kwaliteit en een daling van de tarieven met 20% geleid. Hierdoor zijn ook de kosten voor een luchtvaartmaatschappij gedaald. De tariefdalingen waren groter in lucht-

havens waarbij een monopoliepositie in de afhandeling werd vervangen door een vorm van competitie. (Didier Duponselle, 2002)

SAMENSTELLING TARIEVEN VAN DE WAT IS INBEGREPEN IN DE TARIEVEN VAN DEVERSCHILLENDE VERSCHILLENDE LUCHTHAVENS LUCHTHAVENS ?

Bijdrage die de vliegtuigmaatschappij betaalt aan de luchthaven

BRU

AMS

CDG

LHR

CGN

FRA

OST

LGG

MST

LUX

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Parking

X

X

X

Gecentraliseerde infrastructuur

X X

X

Geluid Heffing die de vliegtuigmaatschappij dient te betalen aan de overheid

TABEL 2.2 TABEL 2

Landen en opstijgen

Geluid


2

X

X X

Vracht en Post

X

X

X

X

X

X

Slot coördinatie

X

Terminal navaid (= heffing die men betaalt voor het traject van de runway naar de standplaats)

X

X

X

X

X

Bron: BIAC data

Tabel 2.3 toont duidelijk aan voor welke luchthavens deze richtlijn geldt. Het is duidelijk dat alle beschouwde luchthavens, ook Brussels Airpot, in deze studie aan de criteria

voldoen om te kiezen voor zelfafhandeling of uitbestede afhandeling (‘Third Party’).

BASISBEPALINGEN VAN DE ARTIKELS 6 & 7 VAN DE 96/67/EC RICHTLIJN

Third party afhandeling (luchthavens met >3 miljoen pax of >75000 ton vracht)

Zelfafhandeling

Vrij aantal aanbieders

Vrij aantal aanbieders toepasbaar op alle luchthavens

TABEL 2.4

TABEL 2.3

Minimum 2 aanbieders van wie tenminste één onafhankelijk moet zijn

Minimum 2 aanbieders in luchthavens van >1 miljoen passagiers of 25000 ton vracht

Bron: Eigen verwerking op basis van 96/67/EC Richtlijn en aangepast aan nieuw amendement van 11/2003

75


VIL © 2005

Welke diensten hebben luchtvrachtmaatschappijen nodig? Op de bagage- en passagiersdiensten na, hebben

de vrachtmaatschappijen in principe alle diensten nodig, zowel in de beperkte als in de vrije categorieën.

VRIJE EN BEPERKTE AFHANDELINGSCATEGORIEËN

FIGUUR 2.4

Grond afhandelingsdiensten

Vrije categorieÎn

Beperkte categorieÎn

Terminal afhandeling

Passagiers afhandeling Vracht en post afhandeling

Baggage afhandeling

Terminal afhandeling

Apron afhandeling

Vliegtuigdiensten Oppervlakte afhandeling

Platform afhandeling Post en vracht

Apron afhandeling

Administratieve afhandeling en supervisie Admisistratieve en technische diensten

Vliegtuigonderhoud Vluchtafhandeling en diensten voor de 'crew'

Bron: Eigen verwerking op basis van 96/67/EC Richtlijn

ZELFAFHANDELAARS DIE DE VERSCHILLENDE DIENSTEN AANBIEDEN IN DE LUCHTHAVENS AANTAL THIRD PARTY AFHANDELAARS DIE DE VERSCHILLENDE DIENSTEN AANBIEDEN IN DE LUCHTHAVENS


25

20

15

10

5

Post en vracht afhandeling

W en en

G D -C

Pa r

ijs

ila an M ün ch en

r es ch an

M

Olie en kerosine

M

te

rid M

m xe

ad

rg bu

ik Lu Lu

ul en Lo nd en -H TR

Ke

an

kf

ur

se l Fr

us

m Br

er da st Am

t

0

Ramp afhandeling

Bron: Eigen verwerking op basis van SH&E, november 2002

76

De grafieken 2.24 en 2.25 geven voor elke relevante afhandelingsdienst het aantal spelers aan per luchthaven voor zowel de zelfafhandeling als de ‘third party’ afhandeling. Enkel de drie belangrijkste en voor deze studie


2

relevante categorieën, namelijk ‘post - en vracht’, ‘olie en kerosine’ en ‘ramp’ afhandeling, zijn opgenomen in de analyse.

GRAFIEK GRAFIEK 2.25 2.25

# ZELFAFHANDELAARS DIE DE VERSCHILLENDE DIENSTEN AANBIEDEN IN DE LUCHTHAVENS

7 6 5 4 3 2 1

C s-

W en en

G D

en rij

ün

ch Pa

an M

M

es ch

M

Olie en kerosine

M ila an

te r

rid ad

rg bu m xe

-H nd

en

Lu ik

ur kf an Lo

Post en vracht afhandeling

Lu

t

l Fr

us

se

m Br

er da st Am

TR

0

Ramp afhandeling Bron: Eigen verwerking op basis van SH&E, november 2002

Brussels Airport bevindt zich in vergelijking met de andere luchthavens in de middenmoot wat betreft de competitie en dus ook wat betreft de tarieven. Voor de vrije categorie ‘post - en vrachtafhandeling’ heeft Brussels Airport een competitief aantal aanbieders. Voor de gelimiteerde categorieën ‘olie en kerosine’ en ‘ramp’ afhandeling is er voor Brussels Airport maar een minimum aan aanbieders en dus ook een minimum aan competitie. Zolang de kwaliteit van de dienstverlening gegarandeerd blijft en de aanbieders in de onmogelijkheid verkeren om een ongeoorloofd kartel te vormen, is de huidige situatie aanvaardbaar. Extra spelers in deze markt zijn slechts positief wanneer hiermee een kwaliteitsverhoging van de dienstverlening wordt verkregen. Het kan niet uitgesloten worden dat de cumulatie van het luchthaventarief en het afhandelingstarief, de hoofdbestanddelen van de totale luchthavenkost waarmee de luchtvaartmaatschappij geconfronteerd wordt, lager blijkt te liggen in Londen-Heathrow dan in Brussel. Maar er zijn nog andere zaken die daarnaast een rol blijven spelen,

zoals het ruimtegebruik (capaciteit), de veiligheid en de kwaliteit van de afhandelaars. De luchthaven moet daarom kieskeurig zijn in het toekennen van de zevenjarige concessie aan de afhandelaar. Bovendien werd geconstateerd dat in de meeste gevallen onafhankelijke5 afhandelaars diensten kunnen aanbieden tegen een lager tarief dan de kostprijs van de afhandeling gedaan door de luchtvaartmaatschappij zelf of de luchthaven (Peter Bluth, 2002). Uitbesteding van de luchthavenafhandeling naar een onafhankelijke afhandelaar is daarom interessanter voor de klanten–luchtvaartmaatschappijen. De doelstelling voor de luchthaven is om zelf een scherpe prijspolitiek te voeren wat betreft de aëronautische en nietaëronautische prijssegmenten, de extra bijdrages zo laag mogelijk te houden en de competitie in de afhandelingmarkt voor alle categorieën te stimuleren. De prijszetting dient te gebeuren met het oog op de gegeneraliseerde kostprijs vanuit het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen. Ook de concessieprijzen kunnen hierin belangrijk zijn.

5. Onafhankelijk betekent dat de luchthaven of luchtvaartmaatschappij die meer dan 25% van de trafiek verzorgt op die luchthaven, geen enkele financiële link mag hebben met de afhandelaar. Indien er slechts één afhandelaar is, kan de luchthaven echter wel beslissen om zelf diensten aan te bieden om toch enige vorm van competitie te realiseren.

77


VIL © 2005

Geluidbenchmark Het meest actuele milieuonderwerp in de luchtvaartsector is momenteel geluid en haar problematiek. Omdat geluid met vracht is geassocieerd en vrachtvervoer voor een groot deel ’s nachts plaatsvindt, zijn de nachtvluchten belangrijk. De luchthaven heeft in deze materie echter weinig beslissingsmacht. De uiteindelijke regelgeving wordt hoofdzakelijk bepaald door nationale overheden en administraties. De regelgeving wat betreft geluid en nachtvluchten in Brussel is van de strengste en meest complexe van alle Europese luchthavens. Complex door de verschillende regeringen die een amalgaam aan geluidsnormen, die bovendien in sommige gevallen incoherent, onlogisch en tegenstrijdig zijn, opleggen (Sleuwaegen 2003, BIAC rapport en De Tijd 24/09/2004). Ook de extra nacht- en geluidstarieven zijn hoger (op Frankfurt na) dan de andere Europese luchthavens. Europese regelgeving bestaat niet wat betreft nachtvluchten. Bovendien is de Europese commissaris van Transport niet van plan om nachtvluchten op Europese schaal te verbieden. De individuele Europese lidstaten kunnen onveranderd vrij beslissen over nachtvluchten en andere beperkingen (EP, 29/09/2004). De expressdiensten, die vooral ’s nachts opereren, zijn van substantieel belang voor de vracht op Brussels Airport. Expressdiensten nemen het leeuwendeel in van de groei van vracht op Brussels Airport, wat substantiële toegevoegde waarde creëert voor Brussel en België. Dat de grote groei zich enkel in het expresssegment manifesteert, neemt niet weg dat groei in het traditionele segment niet mogelijk is. De grens tussen express- en traditionele vracht is bovendien aan het vervagen. Nachtvluchten zijn essentieel voor expressdiensten met een hub en andere vrachtvluchten met JIT-goederen. Ook een zekere graad van flexibiliteit is cruciaal voor dit type

78

operatoren. Het is begrijpelijk dat deze argumenten gekoppeld aan een sterke groei integratoren weerhouden om verder uit te breiden in Brussel. Brussel huisvest voorlopig de Europese hub van DHL, wat heel wat toegevoegde waarde creëert. Om verschillende redenen, maar hoofdzakelijk omwille van beperking van het aantal nachtvluchten en het ontbreken van een strategisch beleidskader hieromtrent, zal DHL haar activiteiten afbouwen in Brussels Airport vanaf 2008-2009. Nachtvluchten zijn ook essentieel voor chartervluchten. Pakketreizen richten zich op prijsgevoelige klanten, wat impliceert dat een chartermaatschappij aan erg scherpe prijzen en minimale kosten ‘moet’ kunnen werken. Nachtvluchten zijn uiteindelijk ook belangrijk voor passagiersvluchten wanneer er zich vertragingen voordoen. Luchtvaartmaatschappijen die dienen uit te wijken naar andere luchthavens omwille van een beperking van de nachtvluchten, zullen compensaties aan hun passagiers moeten betalen. Deze maatschappijen worden bovenop een financieel verlies geconfronteerd met een imagoverlies. Meestal zijn deze vertragingen zelfs niet veroorzaakt door de maatschappijen in kwestie. Indien een dergelijke beperking van kracht is op hun luchthaven van bestemming zullen zij een veiligheidsmarge moeten inbouwen, wat in een lagere benuttigingsgraad resulteert. Deze lagere benuttigingsgraad impliceert een stijgende kost en een verlaagde competitiviteit. De luchtvaartsector wordt gekenmerkt door lage winstmarges zodoende dat elke extra kost veroorzaakt door extra beperkingen dient vermeden te worden. Dit geldt voor elke transportfirma in de transportsector, maar zeer zeker ook voor de dynamische en volatiele luchtvaartmarkt.


2

SWOT-analyse van Brussels Airport

2.6

Tot slot van de positioneringsoefening voor Brussels Airport worden de sterktes-zwaktes/opportuniteitenbedrieigingen samengevat in een zogenaamde SWOT-

tabel, zoals voorgesteld door tabel 2.5. Deze SWOTanalyse zal door BIAC als basis gebruikt worden om de cargostrategie voor Brussels Airport op punt te zetten.

SWOT ANALYSE SWOT ANALYSE

TABEL 2.5 Zwaktes

Sterktes Ligging

TABEL 2.4

Gebrek aan multimodaliteit (cargo trein)

Europese hoofdstad

Bereikbaarheid van de luchthaven voor het personeel

Europese rol als passagiers-luchthaven (> beschikbare belly-ruimte)

Gebrek aan onmiddellijke capaciteit aan grond

Toegang tot markt

Momenteel geen niche markten met hoge return op Brucargo

Aansluiting op het Europese wegennet

Geen actieve home carrier of alliantie

Meertalig en goed geschoold personeel Douane Flexibele en vlotte samenwerking Efficiëntie Catchment area Aparte cargo luchthaven Voldoende capaciteit landen air-side Cargo-city waar iedereen makkelijk met elkaar in contact treedt Operationele flexibiliteit Aanwezigheid van Alle belangrijke service providers Aziatische carriers Integratoren Kennis van de Afrikaanse markt Opportuniteiten Privatisering BIAC

Bedreigingen Wetgevend kader:

Nieuwe kapitaalopportuniteiten

Instabiliteit

Know-how

Sluiting nachtvluchten

Real Estate

Gemeentelijke autonomie in besluitvorming

Commerciële slagkracht

Politiek/juridisch Belgisch kluwen.

Duurzame internationale trafiekgroei Intercontinentale luchtvracht

Vanuit vraagkant: geen clustereffect (speelt vooral bij Aziaten)

Reputatie van België als logistieke regio

Druk op catchment area van nabije luchthavens met home carriers-allianties:

België pilootland voor versnellen logistieke ketens/Douane

Frankfurt

On-time A380 readiness

KLM - Air France

Amerikaanse security initiatieven (C-TPAT, CSI)

Onzekerheid treinaansluiting (TGV)

Samenwerking met omliggende industrieterreinen

Afbouw DHL

Nieuwe markten (via aanwezigheid Aziatische carriers)

Ontbreken lange afstand, internationale passagiersverbindingen (belly vracht)

Focus op high value

Congestie Brusselse Ring

Reverse & repair logistics

Ruimtelijke ordening rond luchthaven

Spare parts

Ontbreken van politieke transparantie.

Aanwezigheid van Pharma Valley

Versnippering van de (expansie)wetgeving

Beschikbare arbeidskrachten Rechtstreekse afrit van E19 tot Brucargo (fly-over)

79


VIL © 2005

Uit de SWOT-analyse komt duidelijk naar voor dat Brussels Airport over heel wat troeven beschikt. De centrale ligging en de ontsluiting via het Europees wegennetwerk zorgen voor een goede bereikbaarheid. Ook de kwaliteit van het personeel en zeker de meertaligheid ervan vormen extra troeven die niet te verwaarlozen zijn. Brussels Airport heeft bovendien aandacht voor luchtvracht, getuigen hiervan ondermeer de afzonderlijke Brucargo site en de snelheid en dienstverlening van de douane op de luchthaven. Alle grote internationale spelers, zowel de integratoren als de logistieke dienstverleners zijn op de luchthaven gevestigd en hebben dan ook een grote aantrekkingskracht op de vrachten. In de marge zijn ook de kennis van en de banden met Afrika een competitief voordeel voor Brussels Airport.

duidelijk minpunt, aangezien deze partijen dikwijls mee de luchthaven en de markt helpen ontwikkelen en uitbouwen.

Tot de mindere punten van Brussels Airport behoort alvast de beperkte multimodaliteit, onder meer wegens een gebrek aan een cargo-treinverbinding. Alhoewel er een goede wegeninfrastructuur om en rond Brussels Airport voorhanden is, kan de bereikbaarheid van de luchthaven nog verder verbeterd worden, ook voor het personeel. In vergelijking tot de omliggende luchthavens, valt het bovendien op dat Brussels Airport geen home carrier (eigen luchtvaartmaatschappij) of alliantie heeft. Dit is een

80

De opportuniteiten voor Brussels Airport liggen vast en zeker in de mogelijkheden van de nieuwe aandeelhouder, niet in het minst door zijn ingebracht kapitaal, kennis en slagkracht. De internationale cargomarkt gaat bovendien in stijgende lijn, iets waar Brussels Airport alleen maar kan van profiteren, zeker wanneer men hierbij ook nog nieuwe markten, zoals o.a. de Aziatische, probeert aan te boren. Partnerships, nieuwe supply chain trends, nieuwe markten, nieuwe logistieke concepten voor belangrijke sectoren en de focus op toegevoegde waardecreatie vormen alvast de grote uitdagingen voor BIAC. Een grote bedreigingen vormt de onzekerheid. Onzekerheid met betrekking tot de nachtvluchten, de geluidsnormen, de mobiliteit, de ruimtelijke ordening, de HST-verbinding, de afbouw van DHL en de versnipperde wetgeving kan de verdere uitbouw van Brussels Airport afremmen. Het ontbreken van voornamelijk intercontinentale vluchten en het “gevangen” zitten tussen de luchthavens van Amsterdam en Parijs en hun gezamenlijke alliantie vormen bijkomende bedreigingen voor Brussels Airport.

2.7


2

Conclusie

Voor vrachttrafiek behoort Brussels Airport tot de subtop van de Europese luchthavens. Analyse maakt duidelijk dat Brussel een duurzaam groeiende luchthaven is, in vergelijking met andere Europese vrachtluchthavens. Ten opzichte van de 15 belangrijkste groeiluchthavens voor wat betreft vracht kende Brussels Airport het voorbije decennium een middelmatige groei. Analyse wees ook uit dat luchthavens die een Europees distributiecentrum van een integrator huisvesten of een thuishaven zijn van een luchtvrachtmaatschappij of -alliantie, het relatief beter deden wat betreft trafiekgroei dan luchthavens waar dergelijke operatoren niet aanwezig zijn. Zo is voor Brussels Airport de groei hoofdzakelijk te danken aan DHL. DHL gebruikt ook passagiersvliegtuigen, maar in beperkte mate. Ook neemt het belang van vracht op passagierstoestellen af op Brussels Airport. De Belgische fiscaliteit en vooral de Brusselse tewerkstellingsituatie hebben een positieve impact op de aantrekkelijkheid van de luchthaven. Bovendien scoort de regio Brussel hoog inzake beschikbare arbeidskrachten en arbeidsklimaat, maar gemiddeld qua loonkost. De score is echter laag wat betreft de bedrijfsfiscaliteit.

vaartmaatschappij competitief. Hogere tarieven en/of hogere concessiegelden zijn mogelijk, maar enkel volgens het principe van de betalingsbereidheid van de luchtvrachtmaatschappijen. Er zijn namelijk alternatieve luchthavens en bedrijventerreinen voorhanden. Minputen voor Brussels Airport zijn dan weer het ontbreken van een geïntegreerd mobiliteitsplan om de bereikbaarheid van de luchthaven te garanderen. Ook de onzekerheid inzake geluidsnormen en nachtvluchten is een aanhoudend probleem voor de luchthaven en haar actoren. Enkele voorbeelden zijn: de verschillende geluidsnormen, het ontbreken van een doordacht ruimtelijk structuurplan en het gebrek aan een sociaal-economisch plan voor de directe omgeving van de luchthaven. De voorziene inkrimping van DHL met de daaraan gekoppelde vermindering van de nachtvluchten moet echter voldoende groeiperspectieven en opportuniteiten bieden voor BIAC en de andere actoren van Brussels Airport. De taak van de luchthavenuitbater BIAC is bijgevolg om een sterke groeistrategie voor de luchtvracht te implementeren, gebaseerd op de sterktes en opportuniteiten van Brussels Airport.

Specifiek voor Brussels Airport zijn de gehanteerde tarieven en de gegeneraliseerde kostprijs voor de lucht-

81


VIL © 2005

Bijlage 3 : Afkortingen en Verklarende woordenlijst ACI AEA AMS ADP ATC AWB BA BAA BBP BCS BITO BGS BLEU BRU CASS CAT CDG CGN CSA CSI Db EAT EDC FDI FRA GDP

82

Airports Council International Association of European Airlines Amsterdam - Schiphol Aéroports de Paris Air Traffic Control AirWay Bill British Airways British Airport Authority Bruto Binnenlands Product Brucargo Community system Belgisch Instituut der Transportorganisatoren Belgian Ground Services Belgisch Luxemburgse Economische Unie Brussels Airport Cargo Account Settlement System Goederencategorie Charles De Gaulle (Roissy) Cologne - Bonn Czech Airlines Container Security Initiative Decibel European Air Transport European Distribution Centre Foreign Direct Investments Frankfurt Gross Domestic Product

HST IC Kg KLM LA LHR LGG LUX MD MD MST OST PAX QC RDC RTK SARS SAS SN SQ TAP TGV TIACA V&A WLU ZUR

Hoge SnelheidsTrein Intercity Kilogram Koninklijke LuchtvaartMaatschappij Los Angeles Londen Heathrow Luik - Bierset Luxemburg Managing Director Mc Donnell Douglas Maastricht Airport Oostende Airport Passagiers Quota Count Regional Distribution Centre Revenue Ton Kilometres Severe Acute Respiratory Syndrome Scandinavian Airlines System SN Brussels Airways Singapore Airlines TAP Air Portugal Train à Grande Vitesse The International Air Cargo Association Vraag en Aanbod Work Load Unit Zürich

Bijlage 4 : Bibliografie Artikels

Websites

• Transport Echo, Oktober 2004 • De Standaard, 28 september 2004 • De Tijd, 24 september 2004

www.boeing.com www.aci-world.org www.iata.com www.airbus.com www.tiaca.com www.icao.com www.skyteamcargo.com www.wow.com www.liegeairport.be www.europa.eu.int www.adp.com www.schiphol.com www.baa.com www.vienna-airport.com www.aena.com

Boeken • Blauwens, G., et al, 2002, Transporteconomie, De Boeck, Antwerpen, 475 p. • Button, K en Stough, R., 2000, Air Transport Networks – Theory and Policy Implications, • Doganis, R., 2001. The Airline Business in the 21st Century, Routledge, Londen • Edward Elgar Publishing Ltd., Cheltenham • Hensher, 2000, Hanbook of Transport Modelling, Pergamon, Amsterdam, 666 p. • Poldy, 1982, Airport runway capacity and delay: some models for planners and managers, Canberra, 81 p. • Shaw, S., 2004, Airline Marketing and Management, Ashgate Publishing Ltd., Aldershot, UK

Conferenties • Barrot, J., Europees Parlement, 29 september 2004

Databanken • BIAC – DATABANK • DOUANEDATA – DATABANK, 2004 • ICAO, 1989-2002 • CASS DATABANK, 2001

Rapporten • Adi Consulting, The Sky is the Limit?, 2004 • Airbus, Global Market Forecast, 2003 • BITO, 2004 • Boeing, World Air Cargo Forecast, 2004 • Didier Duponselle, De impact van de liberalisering op de Europese luchtvaartsector, 2002, p.136 • MergGlobal, We have finally turned the corner, 2004 • SH&E, 2002 • Sleuwaegen, L., De Backer, K., Van Pottelsberghe, B., Nysten, S., Gille, J. en Molemaker, R.J., Onderzoek over de economische impact van de luchthaven Brussel voor de Belgische economie, 2003 • TNO-INRO rapport, Internationale benchmark vestigingsplaatsfactoren voor logistieke dienstverlening, nr. 27, 2003 • TNO-INRO rapport, Logistieke Toets Bedrijventerreinen, 2001 • TRITEL, C.I.E.M, Toegankelijkheid per spoor: Vracht – en personenvervoer, 2002 • York Aviation, The social and economic impact of airports in Europe, 2004 • Verhetsel, et al., 2005, Atlas van België • Vlaams Luchtvaartforum, 2004

83


VIL © 2005

In onderstaand stroomdiagram wordt de supply chain schematisch voorgesteld met enerzijds de goederenstroom en daarnaast de stroom van RTIs of Returnable

Transport Items, zoals paletten of herbruikbare verpakking. Deze RTI-stromen worden in dit hoofdstuk nog verder toegelicht.

Korte Management tijd, op 1 locatie 1.1 Inbouwen in infrastructuur

Summary

Op de heftruck Aan/in de magazijnlocatie In de vloer Aan de laadkade Op de werkstukdrager Op de activa Andere…

Op het product, in/op de verpakking In de krat of box Op paletten Op (rol)containers Op trailers Op schepen Andere…

1.2

Business Drivers

4.5.1

Houding ten opzichte van samenwerking

Het denken in termen van supply chains heeft de laatste decennia een forse impuls gekregen. De belangrijkste Het begrijpen RFID werkt is één zaak. Het in de drijfveren die hoe aanleiding hebben gegeven totinzicht de supply mogelijkheden impact van naar de technologie op van het chain gedachteen enhet waarbij de link de toepassing succes en de competitiviteit van een onderneming is van RFID duidelijk blijkt, zijn: een heel andere orde. Vandaag al gebruiken van firma• Verschuivende machtsverhoudingen in detalketen; 's in verschillende businessapplicaties of experi• RFID Ketenomkering; menteren metvoorraden; de technologie ter evaluatie van de voorde• Druk op len. • Toegenomen wet- en regelgeving; • Kostenbeheersing; • Connectiviteit & visibiliteit. Enkele voorbeelden •Verschuivende Chep is een globale RTI (returnable transport items, hermachtsverhoudingen in de keten bruikbaar transport-/verpakkingsmateriaal) pool beheerder met sterke marktpositie in de van distriZoalseenbekend heeft er zich deSupply laatsteChain decennia een butieketens met klanten Delhaize, machtsverschuiving naarzoals het einde vanCarrefour, de keten Procter plaats&gevonden, Gamble en Unilever. Chep wordt heeft in Florida een groot welke grotendeels veroorzaakt door de RFID waarmee een significant sterkepilootproject concentratieopgezet onder de distributieketens. Door verhun beterde klantenservice alsook een efficiënter en effectiever machtsoverwicht zijn het steeds vaker de distributieketens die als eerste aanpassingen aan veranderende marktomstandigheden doorvoeren en veranderingen in de supply chain initiëren.

4.5.1

ook stroomopwaarts in de supply chain, in een stroomversnelling zal brengen. beheer van de retourverpakking werd beoogd. • Vos Logistics is een logistieke dienstverlener (3PL), actief Ketenomkering in de transport en logistieke dienstverlening ten dienste van de chemische sector. Zij staan ondermeer in voor het Traditioneel werd en de het logistieke keten de beheer van silo's verpakken engestuurd stockerenvanuit van PEaanbodzijdeRFtags van de zijn onderneming. Dit de zogenaamde pushgranulaten. ingezet voor optimalisatie van systeem uit vanprocessen. twee basisgedachten, name de de internegaat logistieke Het project met resulteerde in overtuiging dat het aanbodvan de de vraag creëert,enenaccuraatdat het een aanzienlijke verhoging efficiëntie aanvoerproces zo efficiënt mogelijk moet worden georgaheid van de gegevens. niseerd. Door eerdergenoemde veranderingen in de ligt de steeds en meer opvoor het •machtsverhoudingen D'Ieteren, de invoerder vannadruk Volkswagen Audi vervullenheeft van de deplastic wensen van de consumenten op het België, kratten in zijn centrale distributieeinde van de keten, zodat er steeds meermet sprake is van centra voor wisselstukken, uitgerust RF-tags. een vraaggestuurde keten. Hetverbetering traditionele, statische Hierdoor werd een belangrijke gerealiseerd push-systeem wordt langzamerhand vervangen door een van de technische performance van het bestaande barcodynamisch pull-systeem, waarbij van de nadruk ligt op effectidesysteem en werd de efficiëntie de belevering aan de viteit, variëteitautoverdelers en flexibiliteit.aanzienlijk Het is daarom logischer te verschillende verhoogd. spreken over “Demand Chain” in plaats van Supply Chain. Een belangrijk gevolg hiervan is dat de doorstroomsnelheid, de flexibiliteit en de betrouwbaarheid van de leveringen aanzienlijk moeten toenemen. RFID met haar snelle registratie wordt dan ook gezien als het middel bij uitstek om dit te helpen realiseren.

Houding ten opzichte van samenwerking

RFID staat momenteel sterk in de belangstelling, mede door het initiatief van enkele grote distributiefirma's. Ze investeren in RFID omdat hun reputatie in het geding is en omdat ze vaak aanvullendeonderzoek eisen stellen omtrent traceerHet hierna gerapporteerd naar de mogelijke baarheid aan leveranciers. Zo verzoekt Mart zijnwerd eertoepassingsdomeinen van RFID binnen Wal de logistiek ste 100 leveranciers RFtags te gebruiken op pallets en gevoerd vanuit twee om perspectieven: de individuele organiomverpakkingen vanaf begin 2005. In Europa leggen satie en de logistieke keten (supply chain). Deze tweezijdiMetro, Tesco dezelfde aan hun leverange benadering toont aanRFID dat ereisen voor op RFID mogelijke appliciers. zijn Hetvoor is duidelijk dat dergelijke vansupde caties zowel interne logistiekebeslissingen processen als distributieketens de toepassing van de RFID technologie, ply chain processen die de bedrijfsgrenzen overstijgen

84

Langere tijd, op transport Aanbrengen op de goederen

(cross supply activiteiten). DrukSupply op voorraden Met Chain Management (SCM) wordt bedoeld: “Het integraal beheer van de goederen-, informatieen Een belangrijke motivatie om tot supplyketen, chain van managegeldstromen doorheen de hele logistieke toelement te komen, heeft te maken met de tot steeds veranciers, over producent en distributeur, bij detoeneklant” mende druk op de voorraden. De nadelen van voorraden De beheersactiviteit omvat planning en controle. Het is net zijn bekend: de hoge kosten en de veroudering van provoor de controle van goederen-, informatieen geldstro-

Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform

Recommend Documents