PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008 SKRIPSI

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008

SKRIPSI

Oleh : GAMA SATRIA SIGIT K 2506029

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Desember 2012

commit to user i


digilib.uns.ac.id

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008

Oleh : GAMA SATRIA SIGIT K 2506029

Skripsi Ditulis dan diajukan guna memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan pada Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Desember 2012

commit to user ii


digilib.uns.ac.id

PERSETUJUAN

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Surakarta, Oktober 2012

commit to user iii


digilib.uns.ac.id

PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini

Nama

: Gama Satria Sigit

NIM

: K2506029

Jurusan/Program Studi

: PTK/Pendidikan Teknik Mesin

Menyebutkan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu, informasi yang d ikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.

Surakarta, 11 Desember 2012 Yang membuat pernyataan

Gama Satria Sigit NIM. K2506029

commit to user iv


digilib.uns.ac.id

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Faku ltas Keguruan dan Ilnu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.

Pada hari : Selasa Tanggal : 11 Desember 2012

Tim Penguji Skripsi:

Nama Terang

Tanda Tangan

Ketua

: Basori, S. Pd, M. Pd

....................

Sekretaris

: Drs. Emilly Dardi, M. Kes

Anggota I

: Drs. Subagsono, M. T

Anggota II

: Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd

.................... ....................

Disahkan oleh Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta Dekan,

Prof. Dr. H. M. Furqon Hidayatullah, M. Pd NIP. 19600727 198702 1 001

commit to user v

....................


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Gama Satria Sigit, K2506029, PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan. Universitas Sebelas Maret Surakarta, Desember 2012. Tujuan pada penelitian ini adalah : (1) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. (2) Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. (3) Mengetahui pengaruh penggunaan jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Penelitian ini telah dilaksanakan pada 26 juni 2012 dan bertempat di bengkel MOTOTECH di Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. Jenis penelitian pada penulisan skripsi ini adalah penelitian eksperimen dengan desain faktorial 3x7 dan pedekatan kuantitatif. Populasi dalam penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Sampel penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 dengan nomor polisi G 6161 TT dan nomor mesin G420IDI67935. Sampel diambil dengan menggunakan teknik purposive sampling. Data didapat dari pengukuran daya mesin sepeda motor dengan menggunakan alat dynotest. Data diambil dengan replikasi 3 kali, sehingga diperoleh 63 data. Tekn ik analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan, kemudian dilakukan uji komparasi ganda atau uji pasca anava menggunakan uji scheffe. Sebelum melaksanakan analisis data terlebih dahulu dilakukan uji prasyarat yaitu uji normalitas dan uji homogenitas. Uji normalitas menggunakan uji Lilifors dan untuk uji homogenitas menggunakan uji Bartlett. Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan: (1) Terdapat pengaruh antara jenis CDI dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 50,691 lebih besar daripada Ftabel = 5,149 pada taraf signifikansi 1%. (2) Terdapat pengaruh antara variasi putaran mesin dan daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 329,031 lebih besar daripada Ftabel = 3,266 pada taraf signifikansi 1%. (3) Tidak ada interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukkan oleh hasil uji analisis data, bahwa Fobs= 0,383 lebih kecil daripada F tabel = 2,640 pada taraf signifikansi 1%. (4) Daya maksimal sebesar 16,2 Hp didapat pada penggunaan CDI dual band kurva 2 dengan variasi putaran mesin 9242 RPM. Kata kunci: Variasi CDI, putaran mesin, daya mesin

commit to user vi


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT Gama Satria Sigit, K2506029, THE EFFECT OF USING VARIOUS CDI AND RPM TO POWER OF ENGINE ON SUZUKI SATRIA F150 CC YEAR 2008 MOTORCYCLE. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education. Sebelas Maret University of Surakarta, Desember 2012. The purpose of this research are: (1) To understand the effect of using various CDI to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (2) To understand the effect of various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. (3) To understand the common effect (interaction) between using various CDI and various prm towards power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This research was do at 26 juny 2012 and be located in workshop MOTOTECH Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. This type of research is experiment reseach with factorial design 3x7 and quantitative approach. The population on this sample was suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. Sampling of this research is Suzuki Satria F150 year 2008 motorcycle with serial police number G 6161 TT and serial engine number is G420IDI67935. The sampling obtainable using purposive sampling technique. The data obtained from the power measurement of engine motrcycle using with dynotest. The data obtain with 3 times of replications, so that 63 data were obtained. Technique of data analysis in this research was two-ways analysis of variance,before implement data analysis pre especially doing prerequisite test namely normality test and homogenity test. Normality test used lilifors test and homogenity test used Bartlett test. Based on the research result, it can be concluded that: (1) There are an effect of various CDI and power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that F obs = 50,691 greater than Ftabel = 5,149 l %. (2) There are an effect of rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that F obs = 329,0331 greater than Ftabel = 3,266 l %. (3) There aren’t an effect of various CDI and various rpm to power of engine on suzuki satria F150 year 2008 motorcycle. This is shown by the results of data analysis, that Fobs = 0,383 smaller than Ftabel = 2,640 l %. (4) Maximum power of engine is 16,2 Hp obtained from using CDI dual band curva 2 with 9242 RPM. Keywords: Various CDI, RPM, engine power

commit to user vii


digilib.uns.ac.id

MOTTO

Masa depan yang lebih baik adalah harapan setiap orang dan ketekunan adalah kunci utama untuk mencapai sebuah keberhasilan. Semua itu perlu dipikirkan, direncanakan serta dipersiapkan sebaik mungkin tanpa disertai rasa khawatir akan hari esok

“Barang siapa yang memudahkan kesukaran orang lain maka Allah akan membalaskan kepadanya kemudahan dan kebahagiaan hidup di dunia dan di akhirat” (HR. Bukhori dan Muslim)

“......Allah akan meninggikan orang yang beriman di antara kamu dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat......” (QS. Al Mujaadilah : 11)

commit to user viii


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PERSEMBAHAN Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT, dengan kerendahan hati dan rasa terima kasih, kupersembahkan untuk:

“Papah dan Mamah tercinta” Hanya ucapan terima kasih yang dapat aku sampaikan Do’a, pengorbanan serta kasih sayang yang telah engkau berikan selama ini takkan pernah terlupa dan tergantikan dan oleh apapun. “Kekasihku, Nur Basirotullaili” Terima kasih atas semangat, perhatian dan selalu ada menemaniku untuk masa depan yang indah. “Adikku, Juwita Ria Rumondang dan Rafael Verazano Virgo Antoni” Terima kasih karena telah membantu dan memberi motivasi. “Keluarga besar dosen PTM” Terima kasih atas jasa, bimbingan serta arahan yang engkau berikan selama masa studi di Universitas Sebelas Maret. “Teman-teman PTM angkatan 2006” Kenangan-kenangan bersamamu takkan terlupakan. “Sodara seperjuangan cah SARNO kota KAJEN” Vanny (lek-di), Prima (panjol), Dandy (danker), Akbar (ambon), Dedy (seded), Edwin (klepon), Bambang (palembang), Andi (tele). “Sahabat-sahabatku wong WETAN” Nanang, Arif (surip), Arif (kenyung), Ajik (jimpleng), Ajik (odong), Steve (step), Yuris, dan sobat-sobatku yang tak dapat ku tulis satu per satu. “Almamaterku tercinta” Terima kasih telah membesarkan namaku.

commit to user ix


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis haturkan kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmatNya penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”. .Skripsi ini d isusun untuk memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapatkan gelar Sarjana pada

Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,

Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, universtas Sebelas Maret Surakarta. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini menghadapi berbagai macam hambatan. Namun dengan bantuan berbagai pihak, hambatan tersebut dapat teratasi. Oleh sebab itu penulis menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini hingga dapat terselesaikan. Atas segala bantuannya penulis ucapkan terima kasih kepada: 1.

Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta besrta seluruh stafnya.

2.

Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3.

Ketua Program Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4.

Koordinator skripsi Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

5.

Bapak Drs. Subagsono, M. T selaku dosen pembimbing I, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

6.

Bapak Ngatou Rohman, S. Pd, M. Pd selaku dosen pembimbing II, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi.

7.

Segenap karyawan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

8.

Ayahanda, Ibunda dan segenap keluarga tercinta yang telah memberi banyak dukungan baik moril maupun materiil.

commit to user x


9.

digilib.uns.ac.id

Teman-teman seperjuangan di Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta angkatan tahun 2006.

10. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat disebutkan oleh penulis. Terima kasih atas dukungan, bantuan dan kerjasamanya. Penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, sehingga skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun demi kebaikan laporan ini sangat penulis harapkan. Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga Allah senantiasa memberikan berkah bagi kita semua. Amin.

Surakarta, Desember 2012

Penulis,

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL .....................................................................................

i

HALAMAN PENGAJUAN ..........................................................................

ii

HALAMAN PERSETUJUAN.......................................................................

iii

HALAMAN SURAT PERNYATAAN..........................................................

iv

HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................

v

HALAMAN ABSTRAK ...............................................................................

vi

HALAMAN ABSTRACT .............................................................................

vii

HALAMAN MOTTO ...................................................................................

viii

HALAMAN PERSEMBAHAN ....................................................................

ix

KATA PENGANTAR ...................................................................................

x

DAFTAR ISI.................................................................................................

xii

DAFTAR TABEL .........................................................................................

xiv

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................

xv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................

xvi

BAB I. PENDAHULUAN ..................................................................................

1

A. Latar Belakang Masalah ............................................................

1

B. Identifikasi Masalah ..................................................................

3

C. Pembatasan Masalah..................................................................

4

D. Rumusan Masalah .....................................................................

4

E. Tujuan Penelitian .......................................................................

4

F. Manfaat Penelitian .....................................................................

5

BAB II KAJIAN PUSTAKA ................................................................................

6

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan .........................

6

1. Daya Motor ..........................................................................

6

2. Putaran Mesin.......................................................................

8

3. Komponen Sistem Pengapian CDI ........................................

10

4. Sistem Pengapian CDI ..........................................................

17

5. CDI Dual band .....................................................................

20

commit to user xii


digilib.uns.ac.id

6. Penelitian yang Relevan........................................................

23

B. Kerangka Berpikir .....................................................................

24

C. Hipotesis Penelitian ...................................................................

26

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................

27

A. Tempat dan Waktu Penelitian ...................................................

27

B. Metode Penelitian .....................................................................

27

C. Populasi dan Sampel .................................................................

28

D. Teknik Pengambilan Sampel......................................................

28

E. Pengumpulan Data ....................................................................

29

F. Teknik Analisis Data ................................................................

35

BAB IV HASIL PENELITIAN ....................................................................

43

A. Deskripsi Data ..........................................................................

43

B. Uji Persyaratan Analisis ............................................................

45

C. Pengujian Hipotesis ..................................................................

47

D. Pembahasan ..............................................................................

51

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN .......................................

53

A. Simpulan ..................................................................................

53

B. Implikasi ..................................................................................

53

C. Saran ........................................................................................

54

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................

55

LAMPIRAN .................................................................................................

57

commit to user xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel

Halaman

2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150 ..........................................

10

2.2. Tipe Busi Suzuki Satria F .....................................................................

16

2.3. Spesifikasi Pegapian Suzuki Satria F 150 ..............................................

17

3.1. Desain Faktorial (a x b) Eksperimen Pengukuran Daya .........................

35

3.2. Rangkuman Analisis Variansi ...............................................................

40

4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ......................

43

4.2. Jumlah Faktor A dan Faktor B ..............................................................

44

4.3. Hasil rata-rata Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150 CC Tahun 2008 dengan Beban Pengendara 65 Kg ......................

44

4.4. Hasil Uji Normalitas dengan Metode Liliefors ......................................

46

4.5. Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlett ....................................

47

4.6. Ringkasan Hasil Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ........................

48

4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ......................................................

49

4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom ...................................................

50

commit to user xiv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar

Halaman

2.1. Magnet dan Pick up Koil .....................................................................

11

2.2. DC to DC Converter ............................................................................

11

2.3. Simbol Dioda .......................................................................................

12

2.4. Simbol Transitor PNP dan NPN ...........................................................

12

2.5. Simbol Kapasitor .................................................................................

13

2.6. Simbol SCR (Silicon Controlled Rectifier) ............................................

13

2.7. Diagram dan Skema SCR ....................................................................

14

2.8. Penampang Koil Pengapian Sepeda Motor ...........................................

15

2.9. Busi Sepeda Motor ...............................................................................

16

2.10. Skema Pengapian Pada Suzuki Satria F150 ...........................................

18

2.11. Skema CDI DC.....................................................................................

19

2.12. CDI Dual Band.....................................................................................

21

2.13. CDI Dual Band Diaktifkan dengan Saklar ON-OFF..............................

21

2.14. Kurva I ................................................................................................

22

2.15. Kurva II ...............................................................................................

22

2.16. (a) Skema Pemasangan CDI Standar .....................................................

22

(b) Skema Pemasangan CDI Dual Band................................................

22

2.17. Skema pengapian CDI Dual Band Suzuki Satria F150 .........................

23

2.18. Skema Paradigma Penelitian .................................................................

25

3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen .........................................................

33

4.1. Grafik Perbedaan Jenis CDI dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Daya Suzuki Satria F150 tahun 2008 .........................................

commit to user xv

45


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran

Halaman

1. Data Hasil Uji Dynotest ...........................................................................

57

2. Data Hasil Pengukuran Daya Sepeda Motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 .............................................................................................

66

3. Ukuran Tendensi Sentral dan Ukuran Dispersi Data.................................

67

4. Uji Nomalitas ..........................................................................................

71

5. Uji Homogenitas .....................................................................................

91

6. Pengujian Hipotesis .................................................................................

96

7. Uji Pasca Anava ......................................................................................

102

8. Dokumentasi Penelitian ...........................................................................

114

9. Tabel-tabel Statistik .................................................................................

117

10. Surat-surat perijinan penelitian ...............................................................

123

commit to user xvi


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah Perkembangan teknologi global yang sangat pesat, banyak ditemukan penemuan-penemuan baru, dari penemuan tersebut tidak menutup kemungkinan teknologi sepeda motorpun mengalami kemajuan khususnya dibidang teknologi sistem pengapian. Banyak sepeda motor yang telah menggunakan teknologi elektronik dan bahkan mengarah ke teknologi digital yang terus menerus disempurnakan. Salah satunya kemajuan pada sepeda motor yaitu penggunaan sistem pengapian, mulai dari sistem konvensional (platina) sampai pada sistem pengapian elektronik CDI (Capasitor Discharger Ignition) dan penggunaan jenis komponen – komponen pengapian lainnya. Berawal dari CDI bertipe AC (Alternating Current) hingga berkembang menggunakan CDI bertipe DC (Direct Current). Jenis CDI bertipe DC pun bermacam - macam yaitu

limiter, non

limiter, hyper band, dual band maupun progamable. Mekanik di dalam dunia otomotif dituntut untuk berpikir kreatif dalam membangun sebuah sepeda motor yang dapat berkompetitif jika nantinya digunakan untuk berkompetisi. Banyak dari para mekanik mencoba mengganti atau memodifikasi komponen standar untuk dapat meningkatkan daya mesin. Menambah daya atau tenaga yang lebih besar biasanya dilakukan modifikasi pada sepeda motor. Modifikasi harus dilakukan dengan perhitungan yang teliti , karena modifikasi yang tidak benar justru akan berakibat fatal. Beberapa cara yang dilakukan para mekanik untuk meningkatkan daya mesin antara lain : 1. Memperbanyak suplai bahan bakar ke dalam silinder yaitu dengan cara: a. Memperbesar saluran masuk (intake manifold) dan saluran buang (exhaust manifold) pada mekanisme katup masuk dan buang. b. Mengganti atau memodifikasi karburator yang dapat mensuplai bahan bakar lebih banyak ke dalam silinder.

commit to user 1


digilib.uns.ac.id

2 c. Memodifikasi noken as sehingga didapat durasi pembukaan katup yang lebih lama dan menutup dengan cepat sehingga didapat pasokan bahan bakar yang lebih banyak. d. Mengganti knalpot standart dengan tipe free flow yang mana akan berdampak meningkatnya konsumsi bahan bakar. 2. Mengganti atau

memodifikasi

komponen

pengapian

standar

dengan

komponen pengapian bertipe kompetisi sehingga didapat pengapian yang lebih besar dan konstan yaitu dengan cara: a. Meningkatkan tegangan input CDI sehingga didapat tegangan output CDI yang besar. b. Mengganti CDI standar dengan jenis CDI kompetisi. c. Mengganti koil pengapian standar dengan jenis koil kompetisi. d. Mengganti busi dengan busi berjenis kompetisi dan masih banyak faktor lain yang mempengaruhi daya mesin. Komponen dari sistem pengapian (ignition sistem) terdiri dari busi, koil, pembangkit pulsa pengapian dan pemutus arus (platina atau CDI). Sistem pengapian CDI pada sepeda motor dibedakan menjadi dua jenis, yaitu AC-CDI dan DC-CDI. Sistem

AC-CDI (Alternating Current - Capasitor Discharger

Ignition) adalah sistem pengapian elektronik dengan arus listrik yang berasal dari koil eksitasi (peristiwa loncatnya elektron dari orbit yang dalam ke orbit lebih luar karena gaya tarik atau gaya tolak radiasi partikel bermuatan pada koil), sedangkan sistem DC-CDI (Direct Current - Capasitor Discharger Ignition) adalah sistem pengapian elektronik dengan arus listrik berasal dari baterai. Sistem pengapian standart yang digunakan sepeda motor Suzuki Satria F150 adalah DC-CDI limiter, kelemahan dari sistem pengapian ini adalah arus yang dihasilkan berasal dari baterai dan adanya pembatas putaran mesin. Kondisi baterai sangat berpengaruh terhadap arus yang disuplai ke unit CDI, sehingga bila kondisi baterai kurang baik, suplai arus listrik ke unit CDI kecil dan akan berpengaruh terhadap tegangan output dari koil ke busi. Hal in i akan berpengaruh pula terhadap kesempurnaan proses pembakaran yang mana dari proses pembakaran tersebut akan menghasilkan sebuah daya.

commit to user


digilib.uns.ac.id

3 Sepeda Motor Suzuki Satria F150 termasuk sepeda motor empat langkah, yaitu motor yang dalam setiap proses pembakaran memerlukan empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol. Proses pembakarannya meliputi langkah isap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Proses pembakaran inilah motor bensin menghasilkan tenaga. Tenaga yang dihasilkan oleh motor bensin tergantung dari proses pembakaran itu sendiri. Setiap sistem pengapian CDI diharapkan mampu menghasilkan bunga api tepat pada saat diperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara, sehingga campuran bahan bakar tersebut dapat terbakar dengan sempurna. Sistem pengapian CDI juga dapat menyesuaikan dengan perubahan beban dan perubahan kecepatan yang terjadi pada kendaraan pada saat mesin bekerja, semakin besar putaran mesin yang dihasilkan semakin besar pula daya yang dihasilkan. Sistem pengapian dari sepeda motor Suzuki Satria F150 dan berbagai macam CDI racing mempunyai beberapa kesamaan maupun perbedaan. Berdasarkan hasil survey yang dilakukan pada pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150, khususnya anak-anak muda, dimana kebanyakan dari mereka mengganti CDI Suzuki Satria F150 dengan berbagai macam CDI racing yang dianggap percikan bunga api dari sistem pengapian CDI racing lebih baik. Berdasarkan latar belakang dan uraian di atas serta hasil survey awal dari pemakai sepeda motor Suzuki Satria F150 yang mengganti unit CDI standar dengan berbagai macam unit CDI racing dimana belum diketahui secara pasti gejala apa yang akan terjadi, maka perlu dilakukan sebuah penelitian dan penelitian tersebut bejudul “PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008”.

B. Identifikasi Masalah Berdasarkan dari uraian latar belakang masalah yang telah dikemukakan diatas, maka

dapat diidentifikasikan berbagai permasalahan yang ada adalah

sebagai berikut : 1. Daya mesin yang dihasilkan oleh CDI standar (Limiter) kurang maksimal.

commit to user


digilib.uns.ac.id

4 2. Putaran mesin yang dihasilkan oleh CDI standar tidak maksimal (terbatasi). 3. Konsumsi bahan bakar yang dengan pemakaian CDI racing diklaim lebih irit. 4. Proses pembakaran oleh CDI standar kurang maksimal. 5. CDI standar yang digunakan bergantung pada kondisi baterai yang baik.

C. Pembatasan Masalah Agar penelitian yang d ilakukan dapat mengarah tepat pada sasaran dan tidak menyimpang dari tujuan penelitian, maka penelitian ini memfokuskan masalah dengan membatasi pada hal berikut: 1. Penggunaan CDI standar dan CDI racing yaitu CDI Dual Band. 2. Pengukuran daya pada saat mesin bekerja optimal. 3. Putaran mesin yang diukur: 6500, 7000,7500,8000,8500,9000, dan 9500 rpm.

D. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah tersebut di atas, maka timbul beberapa pertanyaan: 1. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008? 2. Adakah pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008? 3. Adakah pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 ?

E. Tujuan Penelitian Adapun tujuan dari penelitian sebagai berikut: 1. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. 2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. 3. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

5 F. Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Manfaat Teoritis a. Menambah ilmu pengetahuan khususnya bidang studi yang berkaitan dengan penelitian ini. b. Membangkitkan minat mahasiswa untuk melanjutkan penelitian tentang penggunaan berbagai jenis CDI untuk meningkatkan daya sepeda motor. c. Sebagai pertimbangan dan perbandingan bagi pengembangan penelitian sejenis di masa yang akan datang. d. Sebagai pengembangan teori tentang CDI. 2. Manfaat Praktis a. Memberi manfaat bagi pemilik dan pemakai kendaraan khususnya Suzuki Satria F150 agar mengetahui perbedaan CDI standar limiter dengan CDI racing. b. Mengetahui besarnya daya antara sistem pengapian CDI Standar dengan CDI racing. c. Dapat

digunakan

sebagai

acuan

bagi

masyarakat

dalam

upaya

meningkatkan daya pada kendaraannya. d. Sebagai bahan referensi untuk proses kegiatan belajar mengajar bagi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin JPTK Un iversitas Sebelas Maret Surakarta.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB II KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Teori dan Hasil Penelitian yang Relevan 1. Daya Motor Daya motor adalah

kemampuan sebuah motor bakar untuk

menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar. Daya motor ini sangat berpengaruh terhadap unjuk kerja percepatan sepeda motor, semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula percepatan yang dihasilkan untuk reduksi gigi (sistem transmisi) yang sama. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya efektif. Daya indikator merupakan daya motor yang bersifat teoritis, yang belum dipengaruhi oleh kerugian gesekan yang terjadi di dalam mesin. Daya efektif atau daya usaha adalah daya yang berguna sebagai penggerak atau daya poros. Pada poros 2 tak proses kerja berlangsung dalam satu putaran atau dua langkah torak. Kerja mekanis dari satu putaran berarti sama dengan: Ni = Pi.A.L Keterangan: Pi = tekanan rata-rata yang diindikasikan. A = luas lingkaran torak =

= 0,785.

L = panjang langkah torak. Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:

Ni = a.Pi . .D 2 . L.n.Z 4 Keterangan: Ni

= daya indikator (kilowatt = KW)

a

= jumlah langkah kerja, untuk 2 tak = 1 dan 4 tak =

Pi

= tekanan rata–rata (KN/

D

= diameter silinder (meter)

L

= langkah torak (meter)

n

= putaran porostoengkol commit user (per detik) 6

)


digilib.uns.ac.id

7 Z

= jumlah silinder = luas lingkaran silinder

Rumus daya indikator juga dapat ditulis :

Pi . .D 2 .L.n.Z 4 Ni = a (HP) 60 .75.100 Daya sebuah mesin dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu kualitas bahan bakar,proses pembakaran yang terjadi, kelambatan pembakaran, mekanisme katup,kualitas udara yang dimasukkan, perbandingan kompresi dan kerugian mekanis serta tekanan efektif rata-rata. Wiranto Arismunandar (1993: 24) berpendapat bahwa “daya indikator adalah daya yang d ihasilkan oleh silinder, sedangkan daya mesin atau poros adalah daya indikator dikurangi kerugian mekanis”. Torak daya pada motor bakar akan bekerja pada poros untuk menggerakan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak. Sebagian daya motor dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya antara torak dan dinding silinder dan gesekan antar poros dan bantalannya. Daya mesin sebagai rata-rata kerja yang dilakukan dalam satuan waktu (Toyota new step 1 : 1992, 14). Menghitung daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan pada putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Wiranto Arismunandar (1993 : 14) berpendapat bahwa “untuk menghitung daya mesin, dipakai dynamometer yang dihubungkan dengan poros mesin untuk mengukur torsi dan putaran poros untuk rpm mesin digunakan tachometer”. Rumus yang dihasilkan dari pengukuran ini adalah: N

=

.T.

PS (German Horse Power)

1 PS

= 0,7355 KW (KiloWatt)

1 Hp

= 0,7457 KW

commit to user


digilib.uns.ac.id

8 Dimana: N

= Daya mesin

T

= Momen Putar (Torsi = T)

n = rpm (rotation per minute) (Sumber: Wiranto Arismunandar, 1993 : 24). Daya mesin tersebut merupakan daya poros yang dihasilkan dari pengukuran terhadap momen putar (torsi) dan kecepatan putar (rpm), sedangkan daya indikator adalah daya sebenarnya yang dihasilkan oleh silinder. Daya poros merupakan hasil dari daya indikator dikurangi kerugiankerugian mekanis. = Keterangan: = Efisiensi mekanik Pe rata-rata = Tekanan efektif rata-rata indikator, kg/ Pi rata-rata = Tekanan rata-rata indikator,kg/ Umumnya efisiensi mekanis bertambah besar dengan bertambahnya jumlah silinder dan daya yang digunakan untuk menggerakkan peralatan bantu dikurangi. Efisiensi mekanis dapat mencapai 90% meskipun itu terlalu sulit, disamping itu diperhitungkan pula efisiensi volumetrik yaitu perbandingan jumlah udara yang terisap dengan jumlah udara terisap dalam keadaan ideal danefisiensi pemasukan (perbandingan antara jumlah udara segar terisap dengan berat udara segar sebanyak volume langkah torak). Efisiensi volumetrik yang dihasilkan tergantung pada kondisi udara atmosfer yang diisap dan mekanisme katup isap. Pemasukan udara dapat ditingkankan dengan pengaturan saat pembukaan dan penutupan katup akan tetapi efisiensi volumetrik ini tidak lebih dari 86% (Wiranto Arismunandar, 1993 : 32). 2. Putaran Mesin Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di ruang bakar. Bentuk dari tenaga tersebut adalah putaran yang terjadi pada poros engkol. Putaran yang dihasilkan berasal dari gerak transmisi torak,

commit to user


digilib.uns.ac.id

9 yang kemudian bentuk dari putaran tenaga tersebut diubah oleh poros engkol yang menjadi suatu putaran mesin. Putaran mesin yang dimaksud adalah putaran poros engkol yang dinyatakan dalam satuan rotation per minute (rpm). Apabila putaran yang dihasilkan semakin tinggi maka akan menghasilkan daya yang besar dari suatu motor. Komparasi campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam ruang pembakaran, dengan kompresi yang tepat maka akan menghasilkan tenaga putar yang optimal. Kecepatan putaran mesin mempengaruhi daya spesifik yang akan dihasilkan, karena mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih banyak langkah yang terjadi yang dilakukan oleh torak pada waktu yang sama. Aplikasinya, putaran mesin dibedakan menjadi putaran stasioner, putaran rendah, putaran sedang dan putaran tinggi dan putaran yang dihasilkan oleh mesin berpengaruh terhadap besarnya daya yang dihasilkan. a. Putaran Stasioner Putaran stasioner adalah putaran mesin tanpa beban, yaitu putaran mesin pada saat katup gas tidak dibuka. Penyetelan putaran stasioner mesin mempengaruhi kenyamanan pengendaraan. Besarnya putaran stasioner telah ditentukan oleh pabrik pembuat motor tersebut. Untuk setiap mesin sepeda motor, besarnya putaran stasioner berbeda-beda. (Boentarto, 2002:55). Sepeda motor Suzuki Satria F150 putaran stasionernya adalah 1500 – 2000 rpm tercantum pada block mesin sebelah kanan (Suzuki, 2005). b. Putaran rendah “… Putaran rendah dibawah 2150 rpm.”(Motor Plus, 2002 : 175/4). Putaran rendah adalah ketika motor beroprasi diatas putaran stasioner dan dibawah 2150 rpm. Putaran rendah ini mesin tidak bekerja secara optimal. c. Putaran Menengah “Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara 2150 rpm sampai dengan 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran menengah ini, api pembakaran masih memercik pada 150 sebelum titik mati atas. Pada saat ini, mesin bekerja dengan optimal, namun masih dalam batas yang kondusif bagi karakteristik mesin.

commit to user


digilib.uns.ac.id

10 d. Putaran Tinggi “… dan untuk putaran tinggi adalah ketika diatas 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Putaran tinggi ini, api pembakaran memercik pada 300 sebelum titik mati atas dan mesin bekerja pada tingkat yang optimal sampai pada batas putaran yang dapat dicapai oleh sebuah mesin. 3. Komponen Sistem Pengapian CDI Sistem pengapian CDI pada tiap jenis kendaraan bermotor khususnya motor bensin 4 langkah mempunyai karakteristik yang berbeda. Sistem pengapian CDI tersebut mempunyai suatu komponen yang sama, antara lain baterai, pembangkit pulsa pengapian, unit CDI, koil dan busi. a. Baterai Baterai merupakan suatu alat dimana energi listrik diubah menjadi energi kimia (mengisi) yang kemudian diubah lagi menjadi energi listrik bila d iperlukan (Daryanto, 2002: 199). Sistem pengapian pada sepeda motor Suzuki Satria F150, baterai berfungsi sebagai sumber tegangan. Tabel 2.1. Spesifikasi Baterai pada Suzuki Satria F150 Item Jenis Kapasitas

Tipe Double Starter YTZ3 12V 2,5 Ah/10HR (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150, 2005: 6-24). b. Pembangkit Pulsa Pengapian Pulser (pick-up coil) pada sistem pengapian CDI digunakan untuk sensor waktu. Pulser ini memberi sinyal berdasarkan putaran magnet. Sinyal itu dikirim ke CDI, yang kemudian meneruskan perintah pada busi untuk mengeluarkan bunga api. Sinyal pulser dalam CDI diterima dioda penyearah arus, lalu disimpan resistor dan diterima beberapa kapasitor, sebelum dilepas ke koil yang kemudian diteruskan ke busi (Motor Plus 2011).

commit to user


digilib.uns.ac.id

11

Gambar 2.1. Magnet dan Pick Up Koil (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F150, 2005: 6-13) c. Unit CDI CDI (Capacitor Discharge Ignition) berfungsi mengatur pengapian secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat TMA (titik mati atas). Begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian dimajukan atau lebih awal. (Motor Plus 2011) Komponen unit CDI, meliputi : 1) DC-DC Converter DC-DC converter yang terdapat pada unit CDI berfungsi untuk meningkatkan

tegangan.

DC-DC

converter

terdapat

komponen-

komponen antara lain : dioda, kumparan (switching transformator), SMPS (switching mode power suppley) dan transistor.

Gambar 2.2. DC to DC Converter

commit to user


digilib.uns.ac.id

12 2) Dioda Dioda merupakan suatu paduan elektroda satu menjadi positif (anoda) dan yang lain negatif (katoda) dan hanya mengizinkan arus mengalir dalam ke satu arah (Jalius Jama, 2008: 101). Dioda tipe dasar adalah dioda sambungan pn, yang terdiri atas bahan tipe p dan n yang dipisahkan oleh sambungan (junction). Berikut gambar simbol dari dioda.

Gambar 2.3. Simbol dioda 3) Transistor Transistor mengalirkan

atau

adalah

komponen

memutuskan

aliran

elektronika arus

yang

yang besar

dapat dengan

pengendalian arus listrik yang relaif sangat kecil, dengan mengubah resistansi lilitannya. (Jalius Jama, 2008: 104). Transistor digunakan sebagai penguat untuk memperkuat sinyal dan di dalam rangkaian elektronik transistor digunakan untuk sakelar elektronik laju tinggi.

Gambar 2.4. S imbol Transistor PNP dan NPN Transistor adalah komponen tiga terminal. Ketiga terminal tersebut adalah Basis (B), Kolektor (C), dan Emitor (E). Ada dua jenis transistor yaitu pnp (positif negatif positif)

dan npn (negatif positif

negatif). Transistor di dalam DC-DC converter digunakan untuk sakelar masuk tegangan yang menuju ke kumparan (switching transformator). Prinsip kerja transistor adalah: apabila arus mengalir pada basis, maka arus yang lebih besar akan mengalir melalui kolektor dan emitor, apabila tidak ada arus dari basis, maka kolektor dan emitor tidak dapat mengalirkan arus listrik.commit Arus listrik to usermengalir dari kolektor ke em itor


digilib.uns.ac.id

13 maka transistor terjebut jenis npn, apabila arus tersebut mengalir dari emitor ke kolektor maka transistor tersebut jenis pnp. 4) Kapasitor Sebuah komponen kapasitor terdiri dari dua penghantar, dimana satu dengan yang lain dipisahkan dengan bahan isolasi yang disebut dielektrikum. Kapasitor akan bekerja bila terjadi rangkaian tertutup antara kedua kakinya dan akan melepaskan muatan yang disimpannya melalui kaki yang sama pula. Kapasitor melakukan penyimpanan sampai penuh dan setelah penuh, kapasitor tidak akan bekerja lagi. Besarnya kapasitor tergantung dari luas penghantar, tebal dielektrikum dan jenis dielektrikum yang dipakai.

Gambar 2.5. Simbol Kapasitor 5) SCR (Silicon Controlrectifier) SCR singkatan dari Silicon Control Rectifier, yaitu dioda yang mempunyai fungsi sebagai pengendali. SCR atau Tyristor masih termasuk keluarga semikonduktor dengan karateristik yang serupa dengan tabung thiratron. Sebagai pengendalinya adalah gate (G). SCR sering disebut Therystor. SCR sebenarnya tersusun dari bahan campuran P dan N. Isi SCR terdiri dari PNPN (Positif Negatif Positif Negatif) dan biasanya disebut PNPN Trioda.

Gambar 2.6. Simbol SCR (Silicon Controlled Rectifier) SCR pada prinsipnya terdiri dari dioda dengan tambahan satu elektroda yang dinamakan gate yang disingkat G. Prinsip kerjanya dari SCR adalah apabila ada arus yang melewati kaki gate dan berhubungan

commit to user


digilib.uns.ac.id

14 dengan katoda, maka kaki anoda dan kaki katoda akan terhubung sehingga SCR tersebut dapat meneruskan arus. Fungsi SCR di sini sebagai sakelar.

Gambar 2.7. Diagram dan skema SCR 6) Control Processor Unit Control Processor unit berfungsi mengatur waktu pengapian secara elektronik. Ketika putaran mesin rendah, waktu pengapian dekat TMA (titik mati atas), begitu putaran mesin tinggi, waktu pengapian dimajukan atau lebih awal. d. Koil Koil

berfungsi

untuk

menyimpan

energi

pengapian

dan

menyalurkannya dalam bentuk gelombang tegangan tinggi melalui kabel pengapian tegangan tinggi (Daryanto, 2004: 20). Koil meningkatkan tegangan dari CDI sehingga tegangan yang keluar dari koil menjadi leb ih tinggi yang akan disalurkan ke busi, kerena itu koil termasuk jenis transformator step up. Transformator step up yaitu jenis transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih besar atau lebih banyak dibandingkan kumparan primer. Kebalikan dari transformator step up yaitu transformator step down. Transformator step down yaitu jenis transformator yang jumlah kumparan sekunder lebih kecil atau sedikit dari kumparan primer yang berfungsi menurunkan tegangan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

15 Koil terdiri dari kumparan primer, kumparan sekunder dan inti besi atau baja. Kumparan sekunder dililitkan pada inti ko il yang terbuat dari inti besi yang mempunyai kelenturan yang tinggi, sedangkan kumparan primer dililitkan di luar kumparan sekunder dan apabila didalam lilitan kawat yang dialiri arus listrik yang didalam lilitan itu sepotong besi lunak maka garis gaya magnet akan semakin kuat. Arus yang keluar dari kumparan primer akibatnya dari induksi itu disebut tegangan primer, sedangkan arus yang keluar dari kumparan sekunder yang keluar karena adanya mutual induksi disebut tegangan sekunder. Gaya gerak listrik yang diinduksikan akan menjadi kuat karena kecepatan perubahan arus di dalam kumparan primer menjadi lebih besar dan juga gaya magnit diantara kumparan primer dan kumparan sekunder akan bertambah menjadi kuat. Induksi tegangan dalam satu kumparan yang disebabkan pengaruh dari arus yang berubah-ubah melalui kumparan yang lain maka kedua kumparan tersebut akan saling berinduksi antara satu dengan yang lain yang disebut mutual induksi.

Gambar 2.8. Penampang Koil Pengapian Sepeda Motor (Sumber: Daryanto, 2002 : 103)

commit to user


digilib.uns.ac.id

16 e. Busi

Gambar 2.9. Busi Sepeda Motor Konstruksi dan bahan busi telah disesuaikan agar layak pakai dan bekerja secara intensif. Suku cadang yang paling penting dari busi adalah pusat elektroda dan elekrtroda samping atau elektroda massa atau ground. Ruang diantara elektroda-elektroda itu merupakan renggangan celah busi. Ruangan, susunan, bahan, dan kondisi dari elektroda-elektroda tersebut merupakan faktor penting yang menentukan tegangan pengapian. Tegangan pengapian diperlukan untuk membangkitkan pelepasan percikan bunga api yang diberikan busi. Sepeda motor Satria F150 Memiliki celah busi 0,7-0,8 mm. Tabel 2.2.Tipe Busi Suzuki Satria F NGK DENSO TIPE PANAS CR7E U24ESR-N STANDAR CR8E U24ESR-N TIPE DINGIN CR9E U27ESR-N (Sumber:Pedoman Pemakaian dan Perawatan Suzuki Satria F 150)

commit to user


digilib.uns.ac.id

17 Keterangan: Busi tipe panas: busi yang mempunyai kemampuan susah melepas panas dan mudah jadi panas dibanding busi standarnya. Busi tipe ini tidak cocok bila bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi. Jika temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850º Celcius, maka akan terjad i proses ‘pre-ignition’, yaitu bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api. Busi tipe dingin: busi yang mudah melepas panas dan mudah jadi dingin. Busi tipe ini tak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga di bawah 400º Celcius, maka akan terjadi proses ‘carbon fouling’, yakni bahan bakar tak mampu terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tak terbakar akan menumpuk pada busi. 4. Sistem Pengapian CDI Sistem pengapian CDI merupakan sistem pengapian yang bekerja berdasarkan pengosongan kapasitor. Sistem pengapian ini berlangsung secara elektronik sehingga dalam sistem ini tidak memerlukan pengaturan seperti dalam pengapian platina. Sistem pengapian CDI DC mempunyai DC-DC converter yang berhubungan dengan koil primer.

Arus

yang

dihasilkan

oleh

DC-DC

converter sementara disimpan dalam kapasitor. Arus yang diinduksikan ke koil pulser mengalir melalui aliran sinyal pengapian dan menyalakan thrystor (SCR). Muatan listrik dalam kapasitor dilepaskan ke kumparan primer koil pengapian saat thrystor bekerja, sehingga menghasilkan tegangan tinggi pada kumparan sekunder dan mengakibatkan terjadinya percikan bunga api pada busi. Percikan bunga api yang dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan pada ruang kompresi. Tabel 2.3. Spesifikasi Pengapian Suzuki Satria F 150 Model Type

Panjang Type Sistem Tonjolan Sensor Sinyal Pulser Pengapian

Suzuki Satria 39 ± 1 mm F150

Double – Positif

commit to user

DC

Saat Pengapian 5º sebelum TMA pada 1.500 rpm (Rotation per minutes)


digilib.uns.ac.id

18 Sistem pengapian CDI pempunyai keuntungan (Daryanto, 2002: 110), antara lain : a. Platina yg bekerja mekanis diganti dengan sensor yang bekerja secara elektronis.Akibat gerakan tersebut platina akan mudah aus. b. Tidak memerlukan perawatan atau penyetelan dalam jangka waktu yang pendek seperti pada pengapian konvensional. c. Bakan bakar lebih irit kerena pembakarannya lebih sempurna. d. Aman dari hujan dan banjir karena tidak menggunakan platina yang sensitive air. Sistem pengapian CDI pempunyai kekurangan (Daryanto, 2002: 110), antara lain : a. Kerusakan salah satu komponen di dalan unit CDI akan menyebabkan semua rangakaian unit CDI tidak berfungsi lagi. Kerusakan ini tidak dapat diatasi yng sifatnya sementara karena harus diganti dengan satu unit yang baru. b. Harganya relatif mahal. Sistem pengapian CDI pada tiap jen is kendaraan bermotor mempunyai spesifikasi yang berbeda tetapi mempunyai komponen yang sama. Perbedaan spesifikasi tersebut terletak pada saat pengapian yang berbeda.

Gambar 2.10. Skema Pengapian pada Suzuki Satria F150

commit to user


digilib.uns.ac.id

19

Gambar 2.11. Skema CDI DC Pada gambar 2.10 dan gambar 2.11 dapat dijelaskan sistem pengapian CDI bekerja, yaitu sebagai berikut : Saat kunci kontak pada posisi ON, arus akan mengalir dari baterai menuju DC to DC converter. Tegangan di dalam DC to DC converter kemudian dinaikkan melalui switching transformator kemudian oleh SMPS (switching mode power supplay) tegangan akan meningkat (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). SMPS berfungsi untuk meningkatkan

frekuensi

tegangan dari pulser pengapian, selanjutnya arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kapasitor untuk disimpan sementara. Akibat adanya putaran mesin, pulser menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder. Tegangan yang dihasilkan oleh kumparan sekunder adalah 15 KV – 20 KV. Tegangan tinggi ini digunakan busi

untuk menghasilkan loncatan bunga api. Percikan bunga api yang

dihasilkan berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan pada ruang kompresi (ruang bakar).

commit to user


digilib.uns.ac.id

20 CDI Satria F150 dan CDI Dual Band mempunyai perbedaan antara lain, yaitu CDI Satria F150 merupakan CDI-DC limiter sedangkan CDI Dual Band merupakan CDI-DC unlimiter. CDI unlimiter maksudnya kerja CDI itu mampu melayani putaran mesin sampai putaran berapapun, tergantung kuatnya mesin berputar, sedangkan CDI-DC limiter ada batasnya hingga

sampai

putaran tertentu. Unit CDI-DC limiter terdapat dioda zener yang berfungsi untuk membatasi putaran mesin. Jika putaran mesin ingin bertambah, maka harus memakai dioda zener yang besar. Namun mengganti komponen elektroniknya sulit karena CDI sulit dibongkar (Motor Plus 2011). Sepeda motor yang menggunakan CDI unlimiter adalah Supra, Shogun dan Yamaha F1Z-R. Motor yang menggunakan CDI limiter adalah Satria F150, Honda Sonic, NSR, Yamaha TZM dan Honda Mega Pro, dsb. 5. CDI Dual Band CDI Dual Band yaitu sistem pengapian CDI yang dikendalikan oleh microcomputer agar ignition timing (waktu pengapian) yang dihasilkan sangat presisi dan stabil sampai putaran tinggi. Akibatnya pembakaran lebih sempurna dan hemat bahan bakar, emisi gas buang rendah serta daya yang dihasilkan akan sangat stabil dan besar, mulai dari putaran rendah sampai putaran tinggi. CDI Dual Band adalah CDI digital pengembangan dari CDI standar yang tanpa limiter sehingga putaran mesin dapat dicapai setinggi mungkin, sehingga CDI tersebut dapat digunakan untuk berbagai spesifikasi sewpeda motor yaitu standar, Tune Up, Racing dan Kompetisi. CDI Dual Band terdiri dari pengapian yang telah diprogram secara permanen dan disesuaikan dengan kebutuhan.

Kurva-kurva

pengapian

tersebut dibuat

bsrdasarkan

hasil

pengembangan dan percobaan yang dilakukan secara sistematis. CDI Dual Band juga dilengkapi dengan teknologi Hyper Band (tanpa limiter) dan ALVP (Automatic Low Voltage Protection) untuk menghindari kerusakan fatal akibat tegangan supply yang minim (baterai tekor), sehingga dengan CDI ini juga dapat mengetahui kerusakan dan meminimalkan kerusakan CDI itu sendiri.

commit to user


digilib.uns.ac.id

21 a. CDI DIGITAL DC DUAL BAND 1) Konfigurasi CDI Dual Band

Gambar 2.12. CDI Dual Band a) Sensor Dual Band yaitu digunakan untuk pemasangan soket saklar tombol ON-OFF. b) Konektor CDI digunakan untuk pemasangan soket kabel CDI. c) Indikator Dual Band berfungsi sebagai penanda bila tombol ON dan CDI Dual Band aktif. d) Indikator Baterai berfungsi sebagai penanda suplai arus baterai. Bila baterai masih bagus akan menyala merah dan bila baterai lemah lampu akan berkedip-kedip. CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian dimana antara kurva 1 dan kurva 2 memiliki perbedaan 2º. Ke 2 kurva dapat diaktifkan secara bergantian dengan menggunakan saklar ON-OFF.

Gambar 2.13. CDI DUAL BAND diaktifkan dengan saklar ON-OFF.

commit to user


digilib.uns.ac.id

22 2) Kinerja CDI Dual Band CDI Dual Band merupakan sebuah revolusi pengapian yang modern dan tepat guna dalam berbagai macam aplikasi baik untuk motor 2 langkah dan 4 langkah. Dual Band berarti dua kurva, dimana kurva tersebut telah diprogram dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kedua kurva pengapian tersebut memiliki perbedaan satu sama lain sebesar 2º. Misalkan seperti gambar berikut:

Gambar 2.14.Kurva I

Gambar 2.15. Kurva II

Kedua kurva tersebut tetap menganut tanpa lim iter. 3) Keuntungan CDI BRT Dual Band Keuntungan menggunakan CDI BRT Dual Band adalah sbb: a) Tenaga kuda (Horse Power) akan meningkat hingga 20% b) Meningkatkan respon dan akselerasi. c) Power Band bertambah lebar hingga 2000 rpm. d) Hemat pemakaian baterai atau accu hingga 30%. e) Hemat bahan bakar hingga 29. 0% 4) Skema Pemasangan CDI Standar dan CDI Dual Band pada Kendaraan 7.saklar OFF 8.saklar ON

(a) Gambar 2.16.

(b) (a) Skema Pemasangan CDI Standar (b) Skema Pemasangan CDI Dual Band commit to user


digilib.uns.ac.id

23

Gambar 2.17. Skema pengapian CDI Dual Band Suzuki Satria F150 Gambar 2.17 dapat dijelaskan sistem pengapian CDI Dual band bekerja, yaitu sebagai berikut: a. CDI Dual Band mempunyai langkah kerja yang sama pada CDI standar. b. CDI Dual Band mempunyai CPU yang terdiri dari 2 chip yang hanya dapat difungsikan secara bergantian oleh switch yang terhubung switch yang terletak di luar CDI Dual Band (switch on-off). 6. Penelitian yang Relevan Beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti sebelumnya dengan bahan yang berbeda ataupun sama antara lain: Uji coba dilakukan oleh Tab loit Motor Plus edisi No.526/V Mei 2011, hal 40; uji dynotest yamaha vixion 150 standar yang mampu menghasilkan 14,6 HP pada 9000 rpm. Pipit Danang Wahyudi (2005), “pengaruh variasi jenis muffler knalpot dan variasi putaran mesin terhadap daya motor pada suzuki shogun tahun 2002”. Hasil penelitian menyatakan daya motor paling tinggi yaitu 3,16 PS diperoleh dengan menggunakan muffler knalpot resonansi pada putaran mesin 4000 rpm. Setyawan Eko Nugroho (2011), “pengaruh penggunaan CDI Dual Band dan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda

commit to user


digilib.uns.ac.id

24 motor Suzuki Satria F150 tahun 2008”. Hasil penelitian menyatakan konsumsi bahan bakar paling rendah yaitu 0,002884 cc / siklus diperoleh dari peggunaan CDI Dual band pada kurva II dan putaran mesin 4000 rpm. You-qing Ding, Shun-hong Lin, dan Jian-ping Ding (2009), “Power Performance Optimization of Motorcycle Based on Last Speed Rasio”. The optimization ratio is obtained from the test result. D. H. Kim, J. M. Lee, E. H. Park, J. H. Song dan S. I. Park (2011), “Engine performance and toxic gas analysis of biobutanol-blended gasolin as a vehicle fuel”. The results show that biobutanol-blended gasoline samples had relatively better detergency, relative higher power and similiar levels of emisions compared with those of MTBE-blended gasoline. Berdasarkan penelitian diatas variabel daya mesin dapat dijelaskan dijelaskan oleh CDI dan putaran mesin. B. Kerangka Berpikir Salah satu usaha yang dilakukan agar daya yang dihasilkan dapat maksimal adalah dengan mengganti CDI Suzuki Satria F150 standar dengan CDI Dual Band yang memiliki dua kurva pengapian yaitu kurva 1 (pengapian standar non limiter) dan kurva 2 (pengapian Tune up) yang dapat digunakan sesuai kebutuhan. CDI Dual Band memiliki dua kurva pengapian yang sangat presisi dan stabil sehingga nyala api busi besar dan tepat pada waktunya. Campuran bahan bakar (bensin) dan udara dari karburator yang masuk keruang bakar akan terbakar habis tanpa sisa (pembakaran sempurna), semakin besar pengapian dan semakin presisi waktu pengapian, daya ledak yang dihasilkan akan lebih besar. Efek ledakan tersebut membuat konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit dan daya mesin akan meningkat. Tingkat kenaikan daya dipengaruhi oleh banyak hal, salah satunya adalah putaran mesin, dimana mesin pada putaran stasioner dan putaran rendah mesin bekerja belum optimal namun mesin akan bekerja optimal pada putaran menegah dan putaran tinggi. Putaran menengah mesin masih bekerja dalam batas yang kondusif sedangkan pada putaran tinggi mesin akan bekerja dan menghasilkan daya hingga maksimal.

commit to user


digilib.uns.ac.id

25 Pemakaian jenis CDI dengan tipe berbeda akan mempengaruhi daya yang dihasilkan oleh mesin sepeda motor, bila putaran mesin tinggi maka daya yang dihasilkan besar pula. Sehingga perbedaan jenis CDI dan variasi putaran mesin diduga berpengaruh terhadap daya yang dihasilkan oleh suatu mesin sepeda motor. Penelitian ini peneliti ingin meneliti bagaimana pengaruh penggantian CDI standar dengan CDI Dual Band serta variasi putaran mesin dan berapa besar daya yang dihasilkan setelah penelitian ini dilakukan. Paradigma penelitian dapat disimpulkan berdasarkan uraian diatas, yaitu sebagai berikut: X1,1

X1

X1,2 X1,3

Y X2,1 X2,2 X2,3

X2

X2,4 X2,5 X2,6 X2,7

Gambar 2.18. Skema Paradigma Penelitian.

commit to user


digilib.uns.ac.id

26 Keterangan : X1: Pemakaian CDI. X1,1 : CDI standar. X1,2 : CDI Dual Band kurva 1. X1,3 : CDI Dual Band kurva 2. X2: Variasi putaran mesin. X2,1 : 6500 rpm X2,2 : 7000 rpm X2,3 : 7500 rpm X2,4 : 8000 rpm X2,5 : 8500 rpm X2,6 : 9000 rpm X2,7 : 9500 rpm Y:

Daya sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. C. Hipotesis Penelitian Berdasarkan rumusan masalah dan analisa kerangka pemikiran di atas

dapat diambil hipotesis sebagai berikut: 1. Ada pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. 2. Ada pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. 3. Ada interaksi antara penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian 1. Tempat Penelitian Eksperimen untuk mengetahui pengaruh penggunaan variasi jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada Suzuki Satria F150 Tahun 2008 dilakukan di bengkel dynotest bernama MOTOTECH yang terletak di Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta telp. (0274) 6536303. Bengkel tersebut mempunyai alat dynamometer sebagai alat pengukur daya mesin. Uji dynotest pada bengkel ini menggunakan dynamometer yang sangat teliti dalam pengukuran daya mesin. 2. Waktu Penelitian Penelitian ini d ilaksanakan kurang lebih dalam waktu 5 bulan. Mulai dari bulan April 2012 sampai bulan September 2012. Adapun jadwal pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut: Seminar Proposal

: April 2012

Perijian Penelitian

: Mei 2012

Penelitian dan pengambilan data : Juni 2012 Analisis Data

: Juli 2012

Penulisan Laporan

: Agustus 2012

B. Metode Penelitian Penelitian ini, metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan merupakan penelitian kuantitatif yaitu memaparkan secara jelas hasil eksperimen di laboratorium terhadap sejumlah benda uji, kemudian analisis datanya dengan menggunakan angka-angka. Budiono (2004: 66) berpendapat bahwa “di dalam teori peluang, setiap proses menghasilkan data mentah disebut eksperimen statistik (statistical experiment), disingkat eksperimen. Peristiwa yang mungkin terjadi pada sebuah eksperimen disebut hasil eksperimen”.

commit to user 27


digilib.uns.ac.id

28 Suharsimi Arikunto (2006: 3) berpendapat bahwa “eksperimen adalah suatu cara untuk mencari hubungan sebab akibat (hubungan kausal) antara dua faktor yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti dengan menyisihkan faktor-faktor yang lain yang mengganggu. Eksperimen selalu dilakukan dengan maksud untuk melihat akibat suatu perlakuan. Penelitian in i diadakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

C. Populasi dan Sampel 1. Populasi Penelitian Populasi ialah wilayah generalisasi yang terdiri atas: obyek atau subyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2009: 60). Populasi penelitian ini ialah sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. 2. Sampel Penelitian Dalam

penelitian

ini sampel penelitiannya di ambil dengan

menggunakan ”Purposive Sampling” artinya teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2009: 68). Menurut Suharsimi Arikunto (2006: 139-140) “Teknik purposive sampling adalah sampel dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata, random atau daerah, tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu”. Sampel pada penelitian ini adalah sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 dengan nomor mesin G420ID167935 dengan nomor polisi G 6161 TT.

D. Teknik Pengambilan Sampel Guna menghindari adanya ancaman terhadap validitas rancangan penelitian maka perlu dilakukan beberapa pengontrolan terhadap jalannya eksperimen selama penelitian. Pengontrolan tersebut meliputi: eksperimen menggunakan motor yang sama, eksperimen dilakukan setelah motor dilakukan pemanasan awal dengan asumsi motor telah beroperasi pada suhu kerja, dan

commit to user


digilib.uns.ac.id

29 eksperimen menggunakan peralatan yang sudah dikalibrasi sebelumnya sehingga hasil pengukurannya diharapkan akurat. Data didapat dari pengukuran daya mesin di bengkel dynotest dengan pemakaian CDI standar limiter dan CDI dual band pada putaran mesin 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm. Jumlah data penelitian ini diperoleh dengan melakukan tiga kali perulangan pada setiap perlakuan, sehingga data yang diperoleh sebanyak 63 buah.

E. Pengumpulan Data 1. Identifikasi Variabel Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2009: 2). Suatu variabel di dalamnya terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula terdiri dari berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan, dari pengertian di atas secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada dua variabel yang akan dijelaskan sebagai berikut: a. Variabel Bebas Variabel bebas atau disebut juga variabel independen merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau timbulnya variabel dependen (terikat). Munculnya atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain, sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat, demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang lain. Jenis variabel bebas dalam penelitian ini adalah: 1) Jenis CDI yaitu: CDI standar dan CDI Dual Band dengan dua tipe kurva pengapian yaitu kurva 1 (pengapian standar non limiter) dan kurva 2 (pengapian tune up). 2) Variasi putaran mesin terdiri dari 7 variasi yaitu: 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm.

commit to user


digilib.uns.ac.id

30 b. Variabel Terikat Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang menjadi akibat, karena adanya variabel bebas. Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008. c. Varibel kontrol Variabel kontrol adalah variabel yang mempengaruhi (memperkuat atau memperlemah) hubungan antara variabel bebas dengan terikat. Variabel kontrol dalam penelitian ini antara lain adalah : 1) Seluruh komponen pada sampel dalam keadaan standar sesuai spesifikasi pabrik. 2) Bahan bakar pertamax produksi Pertamina yang dibeli di SPBU. 3) Alat ukur berupa mesin dynamometer buatan Indonesia (sportdyno V3.3, dynamometer SD 325, roller innertia 1.446) dan Tachometer. 4) Sampel dengan beban pengendara sebesar

65 kg.

5) Posisi gigi 4 dan rpm disesuaikan yang dibutuhkan pada saat pengambilan data. 2. Pelaksanaan Eksperimen a. Alat Eksperimen: 1) CDI Dual Band dengan penambahan saklar ON untuk kurva pengapian tune up dan saklar OFF untuk kurva pengapian standar non limiter. 2) Tachometer sebagai alat untuk mengetahui putaran mesin (rpm). 3) Dynamometer sebagai alat untuk mengukur daya. 4) Tool Set, untuk keperluan bongkar pasang dan penyetelan saat penelitian. 5) Kipas angin, untuk pendinginan mesin agar tidak terlalu panas selama penelitian.

commit to user


digilib.uns.ac.id

31 b. Bahan Eksperimen 1) Sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 a) Spesifikasi Suzuki Satria F150 Tahun 2008 Dimensi dan Berat Panjang keseluruhan

: 1.940 mm

Lebar keseluruhan

: 652 mm

Tinggi keseluruhan

: 941 mm

Jarak antara as roda

: 1,280 mm

Jarak mesin ke tanah

: 140 mm

Berat

: 95 kg

MESIN Jenis

: 4-Tak, DOCH Berpendingin oli SACS 4 Katup

Jumlah silinder

:1

Diameter silinder

: 62,0 mm

Langkah piston

: 48,8 mm

Isi silinder

: 147,3 cm³

Perbandingan kompresi

: 10,2 : 1

Daya maksimum

: 11,7 Ps/9,500 rpm

Torsi maksimum

: 12,4 kgm/8,500 rpm

Karburator

: MIKUNI BS 26-187

Saringan udara

: Paper type “element”

Sistem starter

: Engkol & listrik

Sistem pelumasan

: Perendam oli

TRANSMISI Kopling

: Manual plat majemuk tipe basah

Transmisi

: 6-percepatan

Arah perpindahan gigi

: 1 ke bawah, 5 ke atas

Rantai penggerak

: RK 426 HSB, 120 Links

commit to user


digilib.uns.ac.id

32 RANGKA Suspensi depan

: Teleskopik, bantalan oli, pegas ulir

Suspensi belakang

: Lengan ayun, bantalan, oli, pegas ulir

Sudut kemudi

: 45º (kanan & kiri)

Radius putar

: 2.0 M

Rem depan

: Cakram

Rem belakang

: Cakram

Ukuran roda depan

: 70/90-17 38S

Ukuran roda belakang

: 80/90-17 44S

KAPASITAS Tangki bahan bakar

: 4,9 liter

Oli mesin

: 1.000 ml

Berikut pergantian saringan

: 1.100 ml

Bongkar mesin

: 1.200 ml

Oli suspensi depan

: 130.5 ml

KELISTRIKAN Sistem pengapian

: Electric Ignition (CDI)

Busi

: NGK CR8E or DENSO U24ESR-N

Aki

: 12V 20.5 KC (5,7 Ah)/10 HR

2) CDI Dual Band sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 dengan saklar ON dan OFF untuk mengaktifkan dua kurva yang berbeda. 3) Bahan Bakar pertamax Produksi Pertamina.

commit to user


digilib.uns.ac.id

33 3. Desain Experimen Sepeda Motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008

Engine Tune Up

`

CDI Standar

Dengan CDI Dual Band saat tombol ON dan OFF

6500 Rpm

6500 Rpm

7000 Rpm

7000 Rpm

7500 Rpm

7500 Rpm

8000 Rpm

8000 Rpm

8500 Rpm

8500 Rpm

9000 Rpm

9000 Rpm

9500 Rpm

9500 Rpm

Pengukuran Tingkat kenaikan daya

Analisis Data

Kesimpulan Gambar 3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen

commit to user


digilib.uns.ac.id

34 Penelitian ini menggunakan desain faktorial 3x7. Faktor pertama (A) mempunyai 3 taraf, meliputi: CDI standar dan CDI Dual Band dengan tambahan saklar dengan variasi tombol ON (untuk kurva 2) dan tombol OFF (untuk kurva 1), sedangkan faktor kedua (B) terdiri 7 taraf yaitu variasi putaran mesin pada 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm, dengan replikasi 3 kali untuk tiap perlakuan maka akan diperoleh data sebanyak 63. a. Urutan Langkah Eksperimen 1) Persiapan a) Menempatkan sepeda motor sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008 (kondisi standar atau tanpa perlakuan) dan menyiapkan CDI Dual Band untuk langkah pengujian selanjutnya. b) Menyiapkan alat-alat ukur dan bahan percobaan. 2) Pengujian a) Langkah pertama (CDI standar) (1) Memanaskan mesin 5 menit sampai mencapai suhu kerja mesin (di ruang bakar) dan pengukuran daya pada saat masuk gigi 4 dan dimulai dari 2250 rpm hingga maksimalnya putaran handgrip kemudian handgrip dilepas (dengan beban pengendara 65 kg). (2) Data akan tercacat secara otomatis dan langsung dicetak. (3) Mengulang langkah (1) sebanyak 3 kali dengan jeda

5 menit.

b) Langkah kedua (CDI Dual Band kurva 1) (1) Mengganti CDI standar dengan CDI Dual Band dengan tambahan saklar on-off yang terletak pada kemudi sebelah kiri. (2) Menghidupkan mesin danpengukuran daya pada saat masuk gigi 4 serta posisi saklar off dimulai dari 2250 rpm hingga maksimalnya putaran handgrip kemudian handgrip dilepas (dengan beban pengendara

65 kg).

(3) Data akan tercacat secara otomatis dan langsung dicetak. (4) Mengulang langkah (1) sebanyak 3 kali dengan jeda

commit to user

5 menit.


digilib.uns.ac.id

35 c) Langkah ketiga (CDI DUALBAND kurva 2) (1) Menghidupkan mesin danpengukuran daya pada saat masuk gigi 4 serta posisi saklar on dimulai dari 2250 rpm hingga maksimalnya putaran handgrip kemudian handgrip dilepas (dengan beban pengendara

65 kg).

(2) Data akan tercacat secara otomatis dan langsung dicetak. (3) Mengulang langkah (1) sebanyak 3 kali dengan jeda

5 menit.

Tabel 3.1. Desain Faktorial (a x b) Eksperimen Pengukuran Daya. FAKTOR B (Variasi Putaran Mesin Jumlah Rata-rata dalam satuan rpm) Keseluruhan Keseluruhan 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 Y111 Y112 Y113 Jumlah J 110 Rata-rata Y110 CDI Dual Band Y211 dengan tombol Y212 OFF Y213 (kurva 1) Jumlah J 210 Rata-rata Y210 CDI Dual Band Y311 dengan Tombol Y312 ON Y313 (kurva 2) Jumlah J 310 Rata-rata Y310

FAKTOR A (jenis CDI)

CDIstandar

Y121 Y122 Y123 J 120 Y120 Y221 Y222 Y223

Y131 Y132 Y133 J130 Y130 Y231 Y232 Y233

Y141 Y142 Y143 J140 Y140 Y241 Y242 Y243

Y151 Y152 Y153 J 150 Y150 Y251 Y252 Y253

Y161 Y162 Y163 J160 Y160 Y261 Y262 Y263

Y171 Y172 Y173 J 170 Y170 Y271 Y272 Y273

J 220 Y220 Y321 Y322 Y323

J230 Y230 Y331 Y332 Y333

J240 Y240 Y341 Y342 Y343

J 250 Y250 Y351 Y352 Y353

J260 Y260 Y361 Y362 Y363

J 270 Y270 Y371 Y372 Y373

J200

J 320 J330 J340 J 350 J360 J 370 Y320 Y330 Y340 Y350 Y360 Y370

J300

J100

F. Teknik Analisis Data

Penelitian

ini menggunakan analisis varian (Anava) dua jalan untuk

menganalisa data, namun terlebih dahulu dilakukan uji persyaratan analisis yaitu uji normalitas dan uji homogenitas.

commit to user


digilib.uns.ac.id

36 1. Uji Persyaratan Analisis Data a. Uji Normalitas Uji ini untuk mengetahui apakah sampel yang diambil berasal dari populasi yang berdistribusi normal atau tidak. Metode yang digunakan dalam uji normalitas ini adalah Lilliefors yang prosedurnya sebagai berikut. 1) Hipotesis H0 = sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal H0 = sampel tidak berasal dari populasi yang berdistribusi normal 2) Statistik uji L = maks |F (Zi) –S (Zi)| Keterangan : F (Zi) = P (Z £ Z ; Zi~ N (0,1) Zi= skor standar Zi =

(Xi - X) S

S(Zi) = proporsi cacah Z £ Zi terhadap seluruh cacah Zi S = standar deviasi n(åX ) -(åX)2 n(n-1) 2

S=

3) Daerah kritik Dk=

{L L > L

signifikansi

: n} yang diperoleh dari tabel Liliefors pada tingkat dan derajat kebebasan n (n ukuran sampel).

4) Taraf signifikasi

= 0,01

5) Keputusan Uji H0 diterima jika L Ï Dk dan H0 ditolak jika L Î Dk ( Sumber : Budiyono,2000 : 169)

commit to user


digilib.uns.ac.id

37 b. Uji Homogenitas Prosedur homogenitas populasi uji Barlett adalah sebagai berikut: 1) Hipotesis 2

H0 :

1

H1 :

1

2

=

2

¹

2

2

( populasi homogen)

2

( populasi tidak homogen)

2) Statistik Uji

x

2

=

(

2,303 f log RKG - å f j log s 2j c

)

x (k - 1)

Dengan: x 2

2

k = banyaknya populasi = banyaknya sampel f =derajat kebebasan untuk RKG = N-K f j = derajat kebebasan untuk S 2j = n j - 1 j = 1, 2, 3, ...k N = banyaknya seluruh nilai (ukuran) nj

= banyaknya nilai (ukuran) sampel ke-j = ukuran sampel ke-j

c =1 +

é 1 1 1ù - ú êå 3( k - 1) ëê fj j úû

å SS

RKG =

f

(å X ) = (n = å X n 2

j

; SS

j

2

j

j

{

>

2

H 0 diterima jika

2

2

j

- 1)SS

2 j

j

3) Daerah Kritik Dk =

j

2

( k - 1)

}

4) Keputusan

H 0 ditolak jika

2

Ï Dk

Î Dk

5) Taraf Signifikasi Dengan

=0,01 ( Sumber : Budiyono,2000:170-177)

commit to user


digilib.uns.ac.id

38 2. Analisis Data a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang homogen, maka digunakan analisis varian dua jalan. Langkah langkah pengujian sebagai berikut: 1) Menetukan hipotesis a) Ho1 : s

2 A

= 0 ; Hi 1 : ada salah satu perbedaan

b) Ho2 : s B2 = 0 ; Hi 2 : ada salah satu perbedaan c) Ho3 : s B2 = 0 ; Hi 3 : ada salah satu perbedaan 2) Memilih taraf signifikan tertentu (a = 0,01) 3) Menetapkan kiteria pengujian, yaitu: a) Ho1 diterima apabila F £ Fa (a – 1, ab(n-1)) Ho1 ditolak apabila F ³ Fa (a – 1, ab(n-1)) b) Ho2 diterima apabila F £ Fa (b – 1, ab(n-1)) Ho2 ditolak apabila F ³ Fa (b – 1, ab(n-1)) c) Ho3 diterima apabila F £ Fa (a – 1)(b – 1), ab(n-1)) Ho3 ditolak apabila F ³ Fa (a – 1)(b – 1), ab(n-1)) 4) Menentukan besarnya F Adapun untuk keperluan anava dua jalan berdasarkan tabel diatas, perlu didefinisikan besara-besaran (1), (2), (3), (4), dan (5) sebagai berikut: (1) =

G2 ; N

(3) = å i

A 2i ; nq 2

(2) = å Xijk ; 2

i, j, k

(4) = å j

Bj ; np

commit to user

ABij2 i ,j n

(5) = å


digilib.uns.ac.id

39 Terdapat lima jumlah kuadrat pada analisis variansi dua jalan, yaitu jumlah kuadrat baris (JKA), jumlah kuadrat kolom (JKB), jumlah kuadrat interaksi (JKAB), jumlah kuadrat galat (JKG), dan jumlah kuadrat total (JKT). Berdasarkan sifat-sifat matematis tertentu dapat diturunkan formula-formula untuk JKA, JKB, JKAB, JKG, dan JKT sebagai berikut: JKA

= (3) – (1)

JKB

= (4) – (1)

JKAB

= (1) + (5) – (3) – (4)

JKG

= (2) – (5)

JKT

= (2) – (1)

(atau JKT = JKA + JKB + JKAB + JKG)

Derajat kebebasan untuk masing-masing jumlah kuadrat tersebut adalah: dkA

=p–1

dkB

=q-1

dkAB

= (p – 1) (q – 1)

dkT

=N–1

dkG

= pq (n – 1) = N – pq Berdasarkan jumlah kuadrat dan derajat kebebasan masing-

masing, diperoleh rataan kuadrat sebagai berikut: RKA =

JKA dkA

RKAB =

JKAB dkAB

RKB =

JKB dkB

RKG =

JKG dkG

commit to user


digilib.uns.ac.id

40 5) Statistik Uji Staistik uji yang digunakan dalam penelitian ini adalah: a)

H0A

adalah Fa =

RKA RKG

b)

H0B

adalah Fb =

RKB RKG

c)

H0AB

adalah Fab =

RKAB RKG

6) Daerah Kritik Untuk masing-masing nilai F di atas, daerah kritiknya adalah sebagai berikut: a) Daerah kritik untuk F a adalah DK = { F | F > F

– 1 , N – pq }

b) Daerah kritik untuk Fb adalah DK = { F | F > F

– 1 , N – pq }

c) Daerah kritik untuk Fab adalah DK = { F | F > F

– 1) (q – 1) , N – pq }

7) Rangkuman Analisis Hasil-hasil komputasi disajikan dalam tabel rangkuman analisis sebagai berikut: Tabel 3.2. Rangkuman Analisis Variansi Sumber

JK

Dk

RK

Fobs

F

Baris (A)

JKA

p–1

RKA

Fa

F*

Kolom (B)

JKB

q–1

RKB

Fb

F*

Interaksi (AB)

JKAB

(p – 1) (q – 1)

RKAB

Fab

F*

Galat

JKG

N – pq

RKG

Total

JKT

N–1

Keterangan: p

-

P

-

-

-

-

-

-

adalah probabilitas amatan

F* adalah nilai F yang diperoleh dari tabel (Budiyono, 2009: 212)

commit to user


digilib.uns.ac.id

41 b. Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata mana yang berbeda atau rerata mana yang sama. Penelitian ini, komparasi ganda yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan memakai metode Scheffe. Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah sebagai berikut: 1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada. 2) Menetukan tingkat signifikasi a = 1% 3) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula: a) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar baris.

(X

)

2

-Xj Fi-j = , RKG = E é 1 1 ù RKG ê + ú ë n . i n . jû i

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (p – 1) Fa ; p – 1 , N – pq} b) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar kolom

(X

Fi-j =

i

-Xj

)

2

é 1 1 ù RKG ê + ú ë n . i n . jû

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (q – 1) Fa ; q – 1 , N – pq} c) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama. Fij-kj =

(X

i

- Xj

)

2

é 1 1 ù RKG ê + ú ë n . ij n . kj û

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (pq – 1) F a ; pq – 1 , N – pq} d) Uji Scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada baris yang sama Fij-ik

(X

)

2

- Xj = , RKG = E é 1 1 ù RKG ê + ú ë n . ij n . ik û i

Daerah kritik uji (DK) = {F çF > (pq – 1) F a ; pq – 1 , N – pq}

commit to user


digilib.uns.ac.id

42 4) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda. 5) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada. Keterangan: Fi – j = Nilai F obs, pada pembandingan baris ke i dan baris ke j Fi – kj = Nilai F obs, pada pembandingan rataan pada sel ke i dan baris ke j Xi

= Rataan pada baris ke-i

Xj

= Rataan pada baris ke-j

X ij

= Rataan pada sel ij

X kj

= Rataan pada sel kj

RKG = E = Rataan kuadat galat n.I

= Ukuran sampel baris ke-i

n.j

= Ukuran sampel baris ke-j

n . ij

= Ukuran sel ij

n . kj

= Ukuran sel kj (Sumber: Budiono, 2004 : 219)

Uji Scheffe dilakukan apabila harga atau nilai Fo > Ft. Uji Scheffe yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji Scheffe untuk komparasi rataan antara baris, komparasi rataan antar kolom, komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan komparasi rataan antar sel pada baris yang sama. Pengujian ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat perbedaan besarnya daya yang dihasilkan pada sepeda motor Suzuki Satria F150 Tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan eksperimen yang melibatkan dua faktor. Faktor A adalah jenis CDI, yaitu jenis CDI standar, jenis CDI kurva 1 dan jenis CDI kurva 2, sedangkan faktor B adalah variasi putaran mesin yakni sebesar 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000, dan 9500 rpm. Faktor A dan Faktor B ini merupakan variabel bebas, dan sebagai variabel terikatnya adalah daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008. Berdasarkan eksperimen yang d ilakukan dapat dideskripsikan sebagai berikut: Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya (Hp/rpm) Sepeda motor satria F150 CC tahun 2008 dengan beban pengendara 65 kg. B A

Faktor A (Jenis CDI)

Standar

kurva 1

kurva 2

Faktor B (Variasi Putaran Mesin) 6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10.3

11.3

12.4

13.2

14.1

15.0

14.9

11.0

12.1

13.3

14.3

14.9

15.2

15.0

11.2

12.3

13.4

14.4

15.1

15.4

15.3

11.2

12.5

13.6

14.7

15.5

15.8

15.7

11.1

12.4

13.6

14.8

15.4

15.8

15.6

11.1

12.4

13.8

14.7

15.4

15.9

15.8

11.5

12.9

14.0

15.0

15.6

15.9

15.7

11.6

12.9

14.0

15.0

15.6

15.9

15.7

11.4

12.8

14.0

15.0

15.7

16.0

16.0

Selanjutnya dilakukan penjumlahan yang disajikan ke dalam tabel yang disebut Tabel Jumlah AB sebagai berikut:

commit to user 43


digilib.uns.ac.id

44 Tabel 4.2. Tabel Jumlah Faktor A dan Faktor B 6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

Standar

32,5

35,7

39,1

41,9

44,1

45,6

45,2

284,1

(A1 )

kurva 1

33,4

37,3

41,0

44,2

46,3

47,5

47,1

296,8

(A2 )

kurva 2

34,5

38,6

42,0

45,0

46,9

47,8

47,4

302,2

(A3 )

100,4

111,6

122,1 131,1 137,3 140,9

139,7

(B1 )

(B2)

(B3)

(B7)

883,1

(G)

Total

(B4)

(B5 )

(B6 )

Total

Data hasil pengukuran daya sepeda motor dalam Tabel 4.1 di atas diperoleh dari besarnya daya yang terukur pada alat ukur Dinamometer. Secara umum hasil pengukuran daya pada sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008 dapat dijelaskan pada Tabel 4.3 sebagai berikut: Tabel 4.3. Hasil Rata-Rata Pengukuran Daya (Hp/rpm) sepeda motor Satria F150 CC tahun 2008 dengan beban pengendara 65 kg. 6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

Standar

10,83

11,90

13,03

13,97

14,70

15,20

15,07

13,53

(A1)

kurva 1

11,13

12,43

13,67

14,73

15,43

15,83

15,70

14,13

(A2)

kurva 2

11,50

12,87

14,00

15,00

15,63

15,93

15,80

14,39

(A3)

Rataan

11,16

12,40

13,57

14,57

15,26

15,66

15,52

(B1 )

(B2)

(B3)

(B4 )

(B5)

(B6)

(B7)

marginal

Rataan marginal

Hasil rata-rata pada Tabel 4.3 di atas dapat dijelaskan bahwa dari hasil pengukuran daya maksimal sepeda motor satria F150 CC tahun 2008 yang telah diberikan perlakuan jenis CDI stándar didapatkan daya terendah sebesar 10,83 HP pada putaran mesin 6500 rpm dan daya maksimal sebesar 15,20 Hp pada putaran mesin 9000 rpm. Kemudian untuk jenis CDI kurva 1 didapatkan daya terendah sebesar 11,13 HP pada putaran mesin 6500 dan daya maksimal sebesar 15,83 Hp pada putaran mesin 9000 rpm, sedangkan untuk jenis CDI kurva 2 didapatkan daya terendah sebesar 11,50 Hp pada putaran mesin 6500 rpm dan daya maksimal sebesar 15,93 Hp pada putaran mesin 9000 rpm.

commit to user


digilib.uns.ac.id

45 Gambar 4.1. Grafik perbedaan jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap Daya Mesin sepeda motor Satria F150 CC tahun 2008.

17.00

( Hp )

Daya

16.00 15.00

Standar

14.00

Kurva 1

13.00

Kurva 2

12.00 11.00 10.00 6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

Variasi putaran mesin (rpm)

B. Uji Persyaratan Analisis Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variansi dua jalan, terlebih dahulu dilakukan uji pendahuluan atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas dan uji homogenitas pada data yang diperoleh. 1. Uji Normalitas Uji normalitas digunakan untuk menguji apakah data hasil penelitian yang didapatkan berdistribusi normal atau tidak. Uji normalitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji normalitas Lilliefors, dengan taraf signifikasi 1%. Selanjutnya mencari harga Lmaks [F ( zi ) - S ( zi )] pada masingmasing kelompok perlakuan. Harga Lmaks untuk baris dikonsultasikan dengan harga Ltabel

dengan N = 21 diperoleh sebesar 0,2248, sedangkan

untuk kolom dikonsultasikan dengan harga Ltabel

dengan N = 9

diperoleh sebesar 0,311. Jika dalam perhitungan didapatkan harga Lmaks lebih kecil daripada harga Ltabel, maka data tersebut berdistribusi normal. Keputusan uji normalitas dan data selengkapnya dirangkum dalam Tabel 4.4 berikut.

commit to user


digilib.uns.ac.id

46 Tabel 4.4. Hasil Uji Normalitas dengan Metode Lilliefors Sumber data Baris A 1

Baris A 2

Baris A 3

Baris B1

Baris B2

Baris B3

Baris B4

Baris B5

Baris B6

Baris B7

Hasil uji

Keputusan

Lmaks = 0,1271 < L(0,01)(21) =

Sampel berasal dari populasi

0,2248

yang berdistribusi normal

Lmaks = 0,1515 < L(0,01)(21) =


0,2248


Lmaks = 0,1587 < L(0,01)(21) =


0,2248


Lmaks = 0,1190 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,1562 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,1977 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,2236 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,1894 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,1711 < L(0,01)(9) =


0,311


Lmaks = 0,1414 < L(0,01)(9) =


0,311


Karena Lmaks dari masing-masing data tidak berada pada pada daerah kritik atau lebih kecil daripada Ltabel,maka H0 masing-masing data diterima. Data hasil pengukuran daya sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008 dalam penelitian ini secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal.

commit to user


digilib.uns.ac.id

47 2. Uji Homogenitas Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah rata-rata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas, dan pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikasi 1%. Untuk uji 2 2

tabel

2

(0,01)(2)

hitung

lebih kecil dari har

= 9,210], berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang

homogen, sedangkan untuk uji homogenitas antar kolom jika didapatkan harga 2

2 habel

hitung

2

(0,01)(6)

= 16,812], berarti data yang

didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan metode Bartlett yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel 4.5. Tabel 4.5 Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlett Sumber Variasi

2

hitung

2

tabel

Keputusan

Antar baris

0,086

9,210

H0 diterima

Antar kolom

3,114

16,812

H0 diterima

Kesimpulan Variansi-variansi dari ketiga populasi homogen Variansi-variansi dari ketujuh opulasi homogen

Berdasarkan hasil perhitungan uji homogenitas diperoleh harga statistik uji F2hitung dari masing-masing kelompok yang dibandingkan memiliki nilai lebih kecil dari F 2tabel, dengan demikian diperoleh keputusan uji bahwa H0 diterima, berarti pada tingkat signifikansi 1% menunjukkan bahwa sampel random data daya sepeda motor jenis CDI standar, kurva 1 dan kurva 2 mempunyai variansi yang sama, demikian pula untuk sampel random data daya sepeda motor kategori putaran mesin sebesar 6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000 dan 9500 rpm juga mempunyai variansi yang sama.

C. Pengujian Hipotesis 1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Mengetahui ada atau tidaknya pengaruh jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008, maka perlu dilakukan pengujian statistik. Penelitian ini, uji statistik yang

commit to user


digilib.uns.ac.id

48 digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil dari analisis variansi dua jalan tersebut sebagai indikator adanya pengaruh jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008. Melihat ada tidaknya pengaruh masing-masing variabel serta interaksi antara kedua variabel diatas ditunjukkan oleh tabel 4.6. Tabel 4.6. Ringkasan Hasil Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan. Sumber Jenis CDI (A)

JK

dk

RK

8,2232

2

160,1286

6

Interaksi (AB)

0,3724

12

0,0310

Galat

3,4067

42

0,0811

Total

172,1308

62

Variasi putaran mesin (B)

4,1116

F obs

F tabel

50,691

5,149

26,6881 329,031

3,266

0,383

2,640

Keterangan: A

: Jenis CDI

B

: Variasi putaran mesin

AB : Pengaruh bersama (interaksi) antara jenis CDI dan variasi putaran mesin JK : Jumlah kuadrat Dk : Derajat kebebasan Rangkuman hasil uji F untuk anava dua jalan pada tabel 4.6 dapat diambil keputusan uji sebagai berikut: a. Pengaruh Jenis CDI terhadap Daya Mesin. Tabel 4.6 menunjukan bahwa FA = 50,691 dan F tabel = 5,149 sehingga F A > Ftabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa terdapat pengaruh jenis CDI terhadap daya masin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008. Hipotesis pertama diterima, dari analisis variansi tersebut diketahui bahwa tidak semua jenis CDI (standar, kurva 1, kurva 2) memberikan efek yang sama terhadap daya. Paling sed ikit ada dua rataan yang tidak sama, maka komparasi ganda perlu dilakukan untuk melihat manakah yang secara signifikan mempunyai rataan yang berbeda.

commit to user


digilib.uns.ac.id

49 b. Pengaruh Variasi Putaran Mesin terhadap Daya Mesin. Tabel 4.6 menunjukan bahwa FB = 329,03dan Ftabel = 3,266 sehingga F B > Ftabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa terdapat pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hipotesis kedua pun diterima, dari analisis variansi tersebut diketahui bahwa tidak semua variasi putaran mesin memberikan efek yang sama terhadap daya, pasti paling sedikit ada dua rataan yang tidak sama, maka komparasi ganda perlu dilakukan untuk melihat manakah yang secara signifikan mempunyai rataan yang berbeda. c. Pengaruh Bersama (Interaksi) antara Jenis CDI dan Variasi Putaran Mesin terhadap Daya Mesin. Tabel 4.6 menunjukan bahwa FAB = 0,383 dan F tabel = 2,640 sehingga F AB < F tabel, jadi dapat diambil simpulan bahwa tidak terdapat interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008, karena tidak ada interaksi maka tidak perlu dilakukan uji komparasi ganda antar sel. 2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan Setelah melakukan analisis data dengan menggunakan analisis variansi dua jalan, maka selanjutnya melakukan uji komparasi ganda untuk melihat perbedaan reratanya agar lebih jelas. Uji komparasi ganda yang digunakan setelah anava dua jalan adalah uji Scheffe. Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris. H0

F obs

2F0,01;2,42

Keputusan

Kesimpulan

mA1 = mA2

47,345

10,298

H0 ditolak

Ada perbedaan

mA1 = mA3

96,167

10,298

H0 ditolak

Ada perbedaan

mA2 = mA3

8,560

10,298

H0 diterima

Keterangan: Ada perbedaan jika Fobs > (p-1)F

-1;N-pq

commit to user

Tidak ada perbedaan


digilib.uns.ac.id

50 Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom. H0

F obs

6F0,01;6,42

Keputusan

Kesimpulan

mB1 = mB2

85,918

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB1 = mB3

322,527

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB1 = mB4

645,541

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB1 = mB5

932,610

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB1 = mB6

1123,459

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB1 = mB7

1057,870

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB2 = mB3

75,514

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB2 = mB4

260,445

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB2 = mB5

452,390

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB2 = mB6

588,007

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB2 = mB7

540,829

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB3 = mB4

55,479

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB3 = mB5

158,247

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB3 = mB6

242,082

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB3 = mB7

212,164

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB4 = mB5

26,329

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB4 = mB6

65,781

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB4 = mB7

50,658

19,596

H0 ditolak

Ada perbedaan

mB5 = mB6

8,877

19,596

H0 diterima

Tidak ada perbedaan

mB5 = mB7

3,945

19,596

H0 diterima

Tidak ada perbedaan

mB6 = mB7

0,986

19,596

H0 diterima

Tidak ada perbedaan

Keterangan: Ada perbedaan jika Fobs > (q-1)F

-1;N-pq

Hasil perhitungan uji Scheffe Pasca Anava menunjukkan bahwa tidak semua Fobs lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian tidak semua kombinasi perlakuan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 CC tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

51 Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa: a. Daya yang dihasilkan mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008 menggunakan CDI Dual Band kurva 2 lebih besar daripada daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 1 dan CDI standar. Daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 1 lebih besar daripada daya yang dihasilkan CDI standar. b. Tidak semua variasi putaran mesin berbeda pangaruhnya terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. c. Daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 2 akan selalu lebih besar daripada daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 1 dan CDI standar baik secara umum maupun ditinjau dari variasi putaran mesin.

D. Pembahasan Hasil Analisis Data Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan fakta-fakta dengan pembahasan sebagai berikut: 1. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pengaruh Jenis CDI terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 adalah Fa lebih besar daripada Ftabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada pengaruh yang sangat signifikan antara jenis CDI terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Daya CDI standar < daya CDI Dual band kurva 1 dan daya CDI Dual band kurva 1 < daya CDI Dual band kurva 2. Hal ini disebabkan

karena

perbedaan

kenaikan

derajat

pengapian

sehingga

berpengaruh pada langkah kerja mesin. Langkah kerja mesin tersebut akan lebih cepat dari langkah kerja normal sehingga daya yang dihasilkan akan lebih besar dan cepat. 2. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 adalah Fb lebih besar daripada F tabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal ini d ikarenakan langkah kerja mesin yang terjadi lebih banyak sehingga usaha tiap satuan waktu yang dilakukan oleh motor juga lebih besar.

commit to user


digilib.uns.ac.id

52 3. Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa interaksi Jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008 adalah F ab lebih besar daripada Ftabel pada taraf signifikansi 1%, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa tidak ada interaksi jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal ini disebabkan karena perbedaan derajat pengapian yang akan mempengaruhi langkah kerja mesin, maka langkah kerja mesin akan lebih banyak dan usaha tiap satuan waktu yang dilakukan motor juga lebih besar. 4. Komparasi ganda pasca anava yang dilakukan dengan menggunakan Uji Scheffe menunjukkan bahwa daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008 tidak pada semua perlakuan mempunyai perbedaan. Tabel 4.7 menunjukan hasil komparasi rataan antar baris (jenis CDI) dari data eksperimen yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa semua Fobservasi lebih besar daripada kriteria uji sehingga disimpulkan bahwa pada jenis CDI berbeda pengaruhnya terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Melihat rataan marginal pada tabel 4.3 dapat diketahui bahwa rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI Dual Band kurva 2 sebesar 14,39, rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI Dual Band kurva 1 sebesar 14,13 dan rata-rata daya yang dihasilkan jenis CDI stándar sebesar 13,53, demikian dapat katakan bahwa daya yang dihasilkan CDI Dual Band kurva 2 lebih baik daripada CDI Dual Band kurva 1 dan CDI standar. 5. Pada Tabel 4.8 ditunjukkan hasil komparasi rataan antar kolom (variasi putaran mesin) dari data eksperimen yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa tidak semua Fobservasi lebih besar daripada kriteria uji sehingga disimpulkan bahwa tidak semua variasi putaran mesin berbeda pengaruhnya terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. 6. Berdasarkan Tabel 4.3, yang merupakan rangkuman hasil penelitian tingkat daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008, dapat dilihat tingkat daya mesin pada jenis CDI Dual Band kurva 2 pada putaran mesin 9242 rpm adalah yang paling tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya perbedaan derajat pengapian yang lebih besar sehingga akan berpengaruh pada peningkatan daya yang dihasilkan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

53 BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN A. Simpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan diuraikan pada BAB IV dengan mengacu pada perumusan masalah, maka dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Terdapat pengaruh antara jenis CDI terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 50,691 lebih besar daripada Ftabel = 5,149 pada taraf sign ifikansi 1%. 2. Terdapat pengaruh antara variasi putaran mesin terhadap daya mesin sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukan oleh hasil uji analisis data bahwa Fobs = 329,031 lebih besar daripada F tabel = 3,266 pada taraf signifikansi 1%. 3. Tidak ada interaksi antara jenis CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F150 tahun 2008. Hal tersebut ditunjukkan oleh hasil uji analisis data, bahwa F obs = 0,383 lebih kecil daripada Ftabel = 2,640 pada taraf signifikansi 1%. 4. Daya maksimal sebesar 16,2 Hp didapat pada penggunaan CDI dual band kurva 2 dengan variasi putaran mesin 9242 RPM.

B. Implikasi 1. Implikasi Teoritis Hasil penelitian in i dapat digunakan sebagai salah satu bukti bahwa penggunaan CDI digital Dual Band dapat meningkatkan daya dan putaran mesin maksimal yang dapat dicapai oleh sepeda motor Suzuki Satria F150, yaitu sebesar 16,2 Hp dan putaran mesin maksimal sebesar 12500.

commit to user


digilib.uns.ac.id

54 2. Implikasi Praktis Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150 dalam meningkatkan kecepatan kendaraan, yaitu dengan menggunakan CDI digital Dual Band. Penggunaan CDI digital Dual Band sangat mudah, yaitu tinggal dipasangkan saja tanpa harus merubah pengaturan mesin yang lain.

C. Saran 1. Pengguna sepeda motor hendaknya menggunakan CDI DC agar sistem pengapian yang terdapat pada sepeda motor dapat menghasilkan percikan bunga api yang stabil dari putaran rendah sampai putaran tinggi. 2. Pengguna sepeda motor Suzuki Satria F150 hendaknya menggunakan CDI digital Dual Band jika menginginkan putaran mesin yang tinggi, yaitu sebesar 12500 rpm. Hal tersebut juga akan meningkatkan kecepatan maksimal yang dapat dicapai oleh kendaraan. 3. Bagi mahasiswa yang ingin mengembangkan penelitian ini hendaknya melakukan penelitian terhadap pengaruh penggunaan CDI digital Dual Band terhadap konsumsi bahan bakar dan gas buang yang dihasilkan.

commit to user

PENGARUH VARIASI CDI DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SATRIA F 150 CC TAHUN 2008 SKRIPSI

Recommend Documents