ALIVe Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen

ALIVe Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid

ondergrondse tramen metrosystemen

Amsterdam, juni 2005 Opgesteld door: werkgroep Vetema Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer Hoofdafdeling Projecten Gemeente Amsterdam Projectnummer: 25004000 Versie: definitief Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

Colofon

Werkgroep Vetema: -

Brandweer

mw. A. de Bont en mw. W. Kiel

-

Grootschalige Hulpverlening bij

GHOR

dhr. R. van Dijk

dMB

dhr. A. van de Ree

Ongevallen en Rampen -

dienst Milieu en Bouwtoezicht

-

Politie Regio Amsterdam–Amstelland

dhr. J. Parisius

-

DIVV/Beheer

dhr. E. Bouma

-

DIVV/Beheer

dhr. J. le Noble

-

GVB

dhr. J. van der Sluis

-

Noord/Zuidlijn

dhr. J. Bosch

-

IJtram

dhr. J. Elderhorst

Voorzitter -

DIVV/Projecten

dhr. A. Akkies

Secretaris en redacteur -

DIVV/Projecten

dhr. E. Steijger

Inhoudelijke ondersteuning TU-Delft

mw. C. Soons

Stuurgoep Vetema -

Brandweer

dhr. C. te Boekhorst

-

GHOR

dhr. A. Hamers

-

DMB

dhr. B. Mica

-

Politie Regio Amsterdam-Amstelland

dhr. P.M. Damkat

-

DIVV/Beheer

dhr. G. Groot

-

GVB

dhr. J.G. Schermer

Voorzitter DIVV/Projecten

mw. J. van Wijk

Secretaris DIVV/Projecten

Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

dhr. A. Akkies

INLEIDING .................................................................................................................................................... 5 1.

HET RIJKSBELEID........................................................................................................................... 7

2.

REIKWIJDTE VAN ALIVE............................................................................................................... 9 2.1

Definitie............................................................................................................................................ 9

2.2

Sociale veiligheid .............................................................................................................................. 9

2.3

Terrorisme......................................................................................................................................... 9

3.

RISICOANALYSE: OPZET EN UITGANGSPUNTEN.................................................................. 11 3.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 11

3.2

De Trias: een integrale benadering van ondergrondse veiligheid ....................................................... 11

3.3

Het intern groepsrisico als uitgangspunt ........................................................................................... 11

3.4

Kwalitatieve analyse voor het maatgevend scenario.......................................................................... 12

3.5

Kwantitatieve risicoanalyse (QRA) .................................................................................................. 12

4.

VEILIGHEIDSNORMEN EN BASISVOORZIENINGEN VOOR STATIONS EN TUNNEL ...... 14 4.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 14

4.2

Veiligheidsnormering ondergrondse stations .................................................................................... 14

4.3

Veiligheidsnormering tunneldelen.................................................................................................... 15

4.4

Consequenties voor lopende tunnelprojecten ................................................................................... 16

4.5

Basispakket Veiligheidsvoorzieningen tramen metrosystemen........................................................ 17

5.

HET STAPPENPLAN VOOR DE ONTWIKKELING EN INSTANDHOUDING VAN VEILIGHEID.................................................................................................................................... 18 5.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 18

5.2

Het Stappenplan .............................................................................................................................. 18

5.3

Instandhouding van veiligheid in de beheerfase................................................................................ 23

6.

NIEUWE INSTRUMENTEN IN HET STAPPENPLAN ................................................................. 24 6.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 24

6.2

Veiligheidsdossier als rode draad (stap 1)......................................................................................... 24

6.3

Integraal Veiligheidsplan (stap 4)..................................................................................................... 25

6.4

Integraal Programma van Eisen (stap 8) ........................................................................................... 26

6.5

Veiligheidsbeheersysteem (stap 16) ................................................................................................. 26


7.

JURIDISCHE BORGING VAN INTEGRALE VEILIGHEID........................................................ 28 7.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 28

7.2

Wettelijk kader ................................................................................................................................ 28

7.3

Woningwet 2006 en tunnelwetgeving............................................................................................... 29

7.4

Kwantitatieve risicoanalyse voor integrale toetsing bij bouwen gebruiksvergunning ....................... 29

8.

BESTUURLIJKE BORGING VAN INTEGRALE VEILIGHEID.................................................. 31 8.1

9.

Bevoegdheden naar de Centrale Stad................................................................................................ 31 VERANTWOORDELIJKHEDEN EN TAKEN VAN AMBTELIJKE DIENSTEN EN ORGANISATIES .............................................................................................................................. 32

9.1

Inleiding.......................................................................................................................................... 32

9.2

Formeel advies van de Brandweer en Commissie Tunnelveiligheid .................................................. 32

9.3

Vroegtijdige afstemming met de beheerders..................................................................................... 32

9.4

Inspectie en toezicht door de dienst Milieu en Bouwtoezicht ............................................................ 32

9.5

Inspectie Verkeer en Waterstaat (metrosystemen)............................................................................. 33

9.6

Inspectie tunnels en stations door DIVV/Beheer............................................................................... 33

9.7

Inspectie materieel en railinfrastructuur door het GVB ..................................................................... 33

9.8

(Nieuwe) verantwoordelijkheden en taken van ambtelijke diensten en organisaties ........................... 33

10.

FINANCIËLE GEVOLGEN VAN ALIVE....................................................................................... 35

Bijlagen: 1. Inventarisatie veiligheidsnormen tunnels 2. Basispakket Veiligheidsvoorzieningen voor nieuwe tramen metrosystemen 3. Stroomschema van het Stappenplan 4. Opzet Veiligheidsdossier 5. Deelplannen van het Veiligheidsbeheersysteem 6. Literatuurlijst


Inleiding Door een aantal grote ongelukken in binnen- en buitenland heeft de aandacht voor veiligheid de laatste jaren een enorme vlucht genomen. Ook in Amsterdam heeft dit onderwerp de volle aandacht. In Amsterdam wordt op dit moment aan de Noord/Zuidlijn gebouwd. De IJtram, met een tunneldeel tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland, is gereed. Daarnaast treft Amsterdam in het kader van het project Renovatie Oostlijn maatregelen die de veiligheid in de bestaande metroverbinding naar Amsterdam Zuidoost moeten verbeteren.

Bij de behandeling van de aanvraag voor een bouwvergunning voor deze projecten bleek dat de toetsing van de veiligheid in de tunnel slecht mogelijk was. In de bouwvergunning was de veiligheid alleen technisch uitgewerkt. Woningwet en Bouwbesluit bevatten immers vooral functionele eisen en criteria voor bouwkundige constructies. Bij de beoordeling van de veiligheid konden geen eisen worden gesteld aan het gebruik van de tunnel. Bij de Noord/Zuidlijn heeft de dienst Milieu en Bouwtoezicht als gevolg hiervan bepaald dat de samenhang tussen het tunnelontwerp en het gebruik bepalend is voor de algehele veiligheid.

De veiligheid wordt nu nog onvoldoende integraal benaderd en ontwikkeld, noch kan de veiligheid als onderdeel van de vergunningen en de instandhouding ervan in de beheerfase integraal worden getoetst. Voor de problematiek zijn vier oplossingen uitgewerkt. Dit zijn: 1. Een Stappenplan voor de integrale ontwikkeling van de veiligheid; 2. Een Basispakket Veiligheidsvoorzieningen om de uniformiteit van tunnels zeker te stellen; 3. Een Fn-curve als norm voor het “Maatschappelijk Aanvaardbaar Risiconiveau” voor groepen reizigers en personeel in een tramof metrosysteem; 4. Een ontruimingseis van 15 minuten voor ondergrondse stations, als uitwerking van de eisen van het Bouwbesluit.

De integrale aanpak van ALIVe is gebaseerd op de Trias van constructie, materieel en organisatie. Deze is eerder geformuleerd in de nota Vetema van november 2003. De oplossingen zijn bedoeld voor nieuwe ondergrondse tramen metrosystemen, al dan niet gecombineerd met ondergrondse stations, waarvan de afstand tussen de tunnelmonden groter is dan 250 meter. Het proces in ALIVe is een vertaling van het ontwikkelde rijksbeleid. Met de vaststelling van ALIVe voldoet de gemeente aan het verzoek van de Minister van Verkeer en Waterstaat om het rijksbeleid te implementeren. Aanvullend op het rijksbeleid koppelt de Leidraad op basis van een kwantitatieve risicoanalyse de bouwen de gebruiksvergunning aan elkaar, opdat bij nieuwe tunnels de voorwaarden voor een veilig gebruik integraal worden meegenomen in de bouwvergunning. De gebruiksvergunning stelt vervolgens voorwaarden aan de instandhouding van het veiligheidsniveau in de beheerfase. Ten slotte wordt voorgesteld de Centrale stad als bevoegd gezag aan te merken voor alle ondergrondse tram- metrosystemen.

Hoofdstuk 1 gaat in op de stand van zaken en ontwikkelingen van de interdepartementale Projectgroep Tunnelveiligheid die het rijksbeleid heeft geformuleerd in de Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A: Proceseisen. Deze Leidraad definieert in hoofdstuk 2 tramen metrotunnels, al dan niet in combinatie met ondergrondse stations, als een ondergronds systeem. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens gesproken van systeemveiligheid. De Leidraad beschrijft de manier waarop de Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

systeemveiligheid wordt berekend en aangetoond. In hoofdstuk 4 worden de normen voor tunneldelen en de stations geformuleerd. Met een Basispakket Veiligheidsvoorzieningen beoogt de Leidraad de uniformiteit in nieuwe tramen metrosystemen te borgen. Hoofdstuk 5 beschrijft een Stappenplan waarmee de systeemveiligheid integraal wordt ontwikkeld en in elke projectfase een verplicht onderdeel is. In essentie koppelt het Stappenplan de bouwen de gebruiksvergunning aan elkaar. De Leidraad benoemt in hoofdstuk 6 nieuwe instrumenten voor de integrale ontwikkeling van systeemveiligheid die voortvloeien uit het Stappenplan. Hoofdstuk 7 gaat in op de juridische borging van de integrale veiligheid en hoofdstuk 8 op de bestuurlijke borging. In hoofdstuk 9 wordt op hoofdlijnen de betrokkenheid van de ambtelijke diensten en organisaties benoemd. ALIVe sluit af met hoofdstuk 10 waarin kort aandacht besteed wordt aan de financiële gevolgen van de invoering van ALIVe.


1.

Het rijksbeleid

Niet alleen Amsterdam houdt zich bezig met tunnelveiligheid. Ook voor het Rijk is het een belangrijk aandachtsgebied. Het rijksbeleid wordt geformuleerd door de interdepartementale Projectgroep Tunnelveiligheid. Dit is een samenwerkingsverband van de ministeries van V&W, VROM en BZK. Deze projectgroep houdt zich bezig met auto-, trein-, tramen metrotunnels. Een ambtelijke commissie en diverse werkgroepen die bestaan uit inhoudelijk deskundigen begeleiden de projectgroep. De voorzitter van de werkgroep Vetema is lid van de ambtelijke commissie. Amsterdam is ook vertegenwoordigd in de inhoudelijke werkgroep. Hierdoor volgt de werkgroep Vetema de landelijke ontwikkeling op de voet.

Voor de uitwerking van het beleid over tunnelveiligheid heeft de interdepartementale projectgroep gekozen om een onderscheid te maken naar: A. Proceseisen (Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A); B. Functionele- en prestatie-eisen (Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel B).

Ad A.

Proceseisen (Deel A) Het onderzoek naar de proceseisen is inmiddels afgerond en verwerkt in de Beleidsnota, Deel A: Proceseisen. De proceseisen borgen de veiligheid in auto-, trein-, tramen metrotunnels. Deze proceseisen zijn voor alle tunnels hetzelfde. De beleidsvoorstellen en

-oplossingen garanderen dat

tunnelveiligheid vroegtijdig en in samenhang met het besluitvormingsproces tot stand komt. De beleidsnota bevat onder meer een Stappenplan en een Veiligheidsdossier. Daarnaast formuleert de Projectgroep Tunnelveiligheid nieuwe taken en introduceert nieuwe functies. Ook stelt de projectgroep een Veiligheidsbeheersysteem, inspectie- en toezichthoudende taken voor. Ten slotte wordt in de beleidsnota gewezen op het belang van voorlichting aan gebruikers en opleiding van personeel om calamiteiten te voorkomen dan wel het aantal slachtoffers te beperken.

De Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A: Proceseisen, is op 7 november 2003 vastgesteld door de Ministerraad en is hiermee uitgangspunt voor alle rijkspartijen. Het Rijk neemt de toepassing van de beleidsnota op in alle nieuwe beschikkingen. De nota krijgt daarmee een dwingend karakter. Verondersteld wordt dat dit ook geldt voor beschikkingen van het ROA. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft alle gemeentes verzocht om de beleidsnota te implementeren.

Ad B.

Functionele- en prestatie-eisen (Deel B) De Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel B: Veiligheidseisen gaat in op de functionele- en prestatie-eisen die aan tunnels gesteld gaan worden. Kortom, aan welke eisen moet een tunnelontwerp voldoen en welke maatregelen en voorzieningen worden voorgeschreven. In het onderzoek naar de eisen zijn autotunnels losgekoppeld van trein-, tramen metrotunnels. Deel B voor autotunnels is inmiddels gereed en vastgesteld door de Ministerraad. Door de ontkoppeling geldt voor trein-, tramen metrotunnels een andere planning. Deze planning wordt mede bepaald door de voortgang in Europees verband. Het uitgangspunt van de Minister van Verkeer en Waterstaat hierbij is dat nieuwe eisen niet mogen leiden tot controverse, er moet rekening worden gehouden met de maatregelen en voorzieningen in bestaande tunnels en bij lopende tunnelprojecten.



2.

Reikwijdte van ALIVe

2.1

Definitie

Voor de opzet en invulling van de Leidraad is gebruik gemaakt van de Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A: Proceseisen, en geanticipeerd op de uitkomsten van deel B. De definitie van een tunnel is ontleend aan deel A, maar verder aangescherpt. De definitie in deel A luidt: Tunnels en overkappingen zijn geheel of grotendeels gesloten constructies waar een weg of spoor doorheen voert en die een bijzonder risico vormen voor de gebruikers van de constructie.

Deze definitie is geldig voor alle tunnelsystemen maar doet onvoldoende recht aan de specifieke kenmerken van tramen metrotunnels. Tram- en met name metrotunnels kenmerken zich door een aaneenschakeling van ondergrondse stations. De ondergrondse stations zijn een essentieel onderdeel van de totale veiligheidsketen in een systeem. Daarnaast staat het materieel dat gebruik maakt van het systeem op voorhand vast en zijn tramen metrotunnels, in tegenstelling tot auto- en treintunnels, alleen bestemd voor personenvervoer. Op basis van het voorgaande is het wenselijk de definitie aan te scherpen en spreken we over tramen metrosystemen. Om te voorkomen dat eenvoudige tunnelconstructies, zoals bijvoorbeeld viaducten en/of overkappingen, moeten voldoen aan onevenredig zware eisen, wordt een lengte van 250 meter als ondergrens toegevoegd. Deze uitgangspunten leiden tot de onderstaande definitie van tramen metrosystemen: Een ondergronds tramof metrosysteem is een geheel of grotendeels gesloten constructie, specifiek ingericht voor personenvervoer met railgeleide voertuigen, al dan niet gecombineerd met ondergrondse stations, waarvan de afstand tussen de tunnelmonden groter is dan 250 meter.

2.2

Sociale veiligheid

Sociale veiligheid maakt geen deel uit van ALIVe. Dit neemt niet weg dat ondergrondse stations vanzelfsprekend sociaal veilig moeten zijn. Temeer daar de sociale veiligheid de functionele veiligheid positief maar ook negatief kan beïnvloeden. Dit is echter in eerste instantie een ontwerpopgave. Sociale veiligheid is meer een psychologisch thema en is gebaseerd op een veilig gevoel. Specifieke eisen en criteria hiervoor bestaan niet waardoor sociale veiligheid feitelijk niet toetsbaar is. Als gevolg hiervan past sociale veiligheid niet in de functionele en prestatiegerichte opzet van ALIVe. 2.3

Terrorisme

Ook terrorisme maakt geen deel uit van ALIVe. Terrorisme is gericht op het doelbewust veroorzaken van slachtoffers en schade en is daarmee een op voorhand onbekend en onberekenbaar scenario. Maatregelen om een terroristische aanslag te voorkomen zijn daardoor doorgaans ineffectief. Wel kunnen door relatief simpele maatregelen de mogelijkheden voor terroristen worden beperkt. Voorbeelden zijn: cameratoezicht (ook bevorderlijk voor sociale veiligheid) geen onoverzichtelijke hoeken en gaten, technische ruimtes goed afsluiten, geen prullenbakken plaatsen, etc. Eén en ander laat onverlet dat de gevolgen van een


aanslag wel worden beheerst, mits die niet ernstiger zijn dan het calamiteitenscenario waar bij het ontwerp rekening is gehouden.


3.

Risicoanalyse: opzet en uitgangspunten

3.1

Inleiding

Voordat een tramof metrosysteem het keurmerk veilig krijgt moet worden vastgesteld wat veilig is, welke aspecten van belang zijn voor de veiligheid en hoe de veiligheid getoetst en geborgd wordt. Om te beginnen gaat de Leidraad in dit hoofdstuk in op de samenhang tussen infrastructuur, materieel en organisatie, ofwel de Trias. Daarna geeft de Leidraad aan welk risico bepalend is voor de systeemveiligheid. Aansluitend gaat de Leidraad in op de risicoanalyse als methode om de veiligheid integraal te onderbouwen en te beoordelen. De risicoanalyse toont aan of het ontwerp voldoet aan de normen en is opgebouwd uit een kwalitatieve- en een kwantitatieve risicoanalyse. Hoewel de analyses verschillen van opzet en aanpak zijn beide essentieel, vullen elkaar aan en zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Tezamen bieden zij het raamwerk om de veiligheid van een ondergrondse tramen metrosysteem te berekenen, te toetsen en uiteindelijk te borgen. 3.2

De Trias: een integrale benadering van ondergrondse veiligheid

Bepalend voor de Leidraad is een integrale benadering van de systeemveiligheid. Dit houdt in dat de veiligheid in tramen metrosystemen een optelsom is van de constructies (tunnels en ondergrondse stations), het materieel dat er gebruik van maakt en de organisatie (gebruik, onderhoud en beheer). Hiermee onderscheiden tramen metrotunnels zich van auto- en in mindere mate treintunnels. Een tram en metrosysteem is een volkomen gesloten systeem; op voorhand is volstrekt duidelijk wat en hoeveel er door de tunnel rijdt en onder welke voorwaarden. Over alle aspecten kunnen bindende afspraken worden gemaakt. Voor autotunnels is dat veel minder eenduidig.

Materieel

Constructies

3.3

Organisatie

Het intern groepsrisico als uitgangspunt

De Leidraad richt zich op het interne groepsrisico. Intern risico (reizigers en personeel) omdat tramen metrosystemen specifiek bedoeld zijn voor personenvervoer. Extern risico (omwonenden) is niet aan de orde, aangezien er geen gevaarlijke stoffen aanwezig zijn of worden vervoerd.


Een tweede indeling van risico’s is: •

Persoonlijk risico (PR). Dit is de overlijdenskans per reiziger, per trajectkilometer, per jaar. Het PR zegt iets over de veiligheid van één individu.

•

Groepsrisico (GR). Dit is de kans per jaar dat in één keer een groep personen komt te overlijden als gevolg van een calamiteit.

Aangezien tram– en metrosystemen per definitie bedoeld zijn voor het vervoer van grote groepen mensen is het groepsrisico bepalend. 3.4

Kwalitatieve analyse voor het maatgevend scenario

Een kwalitatieve risicoanalyse is gebaseerd op een scenarioanalyse dat het verloop van ieder denkbaar incident beschrijft en in verhalende vorm een beeld van het ontstaan en verloop van een ongeval geeft. De scenarioanalyse beschrijft zowel de gebeurtenissen die leiden tot een incident als de gebeurtenissen die tijdens en na het incident plaatsvinden. Met de scenarioanalyse worden zowel maatregelen bepaald om het incident te voorkomen als maatregelen om de gevolgen te beperken. Uit de scenarioanalyse alleen is niet af te leiden of al die maatregelen en voorzieningen uiteindelijk ook tot een optimaal veilige tunnel leiden en in welke mate de afzonderlijke maatregelen aan het veiligheidsniveau bijdragen. Voor deze afweging is een kwantitatieve risicoanalyse noodzakelijk.

Vaststellen maatgevend scenario Met een scenarioanalyse worden alle denkbare incidenten beschreven. Vervolgens moet een keuze gemaakt worden op basis van welk scenario een tunnel ontworpen gaat worden, ofwel: het maatgevend scenario. Het maatgevend scenario is het zwaarste calamiteitenscenario waarvan het aannemelijk is dat het kan optreden. Het maatgevend scenario is bepalend voor het ontwerp van de tunnels en de ondergrondse stations, de veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen en het gebruik. Voor tramen metrosystemen is het maatgevend scenario een in de tunnel stilstaande én brandende tram of metro. 3.5

Kwantitatieve risicoanalyse (QRA)

Het maatgevend scenario is de basis voor de kwantitatieve risicoanalyse (QRA). Bij deze analyse wordt ook rekening gehouden met de kans van optreden. Het risico wordt in cijfers uitgedrukt door de kans van optreden te vermenigvuldigen met het gevolg. Daarnaast legt de QRA verbanden tussen de verschillende gebeurtenissen en maakt effecten van maatregelen en voorzieningen rekenkundig zichtbaar. Met de QRA kunnen ineffectieve en kostbare oplossingen worden voorkomen. De veiligheid voldoet wanneer het risico binnen de overeengekomen norm blijft. Als blijkt dat de veiligheid niet aan de norm voldoet moeten extra maatregelen genomen worden.

In de QRA komen alle aspecten van de Trias aan de orde. Met de QRA kan niet alleen getoetst worden of de tunnel voldoet aan het overeengekomen veiligheidsniveau maar het is ook een krachtig instrument om de veiligheid tijdens de beheerfase te borgen. Doordat alle aspecten van de Trias in de QRA gekwantificeerd zijn kan jaarlijks getoetst worden of het systeem nog aan de gestelde eisen voldoet. Zo kan bijvoorbeeld het effect van een verhoging van de frequentie van de metro met de QRA vrij simpel in beeld gebracht worden. Als uit de berekening blijkt dat het systeem nog steeds aan het overeengekomen veiligheidsniveau voldoet is er niets aan de hand. Mocht blijken dat dat niet zo is, dan zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

Onderstaand is de onderlinge samenhang tussen de kwalitatieve en kwantitatieve risicoanalyse schematisch aangegeven.

Kwalitatieve analyse

Kwantitatieve analyse - QRA

Modellen: -Brand -Evacuatie -Rook/warmte ontwikkeling Aanpassen trias

Systeembeschrijving

Ongevallen scenario’s

Effecten en schade bepalingen

Maatgevend Scenario (brand)

Bepalen van het gevolg (slachtoffers)

Kans per subscenario

risico=kans*gevolg

Evaluatie d.m.v. een toetsing

Maatschappelijk acceptabel risico Veilig ja/nee?

Bron: CUR 190


4.

Veiligheidsnormen en basisvoorzieningen voor stations en tunnel

4.1

Inleiding

In het vorige hoofdstuk beschrijft de Leidraad op welke wijze de veiligheid wordt aangetoond en onderbouwd. In dit hoofdstuk worden de normen geformuleerd die onontbeerlijk zijn voor een objectieve beoordeling van de uitkomsten van de Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA). Door zowel de juridische als de inhoudelijke invalshoek is hierbij onderscheid gemaakt tussen ondergrondse stations en tunnels. De eisen aan ondergrondse stations zijn anders dan aan tunnels. Het station is de plaats waar in beginsel een calamiteit wordt afgewikkeld en heeft hiermee een cruciale rol in de veiligheidsfilosofie. Voor tunnels zijn alle maatregelen gericht op het voorkomen van een stilstaande tram of metro. De voorgestelde benadering en normering voor tunnels is in overeenstemming met de Noord/Zuidlijn en ligt in lijn met het rijksbeleid voor tramen metrotunnels. Bij de uitwerking is nagegaan wat de gevolgen zijn voor de IJtram en het project Renovatie Oostlijn.

Met de vaststelling van normen is het veiligheidsniveau vastgelegd en toetsbaar gemaakt. Deze aanpak biedt de benodigde ruimte om per project naar eigen unieke veiligheidsoplossingen te zoeken en aan te tonen dat aan het veiligheidsniveau is voldaan. Dit is echter niet voldoende! Voor de effectiviteit van de hulpverlening is eenheid in de verschillende tramen metrosystemen noodzakelijk. Nood- en hulpdiensten moeten er zeker van zijn bij een calamiteit in alle systemen dezelfde voorzieningen aan te treffen. Daarnaast is het essentieel dat voor zowel de nooden hulpdiensten, als voor het publiek helder is hoe een calamiteit wordt afgewikkeld. Om een bepaald niveau van uniformiteit te borgen is, aanvullend op de normen, een Basispakket Veiligheidsvoorzieningen opgesteld. 4.2

Veiligheidsnormering ondergrondse stations

In het licht van het Bouwbesluit is een station een normaal gebouw. Een station moet derhalve onverkort voldoen aan de regels en de veiligheidseis van het Bouwbesluit. De veiligheidseis is functioneel en luidt dat er ‘snel en veilig’ moet kunnen worden gevlucht. Toch leidt het onverkort toepassen van de regels van het Bouwbesluit niet per definitie tot een veilig station. Door de omgekeerde vluchtrichting (van beneden naar boven) en de constructieve mogelijkheden hebben ondergrondse stations een specifiek karakter. Hierdoor moet vrijwel altijd worden afgeweken van de technische eisen in het Bouwbesluit. Zo stelt het Bouwbesluit dat een looproute in een rookcompartiment niet langer mag zijn dan 30 meter. Deze eis is onder andere door de perronlengtes van rond de 130 meter niet altijd haalbaar. Ruimte voor afwijken biedt het Bouwbesluit met de “gelijkwaardigheidbepaling”. Met deze bepaling wordt het in ondergrondse stations mogelijk voor alternatieve en projectgebonden oplossingen te kiezen. Technische voorzieningen die het Bouwbesluit beschrijft maar onmogelijk of te kostbaar zijn, kunnen worden vervangen door andere maatregelen. Voorwaarde hierbij is dat het veiligheidseffect overeenkomt met de veiligheidsdoelstelling van het Bouwbesluit. Het uiteindelijke resultaat is een stationsontwerp dat met alternatieve oplossingen “gelijkwaardig” is aan het Bouwbesluit.

Met de Ministeriële Regeling Bouwbesluit 2003 heeft het Rijk de regeling aangepast aan de Europese regelgeving. In de toelichting hierop is op basis van gedegen onderzoek verondersteld dat een gebouw voldoet aan het Bouwbesluit mits het binnen 15 minuten kan zijn ontruimd. Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

Deze ontruimingseis is voor Amsterdamse tramen metrosystemen algemeen bindend verklaard. Met deze prestatie-eis is de functionele eis van het Bouwbesluit toetsbaar en kunnen veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen objectief worden beoordeeld. Het gevolg hiervan is dat een ondergronds station zodanig moet zijn ontworpen dat voor de zelfredzaamheid en evacuatie gedurende 15 minuten een leefbaar klimaat in stand moet worden gehouden. 4.3

Veiligheidsnormering tunneldelen

In tegenstelling tot ondergrondse stations is het Bouwbesluit minder geschikt voor de toetsing van de veiligheid in tunnels. Een tunnel wordt in het kader van het Bouwbesluit gezien als “een bouwwerk, geen gebouw zijnde”. Deze regelgeving biedt nauwelijks handvatten om de veiligheid in een tunnel te borgen of te toetsen. In de praktijk wordt de veiligheid over het algemeen getoetst aan een afgesproken norm (Fn-curve). Een wettelijke norm ontbreekt vooralsnog. In het kader van deze Leidraad is een inventarisatie (bijlage 1) uitgevoerd naar de normen die bij de verschillende projecten zijn toegepast. Uit deze inventarisatie blijkt dat de normen per project sterk verschillen.

Als er geen overeenstemming is over het vereiste veiligheidsniveau kunnen projecten ook niet getoetst worden. Met de vaststelling van ALIVe is de Fn-curve van de Noord/Zuidlijn van toepassing verklaard op alle tramen metrotunnels in Amsterdam. De curve beschrijft de maximale kans van optreden van calamiteiten in de tunnel en is reeds eerder formeel goedgekeurd door de Minister van Verkeer en Waterstaat en het gemeentebestuur van Amsterdam. De norm komt overeen met de beoogde normering in de Beleidsnota Tunnelveiligheid Deel B.

In figuur 1 is de curve weergegeven. Met deze norm kunnen projecten getoetst worden op de veiligheid. Alle veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen die onderdeel zijn van de Trias moeten dit mogelijk maken. Als uit de kwantitatieve risicoanalyse (QRA) blijkt dat het project niet aan de norm voldoet moeten extra maatregelen worden genomen. De curve heeft betrekking op het intern groepsrisico (zie paragraaf 3.3) De ondergrens in de Fn-curve is de kans op een calamiteit met 10 slachtoffers. De bovengrens van 400 slachtoffers treedt niet vaker op dan 1 maal in 10 miljoen jaar.


De bovengrens is afgeleid van het maatgevend scenario. In theorie zijn er ook scenario’s mogelijk waarbij het aantal slachtoffers hoger is. Het is denkbaar dat twee metro’s tegelijkertijd in brand staan én stilstaan in de tunnel. De kans van optreden van een dergelijk scenario is echter dermate klein dat het weinig zinvol is hiermee rekening te houden in het

Maatschappelijk aanvaardbaar veiligheidsniveau voor ondergrondse tramen metrosystemen 1,00E+00

Frequentie per trajectkilometer per jaar

1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 Onacceptabel 1,00E-04 1,00E-05 Acceptabel 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1

10

100

400

1000

aantal slachtoffers (N)

ontwerp van de ondergrondse stations en tunnels, de veiligheidsvoorzieningen en het gebruik. Derhalve worden dit soort scenario’s gezien als restrisico’s. Figuur 1: Maatschappelijk Aanvaardbaar Risiconiveau voor groepen reizigers en personeel

4.4

Consequenties voor lopende tunnelprojecten

Noord/Zuidlijn De norm is ontleend aan en derhalve overeenkomstig de Noord/Zuidlijn.

IJtram De IJtram gaat uit van een andere norm dan de norm van de Noord/Zuidlijn. Het Rijk heeft voor de IJtram, afwijkend op de eerdere subsidiebeschikking, ingestemd met het toepassen van de normen uit het “Normdocument Lightrail”. De IJtram heeft voor wat betreft het ondergrondse deel (halte Rietlandpark en de Piet-Heintunnel) aanzienlijke investeringen gedaan in veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen. In aanvulling op het safehavenprincipe zijn in de naastgelegen autobuis vluchtvoorzieningen aangebracht die evacuatie vanuit de tramtunnelbuis mogelijk maken. De Kwantitatieve Risicoanalyse toont aan dat de IJtram voldoet aan de voorgestelde norm.

Project Renovatie Oostlijn (ROL)


Dit project heeft betrekking op de renovatie van een bestaande tunnel met stations. Voor het project Renovatie Oostlijn, zijn de mogelijkheden voor wijzigingen in de Trias beperkt. Er zijn echter nog voldoende installatietechnische mogelijkheden om het veiligheidsniveau verder te verbeteren. Voor dit project wordt een risicoanalyse uitgevoerd, waarbij rekening wordt gehouden met de benadering, beginselen en uitgangspunten van ALIVe. 4.5

Basispakket Veiligheidsvoorzieningen tramen metrosystemen

De Leidraad biedt veel ontwerpvrijheid en ruimte voor unieke en projectgebonden veiligheidsoplossingen. Het risico hiervan is dat tunnels en ondergrondse stations onderling sterk van elkaar verschillen, terwijl omwille van de veiligheid een bepaalde mate van uniformiteit noodzakelijk is. Onderling verschillende systemen zijn zeer nadelig voor de hulpverlening en bieden niet de noodzakelijke eenduidigheid aan het publiek over de afwikkeling van een calamiteit. Om deze verschillen te beperken en de uniformiteit van ondergrondse tramen metrosystemen zeker te stellen, is een aantal essentiële functionele voorzieningen en maatregelen geformuleerd. Waar mogelijk zijn deze met prestatie-eisen specifiek gemaakt. Het Basispakket Veiligheidsvoorzieningen (bijlage 2) bevat maatregelen voor vluchten, evacuatie, hulpverlening en calamiteitenbestrijding. Met de toepassing van het Basispakket Veiligheidsvoorzieningen is niet gezegd dat een nieuw tramof metrosysteem per definitie voldoet aan de veiligheidsnorm. Het is goed mogelijk dat extra veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen nodig zijn. Dat verschilt per tunnel en ondergronds station.


5. Het Stappenplan voor de ontwikkeling en instandhouding van veiligheid 5.1

Inleiding

Dit hoofdstuk presenteert het Stappenplan waarmee de integrale ontwikkeling en instandhouding van de veiligheid in alle fasen van een project wordt geborgd. Het Stappenplan is een op Amsterdam toegesneden versie van de Beleidsnota Tunnelveiligheid Deel A: Proceseisen. Voor deze Leidraad is het proces van de beleidsnota ingepast in het Amsterdamse Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI). Daarna gaat de Leidraad specifiek in op de instandhouding van de veiligheid in de beheerfase in relatie tot het opdrachtgeverschap voor en het eigendom van onderdelen van de Trias. 5.2

Het Stappenplan

Het Stappenplan komt op hoofdlijnen overeen met de Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A. Beide verdelen het proces in een studie-, ontwerp-, bouw-, beheer- en sloopfase (zie Stroomschema in bijlage 3). De beleidsnota is echter geschreven voor rijkstunnels terwijl dit stappenplan toegesneden is op de Amsterdamse situatie.

Het Stappenplan beschrijft per projectfase de activiteiten en producten en de eerstverantwoordelijke partijen die relevant zijn voor een integrale toetsing van de veiligheid. Deze zijn geheel opgetrokken rond de bouwen gebruiksvergunning. Daarnaast is een aantal formele adviesmomenten opgenomen van de landelijke Commissie Tunnelveiligheid en brandweer. Aanvullend legt het Stappenplan een relatie tussen het ontwerp en de kosten voor onderhoud en beheer door vroegtijdige afstemming met de beheerders. Het Stappenplan is toekomstvast. Dit houdt in dat een eventuele verzelfstandiging van het GVB en aanbesteding van het openbaar vervoer niet leiden tot een ander proces en aanpassing van het Stappenplan. Wel zal op onderdelen in de toekomst met andere partijen dan het GVB moeten worden afgestemd.


STAPPENPLAN ALIVe Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid Ondergrondse tramen metrosystemen Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 1 – INITIATIEF 1

Openen Veiligheidsdossier

Initiatiefnemer

2

Inventarisatie

Initiatiefnemer

Alternatieven

veiligheidsproblematiek

Brandweer GVB DIVV

3

Principebesluit •

Initiatiefnemer

Gemeentebestuur

Keuze tunnel

Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 2 – UITGANGSPUNTEN 4

Opstellen Integraal

DIVV

Veiligheidsplan (IVP)

ALIVe

Brandweer

Zelfredzaamheid

GVB dMB DIVV (Beheer) IVW ROA

5

Risicoanalyse

DIVV

IVP

(Scenario/QRA)

Brandweer GVB dMB

6

7

Advies: •

Cie. Tunnelveiligheid

•

Brandweer

Voorkeursbesluit •

DIVV

DIVV/Projecten

Maatgevend Scenario

•

IVW Veiligheidsdossier

Restrisico’s Globaal inzicht Veiligheidsconsequenties


Gemeentebestuur

ROA

Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 3 – DEFINITIE 8

Integraal Programma van

DIVV

Eisen

IVP

Brandweer

Risicoanalyse (QRA)

GVB DIVV (Beheer)

9

Risicoanalyse

DIVV

(Scenario/QRA)

Voorlopig Ontwerp

Brandweer

IVP

GVB

Maatgevend Scenario

dMB

Basispakket Veiligheidsmaatregelen 10

11

Advies::

DIVV

•


•

Brandweer

Projectbesluit •


DIVV

ROA

Gemeentebestuur

Voorlopig veiligheidspakket

Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 4 – ONTWERP 12

Risicoanalyse

DIVV

(Scenario/QRA)

Definitief Ontwerp +

Brandweer

eventueel aanvullende

GVB

voorzieningen en

dMB

maatregelen 13

14

Advies: •


•

Brandweer

Uitvoeringsbesluit •

DIVV


DIVV

Gemeentebestuur

DIVV

B&W (dMB)

Definitief veiligheidspakket

•

15

Kosten

Aanvraag Bouwvergunning


ROA

Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 5 – REALISATIE 16

Opstellen veiligheids-

DIVV

beheersysteem

Bouwvergunning

OHD

Risicoanalyse (QRA)

GVB

Wet- en regelgeving

dMB

Strategische Beheervisie

DIVV (Beheer)

Overige (deel) plannen

17

18

DIVV

Advies: •


•

Brandweer


ROA

Aanvraag: •

Gebruiksvergunning

DIVV (nieuw)

ondergrondse stations

GVB (oud)

B&W (dMB)

Risicoanalyse (QRA)

en tunneldelen Veiligheidsdossier

Metro: •

Aanvraag IVW-

DIVV

IVW

machtiging ingebruikname systeem

Actie

Verant-

Besluit-

Uitgangspunten

woordelijken

vorming

+ criteria

Afstemming

FASE 6 – BEHEER Periodieke

Brandweer

B&W

calamiteitenoefening

Veiligheidsbeheersysteem

Brandweer

Risicoanalyse (QRA)

GVB

Gebruiksvergunning

DIVV IVW

Periodieke

Burgemeester

Rampenoefening Periodiek inspecties/ tests

Burgemeester

Gebruiksvergunning

Idem

Rampenplan DIVV

tunnel + ondergrondse stations


QRA

GVB

Gebruiksvergunning

IVW dMB (Brandweer)

Periodiek inspecties/ tests

GVB

Spoorwegwetgeving

19

DIVV

voorzieningen Periodieke audits veiligheid

IVW

Spoorwegwetgeving

door derden

DIVV

B&W (dMB)

Spoorwegwetgeving

QRA

dMB (Brandweer) GVB

Doorlopend toezicht op en

dMB

handhaving van gebruik 21

dMB (Brandweer) GVB

Periodieke actualisatie

20

IVW dMB (Brandweer)

spoorinfra + bijbehorende

Risicoanalyse (QRA) Gebruiksvergunning

Ernstige afwijkingen: Terug naar stap 12

Actoren: B&W

→ Burgemeesters en Wethouders

OHD

→ Openbare Hulpverleningsdiensten: Brandweer, Politie en Grootschalige Hulpverlening bij

Ongevallen

en Rampen. → Inspectie Verkeer en Waterstaat: inspecterend orgaan namens Minister V&W en

IVW

vergunningverlener voor metrosystemen. → dienst Milieu en Bouwtoezicht Amsterdam: gedelegeerd vergunningverlener, toetsend orgaan en

dMB

handhaver. ROA

→ Regionaal Orgaan Amsterdam: eventueel initiatiefnemer en financier.

GVB

→ Gemeente Vervoerbedrijf: huidige opdrachtnemer vervoer, (geclausuleerd) eigenaar Materieel en opdrachtnemer beheer- en onderhoud railinfrastructuur en voorzieningen.

DIVV

→ Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer: systeemeigenaar en beheerder tunnelconstructie.


→ Landelijke expertgroep genoemd in de Beleidsnota, deel A, bestaande uit een ‘pool’ van Tunnelveiligheidsdeskundigen. Advies is verplicht.

Toelichting Stappenplan •

Fase 1: Initiatief. In deze fase maakt de initiatiefnemer een inventarisatie van de veiligheidsproblematiek. DIVV is in deze fase het aanspreekpunt dan wel de initiatiefnemer voor tunnelprojecten. Door de wijze van financiering c.q. subsidiëring kan dit eventueel ook het ROA zijn. Deze fase sluit af met een startnotitie met een eerste inschatting van de omvang, afbakening en het schaalniveau van het project. Het thema veiligheid wordt hieraan toegevoegd als overweging bij de bestuurlijke keuze voor een tunnel.

•

Fase 2: Uitgangspunten. In deze fase maakt DIVV een Integraal Veiligheidsplan. De risicoanalyse biedt het gemeentebestuur inzicht in de veiligheidsconsequenties. Op basis van de resultaten van de Scenarioanalyse stelt het gemeentebestuur het maatgevend scenario voor het ontwerp vast. Daarnaast committeert zij zich aan de restrisico’s.

•

Fase 3: Definitie. In deze fase formuleert DIVV de eisen aan en de randvoorwaarden voor de constructie, materieel en organisatie. De risicoanalyse in deze fase toont aan of het tramof metrosysteem voldoet aan de veiligheidsnorm. De eisen en maatregelen worden opgenomen in het Integraal Programma van Eisen (IPvE). Met het vaststellen van het IPvE legt het gemeentebestuur het voorlopige veiligheidspakket vast.


•

Fase 4: Ontwerp. In deze fase bereidt DIVV de aanvraag voor de bouwvergunning voor en werkt het ontwerp en het veiligheidspakket gedetailleerd uit. De risicoanalyse in deze fase toont aan of het tramof metrosysteem nog steeds voldoet aan de veiligheidsnormen en of er nieuwe risico’s zijn. Het gemeentebestuur stelt het definitieve veiligheidspakket en de kosten vast.

•

Fase 5: Realisatie. In deze fase werkt DIVV de organisatie uit die nodig is voor de instandhouding van de veiligheid in een Veiligheidsbeheersysteem. Dit is de basis voor de toetsing van de aanvraag voor een gebruiksvergunning. Voor metrosystemen vraagt DIVV, ingevolge de Spoorwegwet en het Metroreglement, een machtiging van IVW voor de ingebruikname aan.

•

Fase 6: Beheer. In deze fase worden de afspraken zoals vastgelegd in het veiligheidsbeheersysteem uitgevoerd. Het veiligheidsniveau wordt periodiek getoetst aan de voorwaarden van de gebruiksvergunning.

5.3

Instandhouding van veiligheid in de beheerfase

Omwille van de instandhouding van de veiligheid dient duidelijk te zijn wie voor welke onderdelen en elementen van de Trias in de beheerfase bevoegd en verantwoordelijk is. In de huidige constellatie hebben in de beheerfase meerdere partijen een aandeel en verantwoordelijkheid in de instandhouding van de veiligheid. DIVV is verantwoordelijk voor de inspectie en het onderhoud van de tunnels. Inspectie en onderhoud van de sporen, alle voorzieningen die daarbij horen, en de stations vallen onder het GVB. Daarnaast is het GVB verantwoordelijk voor de organisatie van het openbaar vervoersysteem en ten slotte voor het gebruik van een tramof metrosysteem. Aanvullend wordt door een aantal partijen actief toezicht gehouden op het naleven van de gebruikseisen en -voorwaarden.

In de nieuwe constellatie die ontstaat door de aanbesteding van het openbaar vervoer zijn opdrachtgeverschap, financiën en eigendom, en hiermee verantwoordelijkheden en bevoegdheden, uit elkaar getrokken. Het ROA is opdrachtgever voor en financier van het gebruik en het onderhoud en beheer van de spoorinfrastructuur, het materieel en de ondergrondse stations, terwijl al deze onderdelen het eigendom zijn van de gemeente Amsterdam en deels van stadsdelen. De verantwoordelijkheid voor veiligheid is verdeeld over meerdere partijen en wordt niet centraal aangestuurd.

In de ontwerpfase is dit geen probleem, aangezien de regie op de ontwikkeling, voorbereiding en ontwerp centraal door één projectorganisatie wordt uitgevoerd. Voorwaarde is wel dat deze over de essentiële onderdelen tussentijds afstemt en afspraken maakt met de daartoe bevoegde partijen en opdrachtgevers. Punt van aandacht hierbij is dat Amsterdam als eigenaar veiligheidseisen stelt aan constructie, materieel en organisatie en het ROA de eventueel stijgende onderhouden beheerkosten financiert. Complicerende factor hierbij is dat binnen het concern Amsterdam de eigendomsverhoudingen nog niet helder zijn, waardoor onduidelijk is met wie het ROA afspraken kan maken.


Een tweede aandachtpunt is dat een tramen metrosysteem in de beheerfase als gevolg van de versnippering van bevoegdheden uit elkaar valt. Centrale regie over de verschillende onderdelen en, bovenal, de afspraken met de bevoegde partijen c.q. opdrachtgevers is er niet.

6.

Nieuwe instrumenten in het Stappenplan

6.1

Inleiding

Het Stappenplan omvat een groot aantal documenten, plannen en instrumenten. Het merendeel wordt ook in de huidige situatie opgesteld. De meerwaarde van het Stappenplan is dat al deze documenten, plannen en instrumenten nu een vaste plaats krijgen in het ontwikkelingsproces. Het Stappenplan introduceert vier nieuwe instrumenten. Dit zijn: •

Veiligheidsdossier (stap 1)

•

Integraal Veiligheidsplan (stap 4)

•

Integraal Programma van Eisen (stap 8)

•

Veiligheidsbeheersysteem (stap 16).

In dit hoofdstuk worden bovenstaande instrumenten nader toegelicht. Per instrument wordt de eerstverantwoordelijke benoemd en wordt aangegeven welke partijen het betreffende instrument moeten onderhouden, actualiseren, toegankelijk maken, en bovenal, toegankelijk houden. De nummers achter de paragrafen corresponderen met die in het Stappenplan. 6.2

Veiligheidsdossier als rode draad (stap 1)

Verantwoordelijk

-> DIVV als initiatiefnemer en projectorganisatie

Dagelijks beheer


Doel

-> Beschrijving van de wijze waarop het besluitvormingsproces is verlopen en borging van de beschikbaarheid en toegankelijkheid van de veiligheidsinformatie in alle projectfases.

Opmerkingen

-> Verslaglegging van de ambtelijke overwegingen die hebben geleid tot de genomen besluiten en keuzen voor het ontwerp en de organisatie. Het Veiligheidsdossier is mede de basis voor de aanvraag van de bouwen gebruiksvergunning. In de beheerfase is het een naslagwerk voor de nooden hulpdiensten en overige inspecterende instanties.

Het veiligheidsdossier is de registratie van alles wat heeft geleid tot het uiteindelijke veiligheidsniveau. Dit zijn bijvoorbeeld de verschillende veiligheidsproducten, de achterliggende documenten en de cruciale ambtelijke en bestuurlijke beslissingen. Daarnaast omschrijft het veiligheidsdossier de beweegredenen die ten grondslag liggen aan de verdeling van de bevoegdheden, verantwoordelijkheden en verplichtingen van de verschillende partijen. Ook is de mate van betrokkenheid van deze partijen in de verschillende projectfases vastgelegd. Ten slotte worden in het veiligheidsdossier ook afspraken vastgelegd over conflictbeslechting. Een voorbeeldindeling van een veiligheidsdossier is toegevoegd als bijlage 4. Voor de gehele levensduur van het systeem heeft het veiligheidsdossier een cruciale rol. Dit kan alleen als één partij het dossier actief beheert en actualiseert. In de beheerfase is beheer en actualisatie van het veiligheidsdossier essentieel voor de handhaving van de veiligheid. Als gevolg van systeemwijzigingen, zoals gewijzigd gebruik en aangepaste


onderhouds- en gebruiksprocessen, kunnen afwijkingen en nieuwe risico’s ontstaan. Voortschrijdend inzicht en ervaringen met calamiteiten in andere tunnels kunnen eveneens aanleiding zijn voor actualisatie. De dagelijks beheerder van het veiligheidsdossier zorgt er voor dat het dossier altijd optimaal beschikbaar en toegankelijk is. Ook is hij verantwoordelijk om de betrokken partijen snel te informeren over relevante wijzigingen. Dit geldt vooral voor de nooden hulpdiensten en inspecterende organisaties. Voor de hulpverlening en verschillende inspecties is bijvoorbeeld de meest actuele informatie over installaties en vluchtvoorzieningen van cruciaal belang. 6.3

Integraal Veiligheidsplan (stap 4)

Verantwoordelijk


Dagelijks beheer


Doel

-> Het Integraal Veiligheidsplan geeft het beoogde veiligheidsniveau weer en wijze waarop dit bereikt wordt.

Opmerkingen

-> Met het Integraal Veiligheidsplan (IVP) is veiligheid een afwegingsfactor in alle projectfases. Een ideaal model voor de opbouw en inrichting van een IVP bestaat niet. Wel wordt hieronder aangegeven welke onderdelen bepalend zijn voor de veiligheid en ten minste moeten worden opgenomen.

1. Systeembeschrijving: fysieke kenmerken, projectorganisatie en gebruik; 2. Veiligheidsdoelstellingen: opstellen van ongevalscenario’s en de achterliggende overwegingen, in samenhang met probabilistische normen (kans en gevolg). Vaststellen van potentiële risicodragers; 3. Veiligheidsmaatregelen: Basispakket Veiligheidsvoorzieningen; 4. Risicobepalende onderdelen: onderdelen die absoluut bepalend zijn voor de totstandkoming en handhaving van de veiligheid. Aangezien deze in het ontwikkelingsproces en de beheerfase de basis zijn van de risicoanalyses, dienen de betrokken actoren en de inspecterende en toezichthoudende organisaties hierover op voorhand afspraken te maken; 5. Besluitvormingsproces: beschrijving van de rollen, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de partijen die bij één of meerdere fases van de levenscyclus zijn betrokken. Beschrijving ook van de wijze van samenwerking en interactie tussen deze partijen, de momenten waarop beslissingen moeten zijn genomen over veiligheid, de achterliggende overwegingen en de manier waarop één en ander wordt vastgelegd. Hierbij moet nadrukkelijk aandacht zijn voor partijen die in eerste instantie niet direct betrokken zijn bij het ontwikkelingsproces, maar in latere fases wel een rol hebben; 6. Proces voor de bepaling van het veiligheidsniveau en aanvaarding van installaties en besturingssystemen. 7. Exploitatiefase: handhaving, inspectie en oefeningen. (bron: “Inventarisatie Veiligheidsconcepten Tunnels” van professor Horvat)


6.4

Integraal Programma van Eisen (stap 8)

Verantwoordelijk


Dagelijks Beheer


Doel

-> Inzicht in de samenhang tussen elementen van de Trias, de veiligheidsvoorzieningen en de procesmaatregelen (integrale benadering). Basis voor bestuurlijke besluitvorming over (rest)risico en kosten.

Voor de opbouw van een IPvE is de onderstaande inhoudsopgave uitgewerkt. Deze is, op hoofdlijnen, ontleend aan de nota Veiligheidsrichtlijnen voor Autotunnels (VRC). 1. Maatgevend Scenario en overige scenario’s waar rekening mee wordt gehouden. 2. Tunnelgeometrie (lengte, dwarsprofiel, alignementen en dergelijke), met aandacht voor de beleving van de ondergrondse ruimte (ruime doorsneden, licht en kleurstellingen, heldere zichtlijnen en dergelijke). 3. Materieel (tractie, brandlast, remsystemen en dergelijke). 4. Vluchtvoorzieningen (specifieke voorzieningen voor het bevorderen van de zelfredzaamheid in stations en tunnels, zoals vluchtpaden, -tunnels en -deuren). 5. Beschermingsmaatregelen tegen brand (brandvertragende tunnelbekleding). 6. Brandbestrijdingsmiddelen. 7. Energievoorziening en borging (tractie, vluchtwegverlichting, tunnelventilatie, blussystemen, detectiesystemen en dergelijke). 8. Ventilatiesystemen. 9. Communicatiemiddelen. 10. Automatische Treinbeveiliging (ATB). 11. Bediening en bewaking. 12. Verlichting. 13. Detectie gevaarlijke situaties (brand, ontsporing, botsing en dergelijke). 14. Uitvoering hulpposten. 15. Bereikbaarheid OHD. 16. Afvoersystemen. 17. Onderhoud en beheer van materieel, en constructie inclusief installaties (onderhoudsfilosofie). 6.5

Veiligheidsbeheersysteem (stap 16)

Verantwoordelijk

-> DIVV als intiatiefnemer en projectorganisatie

Dagelijks beheer

-> GVB als exploitant

Doel

-> Het beheersen van het maatgevend scenario en het voorkomen van een brandende en in een tunnel stilstaande tram of metro

Opmerkingen

-> Het systeem bevat eisen, randvoorwaarden en bepalingen voor een veilig gebruik. Basis voor het veiligheidsbeheersysteem is de risicoanalyse. Het veiligheidsbeheersysteem is feitelijk een gebruiksaanwijzing voor de beheerder(s).


Het Veiligheidsbeheersysteem is een samenhangend geheel van bestaande en nieuwe deelplannen. Dit zijn: Bestaand •

Noodplan Calamiteitenbestrijding Metrosysteem Amsterdam;

•

(Meerjaren) Onderhouds- en vervangingsplan voor spoorinfrastructuur en voorzieningen (MOP).

Nieuw •

(Meerjaren) Onderhoudsplan Tunnelconstructie en Stations (MOTS);

•

(Meerjaren) Onderhoudsplan Materieel (MOM);

•

Vervoerdersplan;

•

Monitoringsplan;

•

Voorlichtingsplan;

•

Personeelsplan, inclusief opleidings- en oefenprogramma.

Voor een uitgebreidere beschrijving van inhoud en opzet van deze plannen wordt verwezen naar bijlage 5: Deelplannen van het Veiligheidsbeheersysteem.


7.

Juridische borging van integrale veiligheid

7.1

Inleiding

Integrale toetsing van de veiligheid moet in alle projectfases mogelijk zijn. Door de integrale benadering en de koppeling tussen de bouwen de gebruiksvergunning in het Stappenplan, is dit procesmatig voldoende geborgd. In dit hoofdstuk wordt de toepassing van de Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) ingebed in een wettelijk kader. Op basis van de huidige bouwregelgeving is het namelijk niet mogelijk bij de beoordeling van de bouwvergunning eisen te stellen aan het gebruik. Bouw en gebruik zijn in de bouwregelgeving losgekoppeld. Dit strookt niet met de integrale benadering van veiligheid op basis van de Trias (constructie, materieel en organisatie). De veiligheid van een tunnel wordt bij tramen metrosystemen in hoge mate bepaald door het gebruik. In dit hoofdstuk wordt een analyse gemaakt van het huidige wettelijk kader. Vervolgens wordt uiteengezet dat door de verankering van de kwantitatieve risicoanalyse in de Bouwverordening integrale toetsing van de veiligheid in alle fasen mogelijk wordt. 7.2 Wettelijk kader Het wettelijk kader om integrale toetsing te borgen wordt gevormd door: •

Woningwet;

•

Bouwbesluit;

•

Bouwverordening.

In het Bouwbesluit zijn toetsingscriteria vastgelegd voor gebouwen en bouwwerken, niet zijnde een gebouw. Een station wordt in het kader van het Bouwbesluit gezien als een gebouw en een tunnel als een bouwwerk, geen gebouw zijnde. De Woningwet kent een aantal formele gronden voor de afwijzing van een bouwaanvraag, die betrekking hebben op de constructie en technische installaties. Het Bouwbesluit is de basis voor de bouwvergunning en bevat technische eisen en criteria voor vluchten uit bovengrondse bouwwerken. De Bouwverordening is een gemeentelijke administratieve regeling met slechts een beperkt aantal voorschriften van (milieu) technische aard, zoals de bepaling dat voor sommige bouwwerken, afhankelijk van het gebruik, een gebruiksvergunning verplicht is en bevat bepalingen die betrekking hebben op het brandveilig gebruik ervan.

Aanvullend is geïnventariseerd wat de invloed is van de spoorwegwetgeving. In de huidige Spoorwegwet en het hieraan gekoppelde Metroreglement zijn specifieke bevoegdheden toegewezen aan de directie van het GVB. In het Tramwegreglement en de Locaalspoor- en Tramwegwet zijn, hoewel niet gekoppeld aan de Spoorwegwet, vergelijkbare bepalingen opgenomen. De voor de Leidraad meest relevante GVB-bevoegdheden zijn: •

Het onderhoud van de railinfrastructuur;

•

Onderhoud van het materieel;

•

Aanschaf en goedkeuring van materieel;

•

Inrichting van stations;

•

Communicatieverbindingen;

•

Opstellen van voorschriften in de dienstregeling voor maatregelen indien de metro door onregelmatigheden tot stilstand is gekomen.


Voor deze bevoegdheden is er een directe (rapportage) lijn tussen de directeur van het GVB en de Minister van Verkeer en Waterstaat. De genoemde wetten en reglementen zijn sterk verouderd. Een nieuwe Spoorwegwet is in 2005 in werking getreden. De bevoegdheden van het GVB zijn in de nieuwe Spoorwegwet onveranderd. Deze veranderen overigens alleen na aanpassing van het Metro- en Tramwegreglement en de Locaalspoor en Tramwegwet. Het is onwaarschijnlijk dat dit op korte termijn plaatsvindt. Mede gelet op de aanstaande verzelfstandiging van het GVB en de geplande aanbesteding van het openbaar vervoer is het raadzaam een herverdeling van de formele bevoegdheden onder de aandacht van de Minister van Verkeer en Waterstaat te brengen.

Europese richtlijnen voor tramen metrosystemen zijn er (nog) niet. 7.3

Woningwet 2006 en tunnelwetgeving

Het Ministerie van VROM heeft een herziening van de Woningwet in 2006 in voorbereiding. Een deel van de regelgeving op het gebied van tunnels zal in een nieuwe Woningwet worden opgenomen. Een aantal beleidsaanbevelingen verwerkt het Rijk in een aparte wet Aanvullende Regels Tunnelveiligheid (Wet ART). Dit zijn vooral het besluitvormingsproces en de samenwerking, afstemming en coördinatie tussen de verschillende bij tunnels betrokken partijen. Tunnelspecifieke en technische eisen neemt het Rijk zoveel mogelijk op in het huidige Bouwbesluit. Voor het gebruik ontwikkelt het Rijk een Besluit Gebruikseisen. Als de Woningwet 2006 in werking treedt, is dit het formele beoordelingskader waaraan gemeenten de bouwen de gebruiksvergunning voor tunnels moeten toetsen. 7.4

Kwantitatieve risicoanalyse voor integrale toetsing bij bouwen gebruiksvergunning

Integrale toetsing in de verschillende projectfases, inclusief de beheerfase, is alleen mogelijk als constructie, materieel en organisatie onderdeel zijn van de aanvraag voor zowel de bouw- als gebruiksvergunning. In de huidige situatie is dat niet het geval. Bij de beoordeling van de aanvraag van een bouwvergunning kunnen geen eisen gesteld worden aan aspecten die met het gebruik te maken hebben. De bouwvergunning wordt alleen beoordeeld op constructieve en technische aspecten. Deze aanpak doet geen recht aan de integrale benadering van veiligheid waarbij de samenhang van constructie, materieel en organisatie het veiligheidsniveau bepalen.

Om bouwen gebruiksvergunning aan elkaar te koppelen wordt de kwantitatieve risicoanalyse (QRA) als uitgangspunt genomen. In de QRA komen alle aspecten van de Trias aan de orde. Door de uitkomsten van de QRA te toetsen aan de afgesproken veiligheidsnorm (het “Maatschappelijk Aanvaardbaar Risiconiveau”) kan in elke fase van een project een weloverwogen besluit genomen worden waarbij alle aspecten van de integrale veiligheid in beschouwing zijn genomen.

De Bouwverordening biedt aan de gemeente de ruimte deze verandering aan te brengen. Na de inbedding van de QRA in de Bouwverordening is de integrale toetsing van de veiligheid bij zowel de bouw- als gebruiksvergunning geborgd.

Na een positieve beoordeling van de QRA wordt de bouwen gebruiksvergunning afgegeven. Met de gebruiksvergunning is de toepassing van de QRA als instrument voor onderbouwing en toetsing van de integrale veiligheid in de beheerfase geborgd. Doordat alle relevante aspecten voor de integrale veiligheid in de QRA tot uitdrukking komen, kan vrij simpel en


kwantitatief periodiek gecontroleerd worden of het gebruik in overeenstemming is met de uitgangssituatie en of de veiligheid voldoet.


8.

Bestuurlijke borging van integrale veiligheid

8.1

Bevoegdheden naar de Centrale Stad

In Amsterdam zijn de bestuurlijke bevoegdheden thans verdeeld tussen de stadsdelen en de Centrale Stad. Beiden kunnen een project ontwikkelen en uitvoeren. Grote en/of stadsdeelgrens overstijgende projecten worden doorgaans aangemerkt als grootstedelijke projecten. Kenmerkend verschil is dat bij stadsdeelprojecten toetsing en verlening van de bouwen gebruiksvergunning een zelfstandige bevoegdheid is van de stadsdelen. Bij grootstedelijke projecten wordt de bouwvergunning afgegeven door de Centrale Stad, terwijl de gebruiksvergunning door de stadsdelen wordt afgegeven.

Tram- en metrosystemen zijn in principe grootstedelijke projecten. De reden is dat de verschillende onderdelen van het systeem een samenhangend geheel vormen. De bouwvergunning wordt derhalve afgegeven door de Centrale Stad, i.c. het College van Burgemeester en Wethouders. Na afgifte van de gebruiksvergunning is het stadsdeel verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van de veiligheid in tunnels en ondergrondse stations. Afhankelijk van de omvang, kunnen dit meerdere stadsdelen zijn.

Door deze versnippering van bevoegdheden zijn tramen metrosystemen, bestuurlijk gezien, geen samenhangend geheel meer. Deze versnippering doet geen recht aan de kenmerken van ondergrondse tramen metrosystemen. Het niveau van veiligheid wordt immers bepaald door het totale systeem en moet ook vanuit dat perspectief beoordeeld worden.

Voor de borging van de integrale veiligheid heeft het de voorkeur in de gebruiksfase en voor de gebruiksvergunning één verantwoordelijke partij aan te wijzen. Deze aanpak heeft als bijkomend voordeel dat de kennis van tunnelveiligheid ook op één plaats geborgd wordt.

Op basis van het bovenstaande stelt de werkgroep Vetema voor de bevoegdheden van stadsdelen voor wat betreft ondergrondse tramen metrosystemen over te dragen aan de Centrale Stad.


9.

Verantwoordelijkheden en taken van ambtelijke diensten en organisaties

9.1

Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de tijdige inbreng van de Brandweer en het verplichte advies van de landelijke Commissie Tunnelveiligheid. Daarnaast gaat de Leidraad in op het belang van afstemming van het ontwerp met de beheerders, rekening houdend met de gevolgen voor de onderhouden beheerkosten. Ook worden de huidige taken van de diverse inspecterende diensten beschreven. Ten slotte worden deze, op basis van het Stappenplan en de maatregelen voor de bestuurlijke en wettelijke borging, aangevuld met een aantal nieuwe verantwoordelijkheden en taken. 9.2

Formeel advies van de Brandweer en Commissie Tunnelveiligheid

Het tijdig inwinnen van advies van de Brandweer en de landelijke Commissie Tunnelveiligheid voorkomt kostbare planaanpassingen in een later stadium. De adviezen van de Brandweer zijn in het Stappenplan verwerkt en zijn hiermee een vast procesonderdeel. Advies van de Commissie Tunnelveiligheid is door het rijksbeleid verplicht. De adviezen zijn niet vrijblijvend. Toch blijft, mits beargumenteerd en geregistreerd in het Veiligheidsdossier, afwijken mogelijk. Op deze wijze worden alle veiligheidsadviezen verwerkt in de bouwvergunning. Doordat de adviezen vanaf de eerste fases zijn ingewonnen, veroorzaken ze geen planaanpassingen in een later stadium. Kanttekening: Vanaf het moment dat de bouwvergunning is aangevraagd, verandert de rol van de Brandweer. De brandweer wordt adviseur van de dMB en heeft in die hoedanigheid een toetsende rol. 9.3

Vroegtijdige afstemming met de beheerders

Gelet op de deskundigheid moet DIVV/Projecten in een vroeg stadium afstemmen met DIVV/Beheer voor de ondergrondse stations, tunnels en technische installaties en het GVB voor de spoorinfrastructuur en voorzieningen. Relevante afspraken hierover en de achterliggende overwegingen en uitgangspunten (onderhoudsfilosofie) leggen de partijen vast in het Integraal Programma van Eisen.

Door in een vroeg stadium de beheerder bij het project te betrekken kunnen de beheer- en onderhoudskosten betrokken worden bij investeringskeuzen. Het is goed mogelijk dat een grotere investering tijdens de bouw leidt tot een forse besparing in de beheer- en onderhoudskosten. Bij het ontwerpen wordt te vaak ingezet op het verlagen van de bouwkosten door te bezuinigen op de constructie. Veiligheid wordt hierdoor als het ware verschoven naar de technische installaties. Hierbij wordt echter voorbijgegaan aan de toenemende onderhouds- en beheerkosten. De beoogde bezuinigingen worden hierdoor op langere termijn teniet gedaan. Daarentegen is er aan de voorkant voldoende keuzevrijheid in veiligheidsmaatregelen. Er kunnen uit oogpunt van kosten, gezamenlijk met de beheerders, weloverwogen beslissingen worden genomen tussen civieltechnische maatregelen, installaties, het materieel en de organisatie. 9.4

Inspectie en toezicht door de dienst Milieu en Bouwtoezicht

Nadat de bevoegdheden zijn overgedragen aan de Centrale Stad worden bouwen gebruiksvergunning door het college afgegeven. In Amsterdam is deze bevoegdheid gedelegeerd aan de directeur van dMB. Dit maakt dMB de


eerstverantwoordelijke voor het toezicht op de naleving van de bouwen de gebruiksvoorschriften op het gebied van tramen metrosystemen. De uitvoering van inspectie en toezicht kan dMB eventueel opdragen aan de Brandweer. Speciale aandacht hierbij gaat uit naar wijzigingen die de algehele veiligheid veranderen en die, in het uiterste geval, kunnen leiden tot een nieuwe aanvraag voor de bouwen gebruiksvergunning. 9.5

Inspectie Verkeer en Waterstaat (metrosystemen)

Van oudsher heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een belangrijke rol in de toetsing en borging van de veiligheid. In de huidige situatie heeft IVW door de vigerende spoorwegwet en regelgeving een aantal formele bevoegdheden en inspectietaken ten aanzien van metrosystemen. Zo geeft de divisie Rail namens de minister een machtiging af voor respectievelijk de toelating van voertuigen en de ingebruikname van het metrosysteem. IVW gebruikt hierbij het veiligheidsdossier als belangrijkste toetsingsinstrument. Twee ontwikkelingen hebben een proces in gang gezet van heroverweging van de huidige taken en rollen binnen de Inspectie verkeer en Waterstaat (IVW). De eerste is dat Railned Spoorveiligheid op 1 januari 2003 is opgeheven als taakorganisatie van de NS en onderdeel is geworden van de IVW als de Divisie Rail.

De tweede is de nieuwe Spoorwegwet en een Europese richtlijn voor spoortunnels. Als gevolg hiervan stelt de IVW, gezamenlijk met de openbaar vervoerbedrijven en de opdrachtgevende gemeenten, een zogenaamde toezichtvisie op. De IVW ambieert een betere invulling van de huidige bevoegdheden en meer betrokkenheid bij de ontwikkeling van spoor-, lightrail- en metrosystemen. Bovendien gaat de IVW ervan uit dat op langere termijn ook tramsystemen onder de bevoegdheid van IVW vallen.

Gezien het proces dat IVW thans doorloopt, is het raadzaam om de gemeentelijke toezichttaken af te stemmen op de wettelijke inspectietaken van IVW. Hiermee worden overlappen voorkomen. Daarnaast is het nuttig om in het Stappenplan op een aantal momenten af te stemmen met de IVW. 9.6

Inspectie tunnels en stations door DIVV/Beheer

DIVV/Beheer is verantwoordelijk voor de inspectie van de tunneldelen en de ondergrondse stations. In de Strategisch Beheervisie Infrastructuur 2004-2007 is aangegeven dat zij regelmatige audits op inspecties van de overige partijen verricht. 9.7

Inspectie materieel en railinfrastructuur door het GVB

Op basis van de Spoorwegwet en aanverwante wet- en regelgeving inspecteert het GVB de railinfrastructuur, de bijbehorende vaste voorzieningen en het materieel. 9.8

(Nieuwe) verantwoordelijkheden en taken van ambtelijke diensten en organisaties

Dienst Milieu en Bouwtoezicht (dMB) •

Integraal toetsen van de aanvraag voor een bouwen gebruiksvergunning

•

Algemeen toezicht op en inspectie van de handhaving van het veilig gebruik


•

Toezicht op de naleving van de gebruikseisen in de gebruiksvergunning

•

Advisering in de verschillende projectfases

Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) •

Eindverantwoordelijkheid systeemveiligheid

•

Betrekken van en verzorging van afstemming tussen nooden hulpdiensten in ontwerpfase

•

Opstellen IVP, IPvE en Veiligheidsbeheersysteem

•

Beheer en waarborgen toegankelijkheid van en actief informeren over veiligheidsdossier in de beheerfase

•

Opstellen protocollen voor incidentmonitoring

•

Opstellen meerjaren onderhoudsplan tunnelconstructie

•

Opstellen PvE voor materieel

•

Periodieke inspectie tunnelconstructie en opstellen van criteria hiervoor

•

Periodieke audits op het onderhoud van railinfrastructuur en materieel

•

Periodieke oefeningen

•

Aanvraag Bouw- en Gebruiksvergunning

•

Opdrachtgever certificering

•

Organiseren van onafhankelijke audits

Brandweer •

Formele advisering in de verschillende projectfases

•

Coördineren en organiseren oefeningen

•

Leidende organisatie bij calamiteiten en verzorgen van afstemming tussen de verschillende nooden hulpdiensten

GVB •

Uitvoering certificering


10.

Financiële gevolgen van ALIVe

De meeste activiteiten op het gebied van veiligheid zijn niet nieuw maar standaard onderdeel van projectvoorbereiding en -uitwerking. De kosten als gevolg van de in de leidraad genoemde nieuwe taken zijn naar schatting vrij gering en kunnen grotendeels worden gefinancierd uit de doorgaans gesubsidieerde projectkosten. Een project eindigt echter niet na de oplevering. Onderhoud, beheer en toezicht zijn voor jaren een permanente activiteit voor met name de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en de dienst Milieu en Bouwtoezicht. In een nader onderzoek zullen mogelijke gevolgen voor organisatie bij DIVV en dMB separaat aan het bestuur worden voorgelegd.

De Leidraad ligt geheel in lijn met het Rijksbeleid. Dit betekent dat de Leidraad voorsorteert op taken en verantwoordelijkheden die op termijn van rijkswege sowieso worden gedecentraliseerd en overgedragen worden aan de gemeente Amsterdam. Om beter inzicht te krijgen in de financiële gevolgen van het rijksbeleid en de Leidraad, is afgesproken om in 2007 het tunnelveiligheidsbeleid te evalueren.


Bijlage 1: ALIVe Inventarisatie veiligheidsnormen tunnels

Fn- curven groepsrisico per trajectkilometer 1,0E+01

Kanaaltunnel ----- Kanaaltunnel kanaaltunnel ----- Jubilee line (Londen) Jubilee jubilee lineline (Londen) ----- Randstadrail ----- WST (wegtunnel) randstadrail Randstadrail ----- Statenwegtunnel (R’dam) WST=wegnorm Deel B WST (wegtunnel) ----- Souterrain (Den Haag) Statenwegtunnel (R’dam) Statenwegtunnel ----- Noord/Zuidlijn (A’dam) ----- HSL Souterrain (Den Haag) Souterrain ----- VROM

1,0E+00

kans van optreden per trajectkm per jaar

1,0E-01 1,0E-02

Noord/Zuidlijn Noord/Zuidlijn

1,0E-03

HSL HSL=spoornorm Deel B

1,0E-04

VROM VROM

1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1

10

100 aantal slachtoffers (N)


1000

10000


Bijlage 2: ALIVe Basispakket Veiligheidsvoorzieningen

ALIVe Basispakket Veiligheidsvoorzieningen

Nr. Onderwerp

Functionele eis

Prestatie-eis

Overwegingen / uitgangspunten

ORGANISATIE O1 Calamiteitenbeheersing

a. Opstellen Veiligheidsbeheersysteem b. Uitvoeren rampenoefening

Rampenplan

c. Incidentele simulatieoefeningen en calamiteitenoefeningen d. Communicatieplan

Aanvalsplan en calamiteitenbestrijdingsplan moeten zijn vastgelegd Gebruikers moeten geïnformeerd zijn over het gewenste gedrag bij normaal gebruik en calamiteiten

e. Noodplan Calamiteitenbestrijding Metrosysteem Amsterdam

Alle nooden hulpdiensten zijn snel ter plaatse. De hulpverlening heeft uniforme regels voor op- en afschaling van haar inzet afgesproken met de beheerder

f. Opleidingsplan personeel O2 Er wordt in principe niet afgeweken van het gebruik waarvoor het systeem is ontworpen

a. Geen goederenvervoer en/of transport gevaarlijke stoffen

QRA en gebruiksvergunning

b. In het geval van gewijzigd gebruik moet veiligheid opnieuw worden aangetoond c. Een voertuig moet in het geval van een brand altijd een station kunnen bereiken

Opname van deze bepaling in gebruiksvergunning Stations zijn safehaven

O3 In het ontwerp van het systeem wordt a. Onderhoud vindt zoveel zoveel mogelijk rekening gehouden mogelijk plaats buiten met het beperken van onderhoud in exploitatie de verkeersruimte tijdens exploitatie

Strategische Beheervisie Infrastructuur 2004-2007

O4 Materieel is en blijft veilig

Spoorwegwet / Metroreglement / Tramwegwet en -reglement Strategische Beheervisie Infrastructuur 2004-2007

a. (Meerjaren) Onderhouds- en Vervangingsplan materieel

b. Certificering onderhoudsproces c. Periodieke audits op onderhoud O5 Tunneldelen zijn en blijven veilig

a. (Meerjaren) Onderhoudsplan Tunnelconstructie

b. Periodieke inspecties tunneldelen c. Toezicht vanuit en door verkeerscentrale

O6 Veilige vluchtvoorzieningen in de tunneldelen tbv. zelfredzaamheid

a. Bij brand wordt de dienstregeling in de aangrenzende buis altijd direct stilgelegd


Verkeersleiding alarmeert centrale meldkamer nooden hulpdiensten

Bij ontbreken van aparte vluchtgangen is de naastgelegen buis de veilige vluchtroute

Nr. Onderwerp

Functionele eis

Prestatie-eis


CONSTRUCTIE + SPOORINFRASTRUCTUUR EN BIJBEHORENDE VOORZIENINGEN C1

De constructieve integriteit van tunnels en ondergrondse stations blijft behouden bij brand

a. Alle constructies doorstaan een brand van tenminste 15 Megawatt

C2

Beperken van de kans op botsing en a. Begrenzings- en ontsporing ontsporingsgeleiding in de tunnel, minimaal langs wissels

Materieel heeft een maximale brandlast van 15 Megawatt

b. Zo min mogelijk wissels in de tunnel c. Gescheiden tunnelbuizen bij nieuwe tunnels d. Detectie voor snelheidsonderen overschrijding e. ATB f. Blokbeveiliging C3

De gevolgen van brand moeten optimaal worden beheerst

a. Tijdige branddetectie

b. Ventilatiesysteem in het ondergronds station voor het rookvrijhouden van het perron tot + 2,5 m.

Branddetectiesysteem in het gehele systeem Videocircuit (CCTV) in tunneldelen en ondergrondse stations Capaciteit en soort afhankelijk van QRA. Uitgangspunt is brand van 15 Megawatt en maximale ontwikkeling na 15 minuten

c. Brand in technische ruimte mag Scheiding tussen publieke en niet overslaan naar technische ruimtes in het publieksruimte ondergrondse stations C4

Alle voorzieningen in het systeem a. Noodstroomvoorziening voor dienen de minimaal noodzakelijke vitale en primaire functies veiligheidsfuncties te onderhouden in het geval van een brand

Operabiliteit = 60 minuten

C5

Voorzieningen in tunneldelen voor zelfredzaamheid

a. De tunnel wordt voorzien van minimaal 1 vluchtpad

Minimale breedte vluchtpad = Bouwbesluit 0,6 m. Grotere breedte is afhankelijk van Risicoanalyse Geen oversteek 3e rail

b. De tunnel wordt voorzien van vluchtdeuren

Vluchtdeuren moeten altijd en door iedereen in de vluchtrichting te openen zijn Vluchtdeuren in de tunnel mogen niet uitkomen in een afgesloten ruimte, niet geblokkeerd kunnen raken door auto, opslag, niet doodlopen of in de rookzone uitkomen Vluchtdeurdetectie Contourverlichting nooduitgangen Breedte vluchtdeuren = > 1,20 m. Brandwerendheid vluchtdeuren = > 120 minuten Afstand vluchtdeuren Referentiewaarde = 60 m.

Bouwbesluit Grotere afstand is afhankelijk van risicoanalyse


Nr. Onderwerp

C6

Snelle en veilige ontruiming van ondergrondse stations

Functionele eis

a. Alle vluchtwegen in het ondergrondse station leiden direct naar het maaiveld of de bovengelegen verdeelhal

Prestatie-eis

Overwegingen / uitgangspunten Stations zijn safehaven. Vluchten en evacuatie bij brand vindt altijd plaats in het station

b. Veilige omgeving is het maaiveld buiten het station c. Maatvoering vluchtwegen en combinatie van vaste trappen en roltrappen is afhankelijk van Risicoanalyse d. In nieuwe ondergrondse stations zijn minimaal 2 onafhankelijke vluchtwegen naar maaiveld of bovenliggende verdeelhal e. No-break voorziening in liften en roltrappen C7

Ondergrondse stations zijn goed bereikbaar voor nooden hulpdiensten

a. Voldoende opstelruimte nabij stationstoegangen en tunnelmonden b. De hulpverleningslocatie ligt buiten de tunnel c. Brandweeropstelplaatsen moeten voldoen aan specifieke eisen Brandweer

C8

Nota Brandveiligheid: Ontwerpen en Toetsen (NIBRA / SBR)

Voorzieningen t.b.v. hulpverlening in a. Videocircuit (CCTV) in stations de ondergrondse stations b. Omroepinstallatie c. Brandmeldknoppen d. Calamiteitentelefoon e. Commandoruimte voor brandweer f. Directe telefoonlijn naar brandweercalamiteitentelefoon g. Telefoonverbinding naar centrale verkeersleiding exploitant h. Tableau t.b.v. ontruiming i. Voorzieningen t.b.v. radiocommunicatie Brandweer j. Bediening RWA - installaties k. Bediening liften l. Ondergrondse stations en tunneldelen moeten voldoende blusvoorzieningen hebben

C9

Liften moeten kunnen worden gebruikt door de nooden hulpdiensten in het geval van calamiteiten

Te bepalen in overleg met Brandweer

a. Bediening in de commandoruimte

b. Rookdichte uitvoering liftschacht en bestand tegen optredende rookgastemperaturen C10 Brandweer heeft snelle en rookvrije a. Aparte rookvrije toegang tot het ondergrondse station brandweertoegang, vanaf maaiveld - station - perron b. Rookvrije ruimte op perron voor brandweermateriaal, nabij brandweertoegang


Bepalend is de capaciteit van de ademapparatuur (max. 30 minuten)

Nr. Onderwerp

Functionele eis

C11 Overzichtelijke toegangsroute voor nooden hulpdiensten

a. Bij direct aangrenzende tunnelbuizen met vluchtgang de vluchtdeuren tegenover elkaar plaatsen

C12 Optimale communicatie in tunnel, stations en voertuigen tussen nooden hulpdiensten onderling en met reizigers

a. Aanwezigheid calamiteitentelefooninstallatie

Prestatie-eis

Overwegingen / uitgangspunten In het geval van een calamiteit dient de aangrenzende buis als aanvalsroute c.q. vluchtroute

b. Voorzieningen voor draadloze communicatie

Nr. Onderwerp

Functionele eis

Prestatie-eis


MATERIEEL M1 De gevolgen van brand moeten optimaal worden beheerst

a. Brandwerende materialen in voertuigen

Maximale brandlast materieel Materialen moeten zodanig zijn dat een = 15 Mw. brand, gelet op de ontruimingstijd, pas na 15 minuten een piekvermogen bereikt

b. Blusvoorzieningen in voertuigen c. Voertuig rijdt bij brand naar het Noodremoverbrugging of volgend station dan wel de helemaal geen handrem tunnel uit. d. Snelle branddetectie

Stilstanddetectie voertuigen Mogelijkheden voor mobiele telefonie in voertuigen Alarmeringssysteem in voertuig


Stations zijn safehaven

BIJLAGE 3: STROOMSCHEMA STAPPENPLAN ALIVe

FASE 1 INITIATIEF

FASE 2 UITGANGSPUNTEN

FASE 3 DEFINITIE

FASE 4 ONTWERP

FASE 5 REALISATIE

FASE 6 BEHEERFASE

V E I L I G H E I D S D O S S I E R / S A F E T Y CA S E Voorlopig ontwerp

1 2

4 Inventarisatie en erkenning veiligheidsproblematiek

8 Integraal VeiligheidsPlan (IVP)

5

Integraal PvE Constructie, materieel, organisatie

9 Risicoanalyse Scenarioanalyse 1. Maatgevend Scenario QRA 1. Kans van optreden scenario’s

6

Definitief Ontwerp

Advies: 1. Cie. Tunnelveiligheid 2. Brandweer

Verlenen Bouwvergunning 16

Verlenen Gebruiksvergunning 19 Periodiek 1. Calamiteitenoefening 2. Periodiek rampenoefening 3. Inspecties/ tests 4. Actualisatie QRA

Veiligheidsbeheersysteem (Beheerorganisatie)

12

Scenarioanalyse 1. Ondergrondse stations/ Bouwbesluit 2. Voorzieningen tbv. zelfredzaamheid tunneldelen

Scenarioanalyse + QRA 1. Afwijkingen IPvE 2. Extra risico’s

20 Doorlopend toezicht op en handhaving van gebruik

QRA 1. Toets Basispakket / Fncurve

10

13

11

14



17


3 PBI / Principebesluit Besluitvorming: 1. Keuze tunnel

7 PBI / Voorkeurbesluit Besluitvorming: 1. Maatgevend Scenario 2. Restrisico’s 3. Globaal inzicht in risico’s

PBI / Projectbesluit Besluitvorming: 1. Voorlopig veiligheidspakket

15 Aanvraag: Bouwvergunning Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid (ALIVe) Ondergrondse tramen metrosystemen

21

PBI / Uitvoeringsbesluit Besluitvorming: 1. Definitief veiligheidspakket 2. Kosten

18 Aanvraag: Gebruiksvergunning Metro: IVW / machtiging Ingebruikname systeem

Ernstige afwijkingen terug naar stap 12

22 (Eventueel) nieuwe aanvraag vergunningen

Bijlage 4: ALIVe Model voor een Veiligheidsdossier

ALIVe: Model voor een Veiligheidsdossier PBI Inhoudelijk

Fase 0

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Fase 4

Fase 5

INITIATIEFSTUDIEFASE ONTWERPFASE BOUWFASE FASE Ø Verslagdeel : overwegingen, belangen en visies participerende partijen Ø Neerslagdeel: beschrijving overlegproces voor totstandkoming besluitvorming

Proces

Ø Ø

Documenten

Verkennings -rapport

Fase 6 BEHEERFASE

Welk producten in welke fase? Procesafspraken betrokken partijen

Afweging alternatieven

Startnotitie Studiefase

Globaal Integraal PvE.

Startnotitie Ontwerpfase

Startnotitie Bouwfase

Raming

Technische en procedurele uitwerking

Advies: Cie. Tunnelveiligheid Brandweer

Advies: Cie. Tunnelveilighei d Brandweer

Advies: Cie. Tunnelveiligheid Brandweer

Veiligheidsbeheer (eventueel) -systeem Voorstel ingrijpende Lopende wijziging processen constructie of gebruik Advies: Cie. Tunnelveiligheid Brandweer

Voorkeursbesluit

Projectbesluit

Integraal Veiligheidsplan

Principebesluit

Ontwerpresultaat Uitvoeringsbesluit Actualisatie Risicoanalyse

Risicoanalyse Risicoanalyse

Inspectierapporten

Risicoanalyse Aanvraag Bouwvergunning

Aanvraag Gebruiksvergunning Exploitatievergunning

(Eventueel) nieuwe aanvraag vergunningen

Machtiging IVW Procesafspraken

Partijen

Initiatief nemer Brandweer GVB DIVV (beheer)

Betrokkenheid belanghebbenden + Veiligheidsdoelstellingen Gebruik Ongevalscenario’s Conflicten

Betrokkenheid belanghebbenden Ontwerp > veiligheidsniveau Risico’s > maatregelen Restrisico’s > geen maatregelen Gevolgen risico’s Indicatief budget onderhoud en beheer Conflicten

Organisatorische voorzieningen Inspectie voorafgaand aan oplevering Conflicten

Oefeningen Periodieke inspecties

DIVV Brandweer GVB dMB IVW ROA

DIVV Brandweer GVB dMB IVW ROA

DIVV Brandweer GVB dMB IVW OHD ROA

DIVV Brandweer GVB dMB IVW

(Bron: Tunnelveiligheid: een procesontwerp voor systeemintegratie, Roel in’t Veld)


Bijlage 5: ALIVe Deelplannen Veiligheidsbeheersysteem

ALIVe: DEELPLANNEN VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM Noodplan Calamiteitenbestrijding Metrosysteem Amsterdam Vaststellen (proces)

-> DIVV

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Beschrijving van alle maatregelen bij een calamiteit, inclusief een heldere verdeling van taken tussen de exploitant en de nooden hulpdiensten. Uitgangspunt is dat de Brandweer de eerstverantwoordelijke organisatie is voor de calamiteitenbestrijding.

Opmerkingen

-> Afstemming dient plaats te vinden met het Gemeentelijk Rampenplan, met calamiteitenplannen van betrokken stadsdelen en derden en aanvalsplannen van nooden hulpdiensten. In het kader van het Landelijk Tunnel Overleg Rampen en Ongevallen is een model calamiteitenplan, “Tunnelboekje voor Zwaailichten” opgesteld. Dit is oorspronkelijk bedoeld voor verkeerstunnels maar zou voor tramen metrotunnels kunnen worden toegepast, mits op onderdelen aangepast.

(Meerjaren) Onderhouds- en vervangingsplan voor railinfrastructuur en voorzieningen (MOP) Vaststellen (proces)

-> DIVV

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Doorlopende instandhouding van het veiligheidsniveau.

Opmerkingen

-> Beschrijving van de aard, frequentie en omvang van inspecties van de railinfrastructuur en tunneltechnische installaties. Daarnaast beschrijft het plan maatregelen voor veilige toetreding van de tunnel door medewerkers en voorwaarden voor de uitvoering van (herstel) werkzaamheden en de methode van onderhoud. Verder zijn er in opgenomen taken betreffende het oefeningsplan, inspectieplan en opleidingsplan. De hoofdlijnen zijn opgenomen in de Strategische Beheervisie Railinfrastructuur 2004-2007. De beheervisie wordt elke vier jaar aangepast, op basis waarvan het onderhoud en beheer overeenkomstig wordt uitbesteed aan een (nieuwe) exploitant.

(Meerjaren) Onderhoudsplan Tunnelconstructie en Stations (MOTS) Vaststellen (proces)

-> DIVV

Opstellen (inhoud)

-> DIVV

Doel

-> Doorlopende instandhouding van het veiligheidsniveau.

Opmerkingen

-> Beschrijving van de aard, frequentie en omvang van inspecties van de tunnelconstructie en stations.


(Meerjaren) Onderhoudsplan Materieel (MOM) Vaststellen (proces)

-> GVB

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Doorlopende instandhouding van het veiligheidsniveau, snelle opheffing van storingen, beschrijving van de aard, frequentie en omvang van inspecties van het materieel.

Opmerkingen

-> Het GVB is eigenaar van het materieel. Het materieel is een van de pijlers van de Trias en heeft een beslissende rol in de veiligheidsborging. Dit noodzaakt tot meer structuur in het onderhoud en het beheer van het materieel. Een opmaat hiervoor is de Strategische Beheervisie Railinfrastructuur 2004-2007. Hierin is aangegeven dat het GVB een Kwaliteitsplan opstelt en zich zal laten certificeren. Hiermee verkijgt DIVV indirect meer grip op het onderhoud van het materieel.

Vervoerdersplan Vaststellen (proces)

-> ROA, gemandateerd aan DIVV

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Beschrijving op hoofdlijnen van de dienstregeling en hoe te handelen bij ongevallen en omleidingen bij groot onderhoud.

Opmerkingen

-> De hoofdlijnen voor de dienstregeling zijn thans vastgelegd in een door de DIVV als (ambtelijk) eigenaar van de railinfrastructuur, opgesteld PvE voor de exploitatie.

Monitoringsplan Vaststellen (proces)

-> DIVV

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Aanpassing veiligheidsbeheerssysteem (en de diverse deelplannen) door registratie en evaluatie van gebruik en incidenten.

Opmerkingen

-> Toetsing aan de QRA dient plaats te vinden.

Voorlichtingsplan Vaststellen (proces)

-> Opdrachtgever

Opstellen (inhoud)

-> Opdrachtnemer

Doel

-> Het bevorderen van veilig gedrag van alle tunnelgebruikers (reizigers en personeel) door actief te wijzen op risico’s en gevaren in ondergrondse tramen metrosystemen.

Opmerkingen

-> Gedacht kan worden aan het aanbrengen van speciale communicatievoorzieningen in tramen metrovoertuigen met als doel het beïnvloeden van het gedrag in het geval van evacuatie.


Personeelsplan, inclusief opleidings- en oefenprogramma Vaststellen (proces)

-> Opdrachtgever

Opstellen (inhoud)

-> GVB

Doel

-> Opleiding, scholing en oefening personeel in tramen metrosystemen.

Opmerkingen

-> Standaardisering en aanpassing van bestaande instructies en protocollen van tunneloperators, bestuurders en beheerder(s). Implementeren in scholing en oefening.


Bijlage 6: Literatuurlijst

Rijk Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel A: Proceseisen

22 oktober 2003

Beleidsnota Tunnelveiligheid, Deel B: Veiligheidseisen – meerdere versies

Ministeries van V&W, BZK en VROM Ministeries van V&W, BZK en VROM

Normdocument Railveiligheid, versie 5.0

25 november 2002

Ministerie van V&W, Directoraat-generaal Personenvervoer

Tunnelveiligheid: een procesontwerp voor veiligheidsintegratie

September 2002

Veiligheidsorganisatie in de gebruiksfase van tunnels

21 augustus 2002

Roel in ’t Veld Michiel Kort Bert Burger Albert Jan Kruiter (Bestad) Bockholts Bureau voor Beleidsontwikkeling

Een normenstelsel voor tunnelveiligheid: besluitvormingskeuzen

25 november 2003

Werkgroep Veiligheidseisen Tunnelveiligheid

Werkwijze Toelating Systemen (Hoe geeft divisie Rail nieuwe systemen vrij?)

31 oktober 2003

Inspectie Verkeer & Waterstaat, Divisie Rail

Wet- en regelgeving en overige richtlijnen Ministeriële Regeling Bouwbesluit 2003 (Nieuwe) Spoorwegwet

Inwerkingtredingdatum, 20 december 2004

Ministerie van V&W

(Oude) Spoorwegwet

21 augustus 1859

Ministerie van V&W

Lokaalspoor- en Tramwegwet

9 juli 1900 versie 1 juni 1998

Ministerie van V&W

Ministeriële Regeling Mandaatbesluit directeur Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam

24 februari 1999

Ministerie van V&W

Wet Aanleg Lokaalspoor- en Tramwegen

15 december 1917

Ministerie van V&W

Metroreglement

Januari 2002

Ministerie van V&W

Tramwegreglement

24 februari 1920

Ministerie van V&W

Wet personenvervoer 2000

Versie 13 juni 2004

Ministerie van V&W

Kadernota Railveiligheid

Juli 1999

Ministerie van V&W

VeiligheidsRichtlijnen, Deel C (VRC)

Januari 2004

Steunpunt Tunnelveiligheid


Noord/Zuidlijn Een concept voor een aanvaardbaar veiligheidsniveau voor de Noord/Zuidlijn

10 augustus 1998

Projectbureau Noord/Zuidlijn

Veiligheidsbeoordeling gebruiksfase Noord/Zuidlijn

10 juli 2000

Loyds Register, in opdracht van Hoofd Openbare Veiligheid Brandweer Amsterdam

Definitie veiligheidseisen o.b.v. het Safehavenprincipe

1 augustus 2002


Beoordeling overkoepelende veiligheidsconcept 18 oktober 2002 Noord/Zuidlijn Kwantitatieve risicoanalyse baanvakken 1 augustus 2002 Noord/Zuidlijn

Loyds Register

Gelijkwaardige brandveiligheid ondergrondse baanvakken Noord/Zuidlijn

26 maart 2003

Dienst Milieu en Bouwtoezicht

Uitspraak rechtbank Amsterdam, inzake bouwvergunning station Rokin

21 juli 2004

Rechtbank Amsterdam

Visie op Veiligheid

23 januari 2002

DIVV

Verantwoording uitgangspunten Calamiteitenregeling Piet Heintunnel

23 januari 2002 Versie 6, d.d. 12 april 2003 16 juli 2003

DIVV DIVV


IJtram

IJtram voorzieningen

DIVV

Renovatie Oostlijn, onderdeel tunnelveiligheid Metromorfose – Tunnelveiligheid Bundel: Risicoanalyse, Beveiligingsconcept,en Programma’s van Eisen Projectkader Renovatie Oostlijn

17 oktober 2003

DIVV

24 maart 2004

DIVV

Overige rapporten Programma van Eisen Exploitatie 2002-2006

DIVV

Overeenkomst Beheer & Onderhoud Gemeente Amsterdam en GVB

DIVV

Procesnotitie Samenwerking Brandweer en DIVV

30 januari 2001

DIVV

Inventarisatie veiligheidsconcepten bij tunnels, rapport 1

6 juli 2001

E. Horvat Consultants

Tunnelboekje voor zwaailichten (hoofdlijnen gebruikersinstructie model

25 maart 2002

Bockholts Bureau voor Beleidsontwikkeling


calamiteitenbestrijdingsplan voor verkeerstunnels Consequentieonderzoek tunnelveiligheid

November 2002

TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie

Introductie Safehavenprincipe in de bestaande metrotunnel

Februari 2003

GVB Railinfrastructuur, Stafafdeling Veiligheid

Verantwoorde risico’s, veilige ruimte

Juni 2003

Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROMRaad

Procesanalyse van de incidentbeheersing en hulpverlening t.b.v. het programma van functionele eisen voor tunnels

Maart 2003

TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie

Brand in de Schipholtunnel 11 juli 2001

November 2003

Raad voor de Transportveiligheid

Strategische Beheervisie Railinfrastructuur 2004-2007

14 november 2003

DIVV/Beheer

Evaluatie oefening metro, d.d. 2 april 2003

Raadscommissie 11 februari 2004

Regionale Brandweer Amsterdam en Omstreken

Quick-Scan fysieke veiligheid metro Amsterdam, d.d. 1 september 2003

Raadscommissie 11 februari 2004

De veiligheid in metrosystemen: Opzet voor kwantitatieve Risicoanalyse voor de veiligheid in metrosystemen

Februari 2005

Rampenplan Amsterdam


TU-Delft: mw. C. Soons

ALIVe Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen

Recommend Documents